Область техники
Настоящее изобретение относится к шине.
Уровень техники
Некоторые известные шины образуют разрезы на участке протектора, или так называемые прорези, для улучшения характеристик на льду и снегу, которые представляют собой ходовые характеристики на заснеженных дорогах и обледенелых дорожных покрытиях. Например, шины, описанные в Патентных Документах 1-5, содержат прорези и грунтозацепные канавки в комбинации для улучшения ходовых характеристик на снегу, устойчивости к неравномерному износу и характеристик на мокром покрытии.
Перечень патентной литературы
Патентный Документ 1: JP 4466765 B;
Патентный Документ 2: JP 2010-247711 A;
Патентный Документ 3: JP 4149041 B;
Патентный Документ 4: JP 2016-159665 A; и
Патентный Документ 5: JP 4577455 B.
Техническая проблема
В данном случае грунтозацепные канавки играют важную роль в обеспечении характеристик шины на льду и снегу. Другими словами, во время движения по заснеженным дорожным покрытиям тяговое усилие и тормозное усилие шины передаются на дорожное покрытие с помощью не только силы трения между поверхностью контакта шины с дорожным покрытием и дорожным покрытием, но и усилия сдвига из-за усилия, действующего, со стороны бегового участка, на снег на дорожном покрытии, который попал в грунтозацепные канавки, или так называемого усилия сдвига снежного столбца. Как описано выше, снег, который попал в грунтозацепные канавки, выходит из грунтозацепных канавок путем поворота шины, когда поверхность контакта с дорожным покрытием вокруг грунтозацепных канавок отделяется от дорожного покрытия, и снег на дорожном покрытии вновь попадает в грунтозацепные канавки, когда шина дальше поворачивается и поверхность контакта с дорожным покрытием вокруг грунтозацепных канавок входит в контакт с дорожным покрытием. Такие этапы повторяются, и это приводит к тому, что шина во время движения по заснеженным дорожным покрытиям обеспечивает характеристики на льду и снегу.
В случае, когда жесткость беговых участков, образованных грунтозацепными канавками, является высокой, к сожалению, снег, который попал в грунтозацепные канавки, может быть сложно выводить из грунтозацепных канавок. Например, для многих шин, используемых при высокой нагрузке, таких как всесезонные шины с сильной снежной меткой для малотоннажных грузовых автомобилей, задана относительно высокая жесткость бегового участка, и снег в грунтозацепных канавках легко уплотняется беговым участком с высокой жесткостью при попадании снега в грунтозацепные канавки. В этом случае снег легко заглубляется в грунтозацепные канавки, его трудно выводить из грунтозацепных канавок, и, таким образом, шине может быть сложно обеспечивать характеристики на льду и снегу. Это дает возможность для улучшения характеристик шины на снегу и льду в случае использования при относительно высокой нагрузке.
Настоящее изобретение было разработано с учетом проблемы, описанной выше, и целью настоящего изобретения является обеспечение шины, которая может обеспечивать улучшенные характеристики на льду и снегу.
Решение проблемы
Для решения описанной выше проблемы шина в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения содержит множество продольных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины, множество беговых участков, образованных продольными канавками, и множество грунтозацепных канавок, проходящих в поперечном направлении шины. Из множества продольных канавок продольная канавка, расположенная на наиболее удаленной от центра стороне в поперечном направлении шины, представляет собой наиболее удаленную от центра продольную канавку, из множества беговых участков беговой участок, расположенный на внутренней стороне наиболее удаленной от центра продольной канавки в поперечном направлении шины, представляет собой центральный беговой участок, из множества грунтозацепных канавок грунтозацепные канавки, расположенные на внутренней стороне наружной продольной канавки в поперечном направлении шины, представляют собой центральные грунтозацепные канавки, причем центральные грунтозацепные канавки открываются для продольной канавки по меньшей мере на одном конце, прорезь в поперечном направлении, проходящая в поперечном направлении шины, и продольная прорезь, проходящая в направлении вдоль окружности шины, расположены на отдельной стороне обеих сторон в направлении вдоль окружности шины центральных грунтозацепных канавок отдельной пары центральных грунтозацепных канавок, соседних в направлении вдоль окружности шины, причем прорезь в поперечном направлении открыта на одном конце для продольной канавки, для которой открыта центральная грунтозацепная канавка, и заканчивается на другом конце внутри центрального бегового участка, продольная прорезь открыта для центральной грунтозацепной канавки на одном конце и заканчивается на другом конце вблизи прорези в поперечном направлении или сообщается с прорезью в поперечном направлении.
Кроме того, в описанной выше шине соотношение между длиной Lw прорези в поперечном направлении в поперечном направлении шины и шириной Wb центрального бегового участка в поперечном направлении шины предпочтительно удовлетворяет 0,3 ≤ (Lw/Wb).
Кроме того, в описанной выше шине угол θw прорези в поперечном направлении относительно направления вдоль окружности шины относительно угла θ центральной грунтозацепной канавки относительно направления вдоль окружности шины предпочтительно находится в диапазоне (θ - 10°) ≤ θw ≤ (θ +10°).
Кроме того, в описанной выше шине в случае, когда расстояние в направлении вдоль окружности шины между открытым участком прорези в поперечном направлении относительно продольной канавки и открытым участком центральной грунтозацепной канавки относительно продольной канавки, для которой открыта прорезь в поперечном направлении, составляет K, и при Hb центральной грунтозацепной канавки в направлении вдоль окружности шины представляет собой Hb, прорезь в поперечном направлении предпочтительно удовлетворяет (K/Hb) ≥ 1 и K ≤ 10 мм.
Более того, в описанной выше шине в случае, когда шаг в направлении вдоль окружности шины между парой центральных грунтозацепных канавок, соседних в направлении вдоль окружности шины, представляет собой P, прорезь в поперечном направлении предпочтительно удовлетворяет (K/P) ≤ 0,3.
Кроме того, в описанной выше шине продольная прорезь предпочтительно имеет угол θc относительно прорези в поперечном направлении, включая концевой участок, заканчивающийся вблизи прорези в поперечном направлении или сообщающийся с продольной прорезью в диапазоне 55° ≤ θc ≤ 135°.
Кроме того, в описанной выше шине расстояние D в поперечном направлении шины к продольной прорези от продольной канавки, для которой открыта прорезь в поперечном направлении, относительно ширины Wb центрального бегового участка в поперечном направлении шины, предпочтительно находится в диапазоне 0,2 ≤ (D/Wb) ≤ 0,8.
Кроме того, в описанной выше шине концевой участок центральной грунтозацепной канавки, который расположен на противоположной стороне концевого участка, открытого для продольной канавки, предпочтительно заканчивается внутри центрального бегового участка.
Более того, в описанной выше пневматической шине длина Lw прорези в поперечном направлении в поперечном направлении шины относительно длины L центральной грунтозацепной канавки в поперечном направлении шины предпочтительно находится в диапазоне 0,5 ≤ (Lw/L) ≤ 0,9.
Кроме того, в описанной выше шине расстояние D в поперечном направлении шины к продольной прорези от продольной канавки, для которой открыта прорезь в поперечном направлении относительно длины L центральной грунтозацепной канавки в поперечном направлении шины, предпочтительно находится в диапазоне 0,5 ≤ (D/L) ≤ 0,9.
Кроме того, в описанной выше шине прорезь в поперечном направлении предпочтительно открыта для продольной канавки, которая образует наружную сторону в поперечном направлении шины центрального бегового участка, в котором расположена прорезь в поперечном направлении.
Преимущества изобретения
Шина в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения оказывает влияние, которое может обеспечивать улучшенные характеристики на льду и снегу.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 - вид в горизонтальной проекции, отображающий поверхность контакта с дорожным покрытием на участке протектора пневматической шины в соответствии с одним вариантом осуществления;
Фиг. 2 - детальный вид участка A, показанного на Фиг. 1;
Фиг. 3 - детальный вид участка B, показанного на Фиг. 2, и пояснительная схема прорезей в поперечном направлении;
Фиг. 4 - детальный вид участка B, показанного на Фиг. 2, и пояснительная схема продольных прорезей;
Фиг. 5 - пояснительная схема модифицированного примера пневматической шины в соответствии с одним вариантом осуществления, иллюстрирующая случай, когда оба конца центральной грунтозацепной канавки открыты для продольных канавок;
Фиг. 6 - пояснительная схема модифицированного примера пневматической шины в соответствии с одним вариантом осуществления, иллюстрирующая случай, когда концевой участок продольной прорези отделен от концевого участка прорези в поперечном направлении;
Фиг. 7 - пояснительная схема модифицированного примера пневматической шины в соответствии с одним вариантом осуществления, иллюстрирующая случай, когда множество продольных прорезей расположено между прорезью в поперечном направлении и центральной грунтозацепной канавкой;
Фиг. 8A - таблица, показывающая результаты испытаний по оценке характеристик пневматических шин; и
Фиг. 8В - таблица, показывающая результаты испытаний по оценке характеристик пневматических шин.
Описание вариантов осуществления изобретения
Шины в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения подробно описываются ниже со ссылкой на графические материалы. Однако настоящее изобретение не ограничивается данным вариантом осуществления изобретения. Составляющие по нижеследующим вариантам осуществления включают в себя элементы, которые могут быть замещены и полностью понятны для специалиста в данной области, или которые являются по сути идентичными.
Варианты осуществления
В последующем описании приводится описание с использованием пневматической шины 1 в качестве примера шины в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения. Пневматическая шина 1 в качестве примера шины может быть наполнена любым газом, включая воздух и инертный газ, например, азотом.
Далее термин «радиальное направление шины» означает направление, перпендикулярное оси вращения (не показана) шины, которая представляет собой ось вращения пневматической шины 1, термин «внутренняя сторона в радиальном направлении шины» означает сторону, обращенную к оси вращения шины в радиальном направлении шины, а термин «наружная сторона в радиальном направлении шины» означает сторону, отдаленную от оси вращения шины в радиальном направлении шины. Термин «направление вдоль окружности шины» означает направление вдоль окружности с осью вращения шины в качестве осевой линии. Кроме того, термин «поперечное направление шины» означает направление, параллельное оси вращения шины, термин «внутренняя сторона в поперечном направлении шины» означает сторону, обращенную к экваториальной плоскости CL шины (экваториальной линии шины) в поперечном направлении шины, а термин «наружная сторона в поперечном направлении шины» означает сторону, отдаленную от экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины. Термин «экваториальная плоскость CL шины» означает плоскость, перпендикулярную оси вращения шины и проходящую через центр ширины шины в пневматической шине 1. Экваториальная плоскость CL шины в поперечном направлении шины совмещена с центральной линией поперечного направлении шины, которая соответствует центральному положению пневматической шины 1 в поперечном направлении шины. «Шириной шины» называется ширина в поперечном направлении шины между участками, расположенными на наиболее удаленных сторонах в поперечном направлении шины или, иными словами, расстояние между участками, наиболее удаленными от экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины. Термин «экваториальная линия шины» означает линию, проходящую в направлении вдоль окружности пневматической шины 1 и лежащую в экваториальной плоскости CL шины. В нижеследующем описании термин «меридиональное сечение шины» означает поперечное сечение шины вдоль плоскости, которая включает в себя ось вращения шины.
На Фиг. 1 представлен вид в горизонтальной проекции, отображающий поверхность 3 контакта с дорожным покрытием на участке 2 протектора пневматической шины 1 в соответствии с одним вариантом осуществления. Пневматическая шина 1, показанная на Фиг. 1, содержит участок 2 протектора, который в радиальном направлении шины находится на наиболее отдаленном от центра участке пневматической шины 1. Поверхность участка 2 протектора, другими словами, участка, который входит в контакт с дорожным покрытием во время движения транспортного средства (не показано) с установленной на нем пневматической шиной 1, образована в виде поверхности 3 контакта с дорожным покрытием. Поверхность 3 контакта с дорожным покрытием включает в себя множество канавок, образованных на каждой из обеих сторон в поперечном направлении шины, центрированных на экваториальной плоскости CL шины, и множество канавок образует множество беговых участков 20. Канавки включают в себя множество продольных канавок 11, проходящих в направлении вдоль окружности шины, и множество грунтозацепных канавок 15, проходящих в поперечном направлении шины. Беговые участки 20, образованные множеством канавок, образованы множеством продольных канавок 11 и множеством грунтозацепных канавок 15.
В настоящем варианте осуществления три продольные канавки 11 расположены рядом друг с другом в поперечном направлении шины. Из трех продольных канавок 11 одна расположено на экваториальной плоскости CL шины, а каждая из остальных двух расположена на любой стороне экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины. Из множества продольных канавок 11 продольная канавка 11, расположенная на наружной стороне в поперечном направлении шины, обеспечена на каждой из обеих сторон экваториальной плоскости CL шины в поперечном направлении шины в виде наиболее удаленной от центра продольной канавки 12. Грунтозацепная канавка 11, расположенная, как только что описано, имеет ширину канавки в диапазоне 8,0 мм или более и 20,0 мм или менее и глубину канавки в диапазоне 7,0 мм или более и 15,0 мм или менее.
Кроме того, из множества беговых участков 20 беговой участок 20, который в поперечном направлении шины расположен на внутренней стороне наиболее отдаленной от центра продольной канавки 12, представляет собой центральный беговой участок 21, а беговой участок 20, который в поперечном направлении шины расположен на наружной стороне наиболее отдаленной от центра продольной канавки 12, представляет собой плечевой беговой участок 22. В настоящем варианте осуществления одна продольная канавка 11 расположена между двумя наиболее удаленными от центра продольными канавками 12, расположенными в поперечном направлении шины на обеих сторонах экваториальной плоскости CL шины, и, таким образом, два столбца центральных беговых участков 21, каждый из которых в поперечном направлении шины расположен на внутренней стороне наиболее удаленных от центра продольных канавок 12, в поперечном направлении шины расположены по обеим сторонам продольной канавки 11, в поперечном направлении шины расположенным на экваториальной плоскости CL шины. Другими словами, два столбца центральных беговых участков 21, каждый из которых расположен на внутренней стороне наиболее удаленной от центра продольной канавки 12 в поперечном направлении шины, оба включают в себя внутреннюю сторону в направлении вдоль окружности шины, образованную продольной канавкой 11, расположенной на экваториальной плоскости CL шины, и наружную сторону в направлении вдоль окружности шины, образованную наиболее удаленной от центра продольной канавкой 12. Кроме того, два столбца плечевых беговых участков 22, расположенные на наружной стороне соответствующих двух наиболее удаленных от центра продольных канавок 12 в поперечном направлении шины, оба включают в себя внутреннюю сторону в поперечном направлении шины, образованную наиболее удаленной от центра продольной канавкой 12.
Грунтозацепные канавки 15 имеют ширину канавки в диапазоне 5,0 мм или более и 15,0 мм или менее, и глубину канавки в диапазоне 7,0 мм или более и 15,0 мм или менее. Грунтозацепные канавки 15 расположены на внутренней стороне в поперечном направлении шины и наружной стороне наиболее удаленной от центра продольной канавки 12 в поперечном направлении шины и из множества грунтозацепных канавок 15 грунтозацепные канавки 15, расположенные на внутренней стороне наиболее удаленной от центра продольной канавки 12 в поперечном направлении шины, представляют собой центральные грунтозацепные канавки 16. Множество центральных грунтозацепных канавок 16 расположено рядом друг с другом в направлении вдоль окружности шины в каждом из двух столбцов центральных беговых участков 21, и каждая из центральных грунтозацепных канавок 16 включает в себя по меньшей мере один конец, открытый для продольной канавки 11. В частности, каждая из центральных грунтозацепных канавок 16, расположенных в центральном беговом участке 21, открыта для наиболее удаленной от центра продольной канавки12 на наружном концевом участке в поперечном направлении шины и заканчивается на внутреннем концевом участке в поперечном направлении шины внутри центрального бегового участка 21. Центральные грунтозацепные канавки 16 заканчиваются на одном конце внутри центрального бегового участка 21 таким образом, и поэтому центральный беговой участок 21 образован непрерывно в направлении вдоль окружности шины. Соответственно, центральный беговой участок 21 образован как так называемый ребристый беговой участок 20.
Кроме того, из множества грунтозацепных канавок 15 грунтозацепные канавки 15, которые в поперечном направлении шины расположена с наружной стороны наиболее удаленной от центра продольной канавки 12, представляют собой плечевые грунтозацепные канавки 17. Множество плечевых грунтозацепных канавок 17 расположено рядом друг с другом в направлении вдоль окружности шины в каждом из двух столбцов плечевых беговых участков 22, и каждая из плечевых грунтозацепных канавок 17 открыта для наиболее удаленной от центра продольной канавки 12 на внутреннем концевом участке в поперечном направлении шины. Кроме того, в поперечном направлении шины плечевая грунтозацепная канавка 17 образована с пересечением края T поверхности контакта с грунтом. В связи с этим плечевая грунтозацепная канавка 17 расположена от положения наиболее удаленной от центра продольной канавки 12, которая в поперечном направлении шины расположена с внутренней стороны края T поверхности контакта с грунтом к наружной стороне края T поверхности контакта с грунтом в поперечном направлении шины. Кроме того, участок 18 с приподнятым дном образован на дне канавки плечевой грунтозацепной канавки 17 в положении дальше на внутренней стороне в поперечном направлении шины, чем край T поверхности контакта с грунтом.
Следует отметить, что края Т поверхности контакта с грунтом в данном случае относятся к обоим наиболее удаленным от центра краям в поперечном направлении шины областей, которые входят в контакт с плоской пластиной на поверхности 3 контакта с дорожным покрытием, когда пневматическая шина 1 установлена на обычный обод, накачана до стандартного внутреннего давления, помещена перпендикулярно плоской пластине в стационарном состоянии и загружена нагрузкой, соответствующей расчетной нагрузке, а края T поверхности контакта с грунтом являются непрерывными в направлении вдоль окружности шины. Под термином «обычный обод» понимают «стандартный обод» согласно определению Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), «расчетный обод» согласно определению Ассоциации производителей шин и ободов (TRA) или «мерный обод» согласно определению Европейской технической организации по шинам и ободам (ETRTO). Кроме того, термин «стандартное внутреннее давление» означает «максимальное давление воздуха» согласно определению JATMA, максимальную величину «ПРЕДЕЛОВ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» согласно определению TRA или «ДАВЛЕНИЕ НАКАЧКИ» согласно определению ETRTO. Кроме того, термин «расчетная нагрузка» относится к «максимально допустимой нагрузке» согласно определению JATMA, максимальной величине «ПРЕДЕЛОВ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» согласно определению TRA или «ДОПУСТИМОЙ НАГРУЗКЕ» согласно определению ETRTO.
Поверхность 3 контакта с дорожным покрытием также включает в себя множество прорезей 30, и прорези 30 расположены на каждом из беговых участков 20, включая центральные беговые участки 21 и плечевые беговые участки 22. Каждая из прорезей 30, описанных в настоящем документе, образована в виде узких канавок на поверхности 3 контакта с дорожным покрытием. Когда пневматическая шина 1 установлена на обычном диске, накачана до стандартного внутреннего давления и размещена в ненагруженном состоянии в условиях внутреннего давления стандартного внутреннего давления, поверхности стенки, составляющие узкую канавку, не контактируют друг с другом. При этом в случае, когда узкая канавка расположена на участке поверхности контакта с дорожным покрытием, образованном на плоской пластине, когда нагрузка вертикально применена к плоской пластине, или в случае, когда беговой участок 20, на котором изгибаются узкие канавки, поверхности стенки, составляющие узкую канавку или по меньшей мере часть участков, расположенных на поверхностях стенки, входят в контакт друг с другом путем деформации бегового участка 20. В настоящем варианте осуществления прорезь 30 имеет ширину прорези менее 1 мм, которая является интервалом между поверхностями стенки, составляющими узкую канавку, и глубину прорези в диапазоне 4,0 мм или более и 12,0 мм или менее.
На центральном беговом участке 21 прорези 31 в поперечном направлении, продольные прорези 32 и сквозные прорези 33 расположены в виде прорезей 30. Из прорезей прорези 31 в поперечном направлении представляют собой прорезь 30, проходящую в поперечном направлении шины, а продольная прорезь 32 представляет собой прорезь 30, проходящую в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, сквозная прорезь 33 образована, проходя между продольной канавкой 11, которая образует внутреннюю сторону центрального бегового участка 21 в поперечном направлении шины, и наиболее удаленной от центра продольной канавкой 12, которая образует наружную сторону центрального бегового участка 21 в поперечном направлении шины.
Из прорезей сквозная прорезь 33 расположена только на участке, на котором шаг между центральными грунтозацепными канавками 16, соседними в направлении вдоль окружности шины, является относительно большим. Кроме того, количество сквозных прорезей 33, расположенных между центральными грунтозацепными канавками 16, различается в зависимости от размера шага между центральными грунтозацепными канавками 16, соседними в направлении вдоль окружности шины. Другими словами, центральная грунтозацепная канавка 16 имеет множество различных значений шага по одной окружности в направлении вдоль окружности шины, в качестве интервала между центральными грунтозацепными канавками 16, соседними в направлении вдоль окружности шины, то есть шага в направлении вдоль окружности шины. Соответственно, центральные грунтозацепные канавки 16, соседние в направлении вдоль окружности шины, имеют значения шага, которые не все равны в одной окружности в направлении вдоль окружности шины и включают в себя участки, расположенные с шагом разных значений. Из участков между центральными грунтозацепными канавками 16, расположенными смежно в направлении вдоль окружности шины с таким шагом разных значений, одна или множество сквозных прорезей 33 расположены на участке, на котором шаг является относительно большим.
Кроме того, поперечные прорези 35 и конечные прорези 36 расположены на плечевом беговом участке 22 в виде прорезей 30. Из прорезей между плечевыми грунтозацепными канавками 17, соседними в направлении вдоль окружности шины, расположены две поперечные прорези 35. Две поперечные прорези 35, расположенные между плечевыми грунтозацепными канавками 17, соседними в направлении вдоль окружности шины, обе открыты для наиболее удаленной от центра продольной канавки 12 на внутренней концевом участке в поперечном направлении шины и проходят от положения наиболее удаленной от центра продольной канавки 12 к наружной стороне в поперечном направлении шины. Кроме того, две поперечные прорези 35 изогнуты в направлении вдоль окружности шины в положении на наружной стороне края T поверхности контакта с грунтом в поперечном направлении шины, и одна из поперечных прорезей 35 проходит в направлении вдоль окружности шины к стороне, где расположена другая из поперечных прорезей 35.
Положения изгиба двух поперечных прорезей 35 отличаются друг от друга в поперечном направлении шины. Одна поперечная прорезь 35, имеющая положение изгиба дальше на внутренней стороне, чем положение изгиба другой поперечной прорези 35 в поперечном направлении шины, изгибается, а затем проходит в направлении вдоль окружности шины и, таким образом, пересекает другую поперечную прорезь 35. Кроме того, другие поперечные прорези 35 изгибаются дальше на наружной стороне в поперечном направлении шины, чем положение пересечения с одними поперечными прорезями 35, а затем проходят в направлении вдоль окружности шины. Любые участки двух поперечных прорезей 35, проходящие в направлении вдоль окружности шины на наружной стороне края T поверхности контакта с грунтом в поперечном направлении шины, открыты для участков плечевой грунтозацепной канавки 17, расположенных на наружной стороне края T поверхности контакта с грунтом в поперечном направлении шины.
Кроме того, каждая из конечных прорезей 36, расположенных на плечевом беговом участке 22, образуется, проходя в поперечном направлении шины, а внутренний концевой участок конечной прорези 36 в поперечном направлении шины открыт для наиболее удаленной от центра продольной канавки 12. Кроме того, конечная прорезь 36 проходит в поперечном направлении шины и, таким образом, образована через край T поверхности контакта с грунтом в поперечном направлении шины, а концевой участок конечной прорези 36, который расположен на противоположной стороне концевого участка, открытого для наиболее удаленной от центра продольной канавки 12, заканчивается внутри плечевого бегового участка 22.
Кроме того, аналогично сквозным прорезям 33, расположенным на центральном беговом участке 21, конечные прорези 36 расположены только на участке, на котором шаг между плечевыми грунтозацепными канавками 17, соседними в направлении вдоль окружности шины, является относительно большим, и количество конечных прорезей 36 отличается от размера шага между соседними плечевыми грунтозацепными канавками 17. Другими словами, аналогично центральным грунтозацепным канавкам 16, плечевые грунтозацепные канавки 17, соседние в направлении вдоль окружности шины, расположены с шагами, имеющими множество шагов различных значений. Из участков между плечевыми грунтозацепными канавками 17, расположенными смежно в направлении вдоль окружности шины с такими различными шагами, одна или множество конечных прорезей 36 расположены на участке, где шаг является относительно большим.
На Фиг. 2 представлен детальный вид участка A, показанного на Фиг. 1. Для прорезей 31 в поперечном направлении и продольных прорезей 32, которые расположены на центральном беговом участке 21, прорезь 31 в поперечном направлении и продольная прорезь 32 расположены на каждой из обеих сторон в направлении вдоль окружности шины центральной грунтозацепной канавки 16 отдельной пары центральных грунтозацепных канавок 16, соседних в направлении вдоль окружности шины. Другими словами, для прорези 31 в поперечном направлении и продольной прорези 32 соответствующие прорези 30 расположены на обеих сторонах в направлении вдоль окружности шины центральной грунтозацепной канавки 16 по меньшей мере части отдельной пары центральных грунтозацепных канавок 16, соседних в направлении вдоль окружности шины множества центральных грунтозацепных канавок 16, расположенных рядом друг с другом в направлении вдоль окружности шины.
Другими словами, вблизи одной центральной грунтозацепной канавки 16 пары центральных грунтозацепных канавок 16, соседних в направлении вдоль окружности шины, прорезь 31 в поперечном направлении и продольная прорезь 32 расположены на каждой из обеих сторон центральной грунтозацепной канавки 16 в направлении вдоль окружности шины. Аналогично, вблизи другой центральной грунтозацепной канавки 16 пары центральных грунтозацепных канавок 16, соседних в направлении вдоль окружности шины, прорезь 31 в поперечном направлении и продольная прорезь 32 расположены на каждой из обеих сторон центральной грунтозацепной канавки 16 в направлении вдоль окружности шины. В настоящем варианте осуществления из центральных грунтозацепных канавок 16, расположенных рядом друг с другом в направлении вдоль окружности шины, прорезь 31 в поперечном направлении и продольная прорезь 32 расположены на каждой из обеих сторон всех центральных грунтозацепных канавок 16 в направлении вдоль окружности шины. Прорезь 31 в поперечном направлении и продольная прорезь 32 имеют глубину прорези относительно глубины канавки центральной грунтозацепной канавки 16 в диапазоне 50% или более и 80% или менее.
На Фиг. 3 представлен детальный вид участка B, показанного на Фиг. 2, и представлена пояснительная схема прорези 31 в поперечном направлении. Из прорези 31 в поперечном направлении и продольной прорези 32, расположенной на каждой из обеих сторон центральной грунтозацепной канавки 16 в направлении вдоль окружности шины, прорезь 31 в поперечном направлении расположена вблизи центральной грунтозацепной канавки 16, образованной, проходя в поперечном направлении шины, и отделена от центральной грунтозацепной канавки 16 с заданным интервалом. Прорезь 31 в поперечном направлении, проходящая в поперечном направлении шины, открыта, на одном конце, для продольной канавки 11, для которой открыта центральная грунтозацепная канавка 16 и оканчивается на другом конце внутри центрального бегового участка 21.
В настоящем варианте осуществления, поскольку центральная грунтозацепная канавка 16 открыта для наиболее удаленной от центра продольной канавки 12, прорезь 31 в поперечном направлении также открыта для наиболее удаленной от центра продольной канавки 12. Другими словами, прорезь 31 в поперечном направлении открыта для продольной канавки 11, образующей наружную сторону в поперечном направлении шины центрального бегового участка 21, на котором расположена прорезь 31 в поперечном направлении. Аналогично центральной грунтозацепной канавке 16, прорезь 31 в поперечном направлении, проходящая в поперечном направлении шины, открыта на наружном концевом участке в поперечном направлении шины для наиболее наружной продольной канавки 12 и оканчивается на внутреннем концевом участке в поперечном направлении шины внутри центрального бегового участка 21.
Прорезь 31 в поперечном направлении, образованная таким образом, образована по существу параллельно центральной грунтозацепной канавке 16. Другими словами, угол наклона θw прорези 31 в поперечном направлении относительно направления вдоль окружности шины по существу равен углу наклона θ центральной грунтозацепной канавки 16 относительно направления вдоль окружности шины. В частности, угол θw прорези 31 в поперечном направлении относительно направления вдоль окружности шины относительно угла θ центральной грунтозацепной канавки 16 относительно направления вдоль окружности шины находится в диапазоне (θ - 10°) ≤ θw ≤ (θ +10°). Следует отметить, что угол θw прорези 31 в поперечном направлении относительно направления вдоль окружности шины может отличаться между прорезями 31 в поперечном направлении, расположенными на обеих сторонах центральной грунтозацепной канавки 16 в направлении вдоль окружности шины.
В этом случае угол θw относительно направления вдоль окружности шины прорези 31 в поперечном направлении предпочтительно использует угол θw центральной линии 31c в поперечном направлении канавки прорези 31 в поперечном направлении относительно направления вдоль окружности шины. Кроме того, угол θ центральной грунтозацепной канавки 16 относительно направления вдоль окружности шины предпочтительно использует угол θ центральной линии 16c в поперечном направлении канавки центральной грунтозацепной канавки 16 относительно направления вдоль окружности шины. Кроме того, в настоящем варианте осуществления, поскольку наиболее удаленная от центра продольная канавка 12 проходит вдоль направления вдоль окружности шины, на Фиг. 3 угол θw прорези 31 в поперечном направлении относительно направления вдоль окружности шины и угол θ центральной грунтозацепной канавки 16 относительно направления вдоль окружности шины проиллюстрированы относительным углом к краю наиболее удаленной от центра продольной канавки 12; однако угол θw прорези 31 в поперечном направлении шины относительно направления вдоль окружности шины и угол θ центральной грунтозацепной канавки 16 относительно направления вдоль окружности шины не ограничены относительным углом к краю наиболее удаленной от центра продольной канавки 12.
Кроме того, прорезь 31 в поперечном направлении имеет расстояние K в направлении вдоль окружности шины между открытым участком 31a прорези 31 в поперечном направлении относительно продольной канавки 11 и открытым участком 16a центральной грунтозацепной канавки 16 относительно продольной канавки 11, для которой открыта прорезь 31 в поперечном направлении, удовлетворяют K ≤ 10 мм. Другими словами, прорезь 31 в поперечном направлении и центральная грунтозацепная канавка 16, которые открыты для той же продольной канавки 11, имеют расстояние K в направлении вдоль окружности шины между открытым участком 31a прорези 31 в поперечном направлении и открытым участком 16a центральной грунтозацепной канавки 16 размером 10 мм или менее.
Следует отметить, что расстояние K в направлении вдоль окружности шины между открытым участком 31a прорези 31 в поперечном направлении и открытым участком 16a центральной грунтозацепной канавки 16 может различаться между прорезями 31 в поперечном направлении, расположенными на обеих сторонах центральной грунтозацепной канавки 16 в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, расстояние K в направлении вдоль окружности шины между открытым участком 31a прорези 31 в поперечном направлении и открытым участком 16a центральной грунтозацепной канавки 16 предпочтительно составляет 5 мм или более. Другими словами, расстояние K в направлении вдоль окружности шины между открытым участком 31a прорези 31 в поперечном направлении и открытым участком 16a центральной грунтозацепной канавки 16 предпочтительно находится в диапазоне 5 мм ≤ K ≤ 10 мм.
Кроме того, расстояние K в направлении вдоль окружности шины между открытым участком 31a прорези 31 в поперечном направлении и открытым участком 16a центральной грунтозацепной канавки 16 относительно ширины Hb центральной грунтозацепной канавки 16 в направлении вдоль окружности шины удовлетворяет (K/Hb) ≥ 1. В этом случае ширина Hb центральной грунтозацепной канавки 16 в направлении вдоль окружности шины представляет собой ширину в направлении вдоль окружности шины в положении открытого участка 16a центральной грунтозацепной канавки 16. В настоящем варианте осуществления ширина Hb центральной грунтозацепной канавки 16 в направлении вдоль окружности шины находится в диапазоне 5,0 мм или более и 15,0 мм или менее.
Кроме того, прорезь 31 в поперечном направлении имеет расстояние K в направлении вдоль окружности шины между открытым участком 31a прорези 31 в поперечном направлении и открытым участком 16a центральной грунтозацепной канавки 16 относительно шага P в направлении вдоль окружности шины (см. Фиг. 2) между парой центральных грунтозацепных канавок 16, соседних в направлении вдоль окружности шины удовлетворяет (K/P) ≤ 0,3. Следует отметить, что в этом случае шаг P в направлении вдоль окружности шины между парой центральных грунтозацепных канавок 16, соседних в направлении вдоль окружности шины, предпочтительно представляет собой шаг P между центральными грунтозацепными канавками 16, расположенными на обеих сторонах прорезей 31 в поперечном направлении в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, соотношение между расстоянием K в направлении вдоль окружности шины между открытым участком 31a прорези 31 в поперечном направлении и открытым участком 16a центральной грунтозацепной канавки 16 и шагом P в направлении вдоль окружности шины между парой центральных грунтозацепных канавок 16, соседних в направлении вдоль окружности шины, предпочтительно находится в диапазоне 0,15 ≤ (K/P) ≤ 0,3.
Кроме того, любая из прорезей 31 в поперечном направлении, расположенных на обеих сторонах центральной грунтозацепной канавки 16 в поперечном направлении шины, имеет соотношение между длиной Lw прорези 31 в поперечном направлении в поперечном направлении шины и шириной Wb центрального бегового участка 21 в поперечном направлении шины, удовлетворяющее 0,3 ≤ (Lw/Wb). Следует отметить, что длина Lw в поперечном направлении шины прорези 31 в поперечном направлении может различаться между прорезями 31 в поперечном направлении, расположенными на обеих сторонах центральной грунтозацепной канавки 16 в направлении вдоль окружности шины. В настоящем варианте осуществления длина Lw прорези 31 в поперечном направлении в поперечном направлении шины различается между прорезями 31 в поперечном направлении, расположенными на обеих сторонах центральной грунтозацепной канавки 16 в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, соотношение между длиной Lw прорези 31 в поперечном направлении шины и шириной Wb центрального бегового участка 21 в поперечном направлении шины предпочтительно находится в диапазоне 0,3 ≤ (Lw/Wb) ≤ 0,8.
Кроме того, длина Lw прорези 31 в поперечном направлении в поперечном направлении шины относительно длины L центральной грунтозацепной канавки 16 в поперечном направлении шины находится в диапазоне 0,5 ≤ (Lw/L) ≤ 0,9. Кроме того, в настоящем варианте осуществления концевой участок центральной грунтозацепной канавки 16, который расположен на противоположной стороне концевого участка, открытого для продольной канавки 11, заканчивается внутри центрального бегового участка 21. Однако в этом случае длина L центральной грунтозацепной канавки 16 в поперечном направлении шины относительно ширины Wb центрального бегового участка 21 в поперечном направлении шины предпочтительно находится в диапазоне 0,4 ≤ (L/Wb) ≤ 0,9.
На Фиг. 4 представлен детальный вид участка B, показанного на Фиг. 2, и представлена пояснительная схема продольной прорези 32. Из прорези 31 в поперечном направлении и продольной прорези 32, расположенной на каждой из обеих сторон центральной грунтозацепной канавки 16 в направлении вдоль окружности шины, продольная прорезь 32, проходящая в направлении вдоль окружности шины, расположена между центральной грунтозацепной канавкой 16 и прорезью 31 в поперечном направлении, которые отделены в направлении вдоль окружности шины. Продольная прорезь 32, расположенная между центральной грунтозацепной канавкой 16 и прорезью 31 в поперечном направлении, открыта для центральной грунтозацепной канавки 16 на одном конце и заканчивается вблизи прорези 31 в поперечном направлении на другом конце или сообщается с прорезью 31 в поперечном направлении на другом конце. Другими словами, из обоих концевых участков в направлении вдоль окружности шины продольной прорези 32 концевой участок продольной прорези 32, который расположен на стороне центральной грунтозацепной канавки 16, открыт для центральной грунтозацепной канавки 16, а концевой участок 32b на противоположной стороне концевого участка, расположенный на стороне центральной грунтозацепной канавки 16, заканчивается вблизи прорези 31 в поперечном направлении или сообщается с прорезью 31 в поперечном направлении.
В настоящем варианте осуществления одна продольная прорезь 32 из продольных прорезей 32, расположенных на обеих сторонах в направлении вдоль окружности шины центральной грунтозацепной канавки 16, содержит концевой участок 32b, отделенный от прорези 31 в поперечном направлении и заканчивающийся вблизи концевого участка 31b прорези 31 в поперечном направлении, который расположен на стороне, заканчивающейся внутри центрального бегового участка 21. Кроме того, другая продольная прорезь 32 продольных прорезей 32, расположенных на обеих сторонах в направлении вдоль окружности шины центральной грунтозацепной канавки 16, содержит концевой участок 32b, сообщающийся с прорезью 31 в поперечном направлении. В частности, продольная прорезь 32 сообщается с прорезью 31 в поперечном направлении в положении концевого участка 31b прорези 31 в поперечном направлении. Следует отметить, что расстояние E между концевым участком 32b продольной прорези 32 и прорезью 31 в поперечном направлении составляет предпочтительно 1,5 мм или менее.
Как только что было описано, продольная прорезь 32 заканчивается вблизи концевого участка 31b прорези 31 в поперечном направлении или сообщается с концевым участком 31b прорези 31 в поперечном направлении. Соответственно, набор прорезей 31 в поперечном направлении и продольная прорезь32, которые расположены на одной стороне в направлении вдоль окружности шины центральной грунтозацепной канавки 16, образованы в по существу L-образной форме. Следовательно, участок центрального бегового участка 21, расположенного на меньшей стороне угла L-образного участка, соединен с участком, расположенным на большей стороне угла L-образного участка, только через узкий участок между концевым участком 31b прорези 31 в поперечном направлении и концевым участком 32b продольной прорези 32, или участок центрального бегового участка 21, расположенный на меньшей стороне угла L-образного участка, отделен от участка, расположенного на большей стороне угла L-образного участка, прорезью 31 в поперечном направлении и продольной прорезью 32.
Другими словами, на центральном беговом участке 21 участок, окруженный прорезью 31 в поперечном направлении, продольной прорезью 32 и центральной грунтозацепной канавкой 16, по существу отделен прорезью 31 в поперечном направлении и продольной прорезью 32 от участка, расположенного на наружной стороне области, окруженной прорезью 31 в поперечном направлении, продольной прорезью 32 и центральной грунтозацепной канавкой 16. Участок, окруженный прорезью 31 в поперечном направлении, продольной прорезью 32 и центральной грунтозацепной канавкой 16 на центральном беговом участке 21, по существу отделен от участка, расположенного на наружной стороне области на центральном беговом участке 21 таким образом, и поэтому центральный беговой участок 21 содержит небольшой блок 25, образованный прорезью 31 в поперечном направлении, продольной прорезью 32, центральной грунтозацепной канавкой 16 и продольной канавкой 11. Небольшой блок 25 отделен прорезью 31 в поперечном направлении и продольной прорезью 32 от участка, расположенного на наружной стороне участка, окруженного прорезью 31 в поперечном направлении, продольной прорези 32 и центральной грунтозацепной канавкой 16 на центральном беговом участке 21, или соединен с ним посредством узкого участка между концевым участком 32b продольной прорези 32 и прорезью 31 в поперечном направлении, расположенной на наружной стороне участка, окруженного прорезью 31 в поперечном направлении, продольной прорезью 32 и центральной грунтозацепной канавкой 16, в то время как основная часть небольшого блока 25 отделена.
Кроме того, на обеих сторонах центральной грунтозацепной канавки 16 в направлении вдоль окружности шины прорезь 31 в поперечном направлении и продольная прорезь 32 образованы в виде по существу L-образной формы, и когда прорезь 31 в поперечном направлении и продольная прорезь 32, расположенные на обеих сторонах в направлении вдоль окружности шины каждой из центральных грунтозацепных канавок 16, рассматриваются как одно целое, прорези 31 в поперечном направлении и продольные прорези 32 образованы в виде по существу U-образной формы с углами, имеющими сторону открытого участка 16a центральной грунтозацепной канавки 16 в качестве открытой стороны. Другими словами, небольшой блок 25, по существу отделенный от других участков центрального бегового участка 21 прорезью 31 в поперечном направлении, и продольная прорезь 32 расположена на каждой из обеих сторон центральной грунтозацепной канавки 16 в направлении вдоль окружности шины. Небольшие блоки 25 центрального бегового участка 21 расположены на внутреннем участке, имеющем U-образную форму с углами в прорезях 31 в поперечном направлении, и продольные прорези 32, образованные в виде по существу U-образной формы с углами на обеих сторонах в направлении вдоль окружности шины центральной грунтозацепной канавки 16.
Кроме того, продольная прорезь 32, расположенная между центральной грунтозацепной канавкой 16 и прорезью 31 в поперечном направлении, образует угол θc относительно прорези 31 в поперечном направлении в диапазоне 55° ≤ θc ≤ 135°. Другими словами, продольная прорезь 32 образует угол θc относительно прорези 31 в поперечном направлении в диапазоне 55° ≤ θc ≤ 135° и образована, проходя в направлении вдоль окружности шины между центральной грунтозацепной канавкой 16 и прорезью 31 в поперечном направлении. В этом случае угол θc продольной прорези 32 относительно прорези 31 в поперечном направлении представляет собой угол участка, расположенного на открытом участке 16a центральной грунтозацепной канавки 16, т. е. угол участка, расположенного на стороне небольшого блока 25, угла, образованного прорезью 31 в поперечном направлении и продольной прорезью 32. Кроме того, в этом случае угол θc продольной прорези 32 относительно прорези 31 в поперечном направлении представляет собой относительный угол между центральной линией 31c в поперечном направлении канавки прорези 31 в поперечном направлении и центральной линией 32c продольной прорези 32.
Как только что было описано, продольная прорезь 32 с углом относительно прорези 31 в поперечном направлении, образованной под углом в заданном диапазоне, имеет две из продольных прорезей 32, которые открыты для центральной грунтозацепной канавки 16 с обеих сторон в направлении вдоль окружности шины центральной грунтозацепной канавки 16 и по существу параллельны друг другу. В частности, разница между углами θd относительно направления вдоль окружности шины двух продольных прорезей 32, открыты для той же центральной грунтозацепной канавки 16, предпочтительно находится в диапазоне ±10°.
В настоящем варианте осуществления прорезь 31 в поперечном направлении и продольная прорезь 32, расположенные на каждой из обеих сторон центральных грунтозацепных канавок 16, прорези 31 в поперечном направлении и продольная прорезь 32 на одной стороне образуют угол θc в виде острого угла, а прорезь 31 в поперечном направлении и продольная прорезь 32 на другой стороне образуют угол θc в виде тупого угла. Из продольных прорезей 32, расположенных на обеих сторонах в направлении вдоль окружности шины центральной грунтозацепной канавки 16, продольная прорезь 32 на стороне, где угол θc представляет собой острый угол, включает в себя концевой участок 32b, отделенный от прорези 31 в поперечном направлении, и продольная прорезь 32 на стороне, где угол θc представляет собой тупой угол, включает в себя концевой участок 32b, сообщающийся с прорезью 31 в поперечном направлении.
Кроме того, обе продольные прорези 32, расположенные на обеих сторонах в направлении вдоль окружности шины центральной грунтозацепной канавки 16, имеют расстояние D в поперечном направлении шины от продольной канавки 11, для которой открыта прорезь 31 в поперечном направлении относительно ширины Wb в поперечном направлении шины центрального бегового участка 21 в диапазоне 0,2 ≤ (D/Wb) ≤ 0,8. Следует отметить, что расстояние D в поперечном направлении шины между продольной канавкой 11, для которой открыта прорезь 31 в поперечном направлении и продольная прорезь 32, может различаться между продольными прорезями 32, расположенными на обеих сторонах в направлении вдоль окружности шины центральной грунтозацепной канавки 16. Кроме того, расстояние D в поперечном направлении шины между продольной канавкой 11, для которой открыта прорезь 31 в поперечном направлении и продольная прорезь 32 относительно ширины Wb в поперечном направлении шины центрального бегового участка 21, предпочтительно находится в диапазоне 0,5 ≤ (D/Wb) ≤ 0,8.
Кроме того, обе продольные прорези 32, расположенные на обеих сторонах в направлении вдоль окружности шины центральной грунтозацепной канавки 16, имеют расстояние D от продольной канавки 11, для которой открыта прорезь 31 в поперечном направлении относительно длины L в поперечном направлении шины центральной грунтозацепной канавки 16 в диапазоне 0,5 ≤ (D/L) ≤ 0,9. В таких случаях расстояние D в поперечном направлении шины от продольной канавки 11, для которой открыта прорезь 31 в поперечном направлении в продольную прорезь 32, представляет собой расстояние в положении, в котором расстояние в поперечном направлении шины между продольной канавкой 11 и продольной прорезью 32 является наименьшим.
Следует отметить, что даже при наклонном расположении относительно направления вдоль окружности шины в поперечном направлении шины продольная прорезь 32 предпочтительно расположена таким образом, что расстояние D в поперечном направлении шины от продольной канавки 11, для которой открыта прорезь 31 в поперечном направлении для каждого участка продольной прорези 32 относительно ширины Wb в поперечном направлении шины центрального бегового участка 21, находится в диапазоне 0,2 ≤ (D/Wb) ≤ 0,8. Аналогично, продольная прорезь 32 предпочтительно расположена таким образом, что расстояние D в поперечном направлении шины от продольной канавки 11, для которой открыта прорезь 31 в поперечном направлении в каждый участок продольной прорези 32 относительно длины L в поперечном направлении шины центральной грунтозацепной канавки 16, находится в диапазоне 0,6 ≤ (D/L) ≤ 0,8.
Пневматическая шина 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления представляет собой, например, пневматическую шину 1 для малотоннажного грузового автомобиля, подлежащую установке на нем. В случае установки пневматической шины 1 на транспортном средстве пневматическую шину 1 собирают на колесе с ободом и устанавливают на транспортном средстве в накачанном состоянии, причем внутренняя сторона наполнена воздухом. При движении транспортного средства, на котором установлены пневматические шины 1, каждая из пневматических шин 1 вращается во время нахождения поверхности 3 контакта с дорожным покрытием на участке 2 протектора, причем поверхность 3 контакта с дорожным покрытием, расположенная в нижней части, приходит в контакт с дорожным покрытием. При движении по сухим дорожным покрытиям транспортное средство, на котором установлены пневматические шины 1, движется в основном с силой трения между поверхностью 3 контакта с дорожным покрытием, и дорожными покрытиями, передавая движущую силу и тормозную силу на дорожные покрытия и создавая поворотную силу. Кроме того, во время движения по мокрым дорожным покрытиям вода между поверхностью 3 контакта с дорожным покрытием и дорожными покрытиями входит в канавки, такие как продольные канавки 11 и грунтозацепные канавки 15, а также прорези 30, и транспортное средство движется, и при этом вода между поверхностью 3 контакта с дорожным покрытием и дорожными покрытиями выводится через канавки. В результате поверхность 3 поверхности контакта с дорожным покрытием легко приводится в контакт с дорожными покрытиями, и транспортное средство может перемещаться за счет силы трения между поверхностью 3 поверхности контакта с дорожным покрытием и дорожными покрытиями.
Кроме того, во время движения транспортного средства по заснеженным дорожным покрытиям или по обледенелым дорожным покрытиям транспортное средство движется с использованием краевого эффекта продольных канавок 11, грунтозацепных канавок 15 и прорезей 30. Другими словами, во время движения транспортного средства по заснеженным дорожным покрытиям или по обледенелым дорожным покрытиям транспортное средство движется с использованием сопротивления, создаваемого при захвате краев продольных канавок 11, краев грунтозацепных канавок 15 и краев прорезей 30 заснеженной поверхностью или обледенелой поверхностью. Кроме того, во время движения по обледенелым дорожным покрытиям вода на обледенелом дорожном покрытии поглощается прорезями 30 для удаления водяной пленки между обледенелым дорожным покрытием и поверхностью 3 контакта с дорожным покрытием, и, таким образом, поверхность 3 контакта с дорожным покрытием легко входит в контакт с обледенелым дорожным покрытием. В результате сопротивление между поверхностью 3 контакта с дорожным покрытием и обледенелым дорожным покрытием увеличивается благодаря силе трения и краевому эффекту, и таким образом можно обеспечивать ходовые характеристики транспортного средства, на котором установлена пневматическая шина 1.
Кроме того, при движении по заснеженным дорожным покрытиям пневматическая шина 1 сжимает и уплотняет снег на дорожном покрытии с помощью поверхности 3 контакта с дорожным покрытием, а снег на дорожных покрытиях, попадающий в грунтозацепные канавки 15, сжимается и уплотняется в канавки. В таком состоянии, когда тяговое усилие или тормозное усилие воздействуют на пневматическую шину 1, между пневматической шиной 1 и снегом создается так называемое усилие сдвига снежного столбца, которое представляет собой усилие сдвига, действующее на снег в канавках. Во время движения по заснеженным дорожным покрытиям между пневматической шиной 1 и дорожными покрытиями создается сопротивление за счет усилия сдвига снежного столбца, и таким образом приводная сила и тормозная сила могут передаваться на дорожные покрытия, и можно обеспечивать тяговые свойства на снегу. В результате транспортное средство может обеспечивать ходовые характеристики на заснеженных дорожных покрытиях.
В случае, если транспортное средство, на котором установлены пневматические шины 1, движется по заснеженным дорожным покрытиям, снег на дорожном покрытии попадает в грунтозацепные канавки 15 таким образом; однако снег, который попал в канавки, выводится из канавок, когда участки, в которые попал снег, отделяются от дорожного покрытия за счет вращения пневматической шины 1. При этом, когда область грунтозацепных канавок 15, расположенных в других местах, приводится в контакт с дорожным покрытием путем вращения пневматической шины 1, снег на дорожном покрытии вновь попадает в грунтозацепные канавки 15 на участках, приводимых в контакт с дорожным покрытием, или вблизи них, и, таким образом, создается усилие сдвига снежного столбца. Такие этапы повторяются, и, таким образом, пневматические шины во время движения по заснеженным дорожным покрытиям обеспечивают характеристики на льду и снегу.
Как описано выше, вывод снега, который попал в грунтозацепные канавки 15 во время движения по заснеженным дорожным покрытиям, облегчается деформацией беговых участков 20, которые образованы грунтозацепными канавками 15, когда пневматическая шина 1 вращается, при этом входя в контакт с дорожным покрытием. В данном случае жесткость бегового участка 20 все больше задается на высокой стороне при условии, что пневматические шины 1, установленные на малотоннажном грузовом автомобиле, используются под высокой нагрузкой. В случае, когда жесткость бегового участка 20 является высокой, беговой участок 20 легко деформируется. Соответственно, когда снег попал в грунтозацепные канавки 15 во время движения по заснеженным дорожным покрытиям, вывод снега из грунтозацепных канавок 15 путем деформации бегового участка 20 не достигается легко. В результате грунтозацепные канавки 15 легко забиваются снегом. В этом случае менее вероятно, что снег вновь попадет в грунтозацепные канавки 15, забитые снегом, и, таким образом, сложно создавать усилие сдвига снежного столбца, что затрудняет обеспечение тяговых свойств на снегу.
И напротив, в пневматической шине 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления прорезь 31 в поперечном направлении и продольная прорезь 32 расположены на обеих сторонах центральной грунтозацепной канавки 16 в направлении вдоль окружности шины, а небольшой блок 25, по существу отделенный от других участков центрального бегового участка 21 прорезями 31 в поперечном направлении, и продольными прорезями 32, расположен на каждой из обеих сторон центральной грунтозацепной канавки 16 в направлении вдоль окружности шины. Соответственно, жесткость участка, расположенного вблизи центральной грунтозацепной канавки 16 на центральном беговом участке 21, может быть снижена с помощью прорези 31 в поперечном направлении и продольной прорези 32, а участок вблизи центральной грунтозацепной канавки 16 на центральном беговом участке 21 может быть легко деформирован. Следовательно, даже в случае, когда снег попал в центральные грунтозацепные канавки 16 во время движения по заснеженным дорожным покрытиям, участок, расположенный вблизи центральной грунтозацепной канавки 16 на центральном беговом участке 21, легко деформируется, и, таким образом, снег в центральных грунтозацепных канавках 16 может быть легко выведен.
Кроме того, прорезь 31 в поперечном направлении открыта на одном конце для продольной канавки 11, для которой открыта центральная грунтозацепная канавка 16, и жесткость участка пересечения между центральной грунтозацепной канавкой 16 и продольной канавкой 11 на центральном беговом участке 21 может быть снижена, что обеспечивает легкую деформацию центрального бегового участка 21 в области открытого участка 16a центральной грунтозацепной канавки 16. В результате центральный беговой участок 21 может быть легче деформирован, и снег, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16, может быть более надежно и легко выведен.
Кроме того, для прорезей 31 в поперечном направлении и продольных прорезей 32 прорезь 31 в поперечном направлении и продольная прорезь 32 расположены на обеих сторонах в направлении вдоль окружности шины центральной грунтозацепной канавки 16 отдельной пары центральных грунтозацепных канавок 16, соседних в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, обе из пары центральных грунтозацепных канавок 16, соседних в направлении вдоль окружности шины, могут обеспечивать улучшенные характеристики для вывода снега. Соответственно, центральные грунтозацепные канавки 16, которые позволяют снегу легко и вновь попадать в них, могут быть расположены непрерывно в направлении вдоль окружности шины. Следовательно, усилие сдвига снежного столбца может непрерывно создаваться во время движения по заснеженным дорожным покрытиям, и можно непрерывно обеспечивать тяговые свойства на снеге во время вращения пневматической шины 1 на заснеженных дорожных покрытиях. В результате можно с большей степенью надежности улучшить характеристики на льду и снегу.
Кроме того, прорезь 31 в поперечном направлении имеет соотношение между длиной Lw в поперечном направлении шины прорези 31 в поперечном направлении и шириной Wb в поперечном направлении шины центрального бегового участка 21, удовлетворяющее 0,3 ≤ (Lw/Wb), что позволяет более надежно и эффективно снизить жесткость центрального бегового участка 21. Другими словами, когда соотношение между длиной Lw прорези 31 в поперечном направлении и шириной Wb центрального бегового участка 21 составляет 0,3 > (Lw/Wb), длина Lw в поперечном направлении шины прорези 31 в поперечном направлении является слишком короткой, даже расположение прорези 31 в поперечном направлении вблизи центральной грунтозацепной канавки 16 может затруднять эффективное снижение жесткости центрального бегового участка 21.
И напротив, когда соотношение между длиной Lw прорези 31 в поперечном направлении и шириной Wb центрального бегового участка 21 удовлетворяет 0,3 ≤ (Lw/Wb), можно обеспечить длину Lw в поперечном направлении шины прорези 31 в поперечном направлении относительно ширины Wb в поперечном направлении шины центрального бегового участка 21, что позволяет эффективно снижать жесткость центрального бегового участка 21 посредством прорези 31 в поперечном направлении, расположенной вблизи центральной грунтозацепной канавки 16. Таким образом, центральный беговой участок 21 может быть более надежно деформирован, и снег, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16, может быть более надежно и легко выведен. Следовательно, при непрерывном создании усилия сдвига снежного столбца во время движения по заснеженным дорожным покрытиям могут быть обеспечены тяговые свойства на снеге. В результате можно с большей степенью надежности улучшить характеристики на льду и снегу.
Более того, угол θw прорези 31 в поперечном направлении относительно направления вдоль окружности шины относительно угла θ центральной грунтозацепной канавки 16 относительно направления вдоль окружности шины находится в диапазоне (θ - 10°) ≤ θw ≤ (θ +10°), что позволяет более надежно и умеренно снижать жесткость области центральной грунтозацепной канавки 16 на центральном беговом участке 21 и умеренно снижать ее, тогда как локально жесткость центрального бегового участка 21 не будет чрезмерно снижена. Другими словами, в случае, когда угол θw прорези 31 в поперечном направлении относительно угла θ центральной грунтозацепной канавки 16 представляет собой θw < (θ - 10°) или θw > (θ +10°), разница между углом θ центральной грунтозацепной канавки 16 и углом θw прорези 31 в поперечном направлении является слишком большой. Соответственно, может быть создана секция, имеющая слишком большое расстояние между центральной грунтозацепной канавкой 16 и прорезью 31 в поперечном направлении, или может быть создана секция, имеющая слишком небольшое расстояние между центральной грунтозацепной канавкой 16 и прорезью 31 в поперечном направлении. Когда расстояние между центральной грунтозацепной канавкой 16 и прорезью 31 в поперечном направлении слишком большое, сложно эффективно снизить жесткость центрального бегового участка 21. Соответственно, может быть сложно выводить снег, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16. В случае, когда расстояние между центральной грунтозацепной канавкой 16 и прорезью 31 в поперечном направлении является слишком малым, локально жесткость участка между центральной грунтозацепной канавкой 16 и прорезью 31 в поперечном направлении на центральном беговом участке 21 чрезмерно снижается. Соответственно, на участке, имеющем низкую жесткость на центральном беговом участке 21, может легко происходить выкрашивание или неравномерный износ.
И напротив, в случае, когда угол θw прорези 31 в поперечном направлении относительно угла θ центральной грунтозацепной канавки 16 находится в диапазоне (θ - 10°) ≤ θw ≤ (θ +10°), угол θw прорези 31 в поперечном направлении может быть расположен близко к углу θ центральной грунтозацепной канавки 16, и прорезь 31 в поперечном направлении может быть расположена ближе, чтобы быть параллельной к центральной грунтозацепной канавке 16. Соответственно, расстояние между центральной грунтозацепной канавкой 16 и прорезью 31 в поперечном направлении может быть слишком большим, при этом локально жесткость центрального бегового участка 21 не снижается чрезмерно ввиду слишком малого расстояния между центральной грунтозацепной канавкой 16 и прорезью 31 в поперечном направлении, что позволяет более надежно и умеренно снижать жесткость области центральной грунтозацепной канавки 16 на центральном беговом участке 21. Следовательно, снег, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16, может быть более надежно и легко выведен, при этом подавляется возникновение выкрашивания или неравномерного износа центрального бегового участка 21. В результате можно улучшить характеристики на льду и снегу, при этом обеспечивается долговечность бегового участка 20.
Кроме того, соотношение между расстоянием K в направлении вдоль окружности шины между открытым участком 31a прорези 31 в поперечном направлении относительно продольной канавки 11 и открытым участком 16a центральной грунтозацепной канавки 16 и шириной Hb в направлении вдоль окружности шины центральной грунтозацепной канавки 16 удовлетворяет (K/Hb) ≥ 1 и удовлетворяет K ≤ 10 мм. Соответственно, жесткость участка между прорезью 31 в поперечном направлении и центральной грунтозацепной канавкой 16 на центральном беговом участке 21 не будет чрезмерно снижена, и в то же время жесткость участка может быть более надежно и умеренно снижена. Другими словами, в случае, когда соотношение между расстоянием K между открытым участком 31a прорези 31 в поперечном направлении и открытым участком 16a центральной грунтозацепной канавки 16 и шириной Hb центральной грунтозацепной канавки 16 составляет (K/Hb) < 1, расстояние K между открытым участком 31a прорези 31 в поперечном направлении и открытым участком 16a центральной грунтозацепной канавки 16 является слишком малым. Соответственно, жесткость участка между прорезью 31 в поперечном направлении и центральной грунтозацепной канавкой 16 на центральном беговом участке 21 может быть чрезмерно снижена. В этом случае выкрашивание или неравномерный износ может легко происходить на участке, имеющем низкую жесткость на центральном беговом участке 21. Кроме того, в случае, когда расстояние K между открытым участком 31a прорези 31 в поперечном направлении и открытым участком 16a центральной грунтозацепной канавки 16 составляет K > 10 мм, расстояние K между открытым участком 31a прорези 31 в поперечном направлении и открытым участком 16a центральной грунтозацепной канавки 16 является слишком большим, и, таким образом, может быть сложно эффективно снизить жесткость центрального бегового участка 21. В этом случае может быть сложно выводить снег, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16.
И напротив, в случае, когда соотношение между расстоянием K между открытым участком 31a прорези 31 в поперечном направлении и открытым участком 16a центральной грунтозацепной канавки 16 и шириной Hb центральной грунтозацепной канавки 16 удовлетворяет (K/Hb) ≥ 1 и удовлетворяет K ≤ 10 мм, жесткость области центральной грунтозацепной канавки 16 на центральном беговом участке 21 может быть более надежно и умеренно снижена, тогда как жесткость участка между прорезью 31 в поперечном направлении и центральной грунтозацепной канавкой 16 на центральном беговом участке 21 не будет чрезмерно снижена. Следовательно, снег, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16, может быть более надежно и легко выведен, при этом подавляется возникновение выкрашивания или неравномерного износа центрального бегового участка 21. В результате можно улучшить характеристики на льду и снегу, при этом обеспечивается долговечность бегового участка 20.
Кроме того, соотношение между расстоянием K в направлении вдоль окружности шины между открытым участком 31a прорези 31 в поперечном направлении относительно продольной канавки 11 и открытым участком 16a центральной грунтозацепной канавки 16 и шагом P в направлении вдоль окружности шины между парой центральных грунтозацепных канавок 16, соседних в направлении вдоль окружности шины, удовлетворяет (K/P) ≤ 0,3, и, таким образом, жесткость центрального бегового участка 21 может быть более надежно и эффективно снижена. Другими словами, в случае, когда соотношение K между открытым участком 31a прорези 31 в поперечном направлении и открытым участком 16a центральной грунтозацепной канавки 16 и шагом P в направлении вдоль окружности шины между парой центральных грунтозацепных канавок 16, соседних в направлении вдоль окружности шины, составляет (K/P) > 0,3, расстояние K между открытым участком 31a прорези 31 в поперечном направлении и открытым участком 16a центральной грунтозацепной канавки 16 может быть слишком большим относительно шага P между центральными грунтозацепными канавками 16, соседними в направлении вдоль окружности шины. В этом случае сложно эффективно снижать жесткость центрального бегового участка 21, и это может затруднять вывод снега, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16.
И напротив, в случае, когда соотношение K между открытым участком 31a прорези 31 в поперечном направлении и открытым участком 16a центральной грунтозацепной канавки 16 и шагом P в направлении вдоль окружности шины между парой центральных грунтозацепных канавок 16, соседних в направлении вдоль окружности шины, удовлетворяет (K/P) ≤ 0,3, жесткость участка между прорезью 31 в поперечном направлении и центральной грунтозацепной канавкой 16 на центральном беговом участке 21 может быть более надежно снижена. Следовательно, снег, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16, может быть более надежно и легко выведен. В результате можно с большей степенью надежности улучшить характеристики на льду и снегу.
Кроме того, поскольку угол θc продольной прорези 32 относительно прорези 31 в поперечном направлении находится в диапазоне 55° ≤ θc ≤ 135°, жесткость небольшого блока 25 может быть более надежно и умеренно снижена, тогда как жесткость небольшого блока 25 на центральном беговом участке 21 не снижается чрезмерно. Другими словами, в случае, когда угол θc продольной прорези 32 относительно прорези 31 в поперечном направлении представляет собой θc < 55°, угол θc продольной прорези 32 относительно прорези 31 в поперечном направлении является слишком малым. Соответственно, жесткость небольшого блока 25, образованного прорезью 31 в поперечном направлении и продольной прорезью 32 на центральном беговом участке 21, может быть чрезмерно снижена. В этом случае выкрашивание или неравномерный износ может легко происходить в местоположении пересечения между прорезью 31 в поперечном направлении и продольной прорезью 32 на центральном беговом участке 21 или вблизи него. Кроме того, в случае, когда угол θc продольной прорези 32 относительно прорези 31 в поперечном направлении представляет собой θc > 135°, угол θc продольной прорези 32 относительно прорези 31 в поперечном направлении является слишком большим, и, таким образом, может быть сложно снизить жесткость небольшого блока 25 центрального бегового участка 21. В этом случае может быть сложно снизить жесткость участка, соседнего с центральной грунтозацепной канавкой 16, на центральном беговом участке 21, и, таким образом, может быть сложно вывести снег, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16.
И напротив, в случае, когда угол θc продольной прорези 32 относительно прорези 31 в поперечном направлении находится в диапазоне 55° ≤ θc ≤ 135°, жесткость небольшого блока 25 центрального бегового участка 21 может быть более надежно и умеренно снижена. Следовательно, снег, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16, может быть более надежно и легко выведен, при этом подавляется возникновение выкрашивания или неравномерного износа центрального бегового участка 21. В результате можно улучшить характеристики на льду и снегу, при этом обеспечивается долговечность бегового участка 20.
Кроме того, расстояние D в поперечном направлении шины продольной прорези 32 от продольной канавки 11, для которой открыта прорезь 31 в поперечном направлении относительно ширины Wb в поперечном направлении шины центрального бегового участка 21, находится в диапазоне 0,2 ≤ (D/Wb) ≤ 0,8, что позволяет более надежно и умеренно снижать жесткость небольшого блока 25, в то время как жесткость небольшого блока 25 на центральном беговом участке 21 не снижается чрезмерно. Другими словами, в случае, когда расстояние D между продольной канавкой 11, для которой открыта прорезь 31 в поперечном направлении, и продольной прорезью 32 относительно ширины Wb центрального бегового участка 21, составляет (D/Wb) < 0,2, расстояние D между продольной канавкой 11 и продольной прорезью 32 является слишком малым, и, таким образом, жесткость небольшого блока 25 центрального бегового участка 21 может быть чрезмерно снижена. В этом случае в небольшом блоке 25, имеющем низкую жесткость, может быть легко произойти выкрашивание или неравномерный износ. Более того, в случае, когда расстояние D между продольной канавкой 11, для которой открыта прорезь 31 в поперечном направлении, и продольной прорезью 32 относительно ширины Wb центрального бегового участка 21, составляет (D/Wb) > 0,8, расстояние D между продольной канавкой 11 и продольной прорезью 32 является слишком большим, и, таким образом, может быть сложно снизить жесткость небольшого блока 25 центрального бегового участка 21. В этом случае может быть сложно выводить снег, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16.
И напротив, в случае, когда расстояние D между продольной канавкой 11, для которой открыта прорезь 31 в поперечном направлении, и продольной прорезью 32 относительно ширины Wb центрального бегового участка 21, находится в диапазоне 0,2 ≤ (D/Wb) ≤ 0,8, жесткость небольшого блока 25 центрального бегового участка 21 может быть более надежно и умеренно снижена. Следовательно, снег, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16, может быть более надежно и легко выведен, при этом подавляется возникновение выкрашивания или неравномерного износа центрального бегового участка 21. В результате можно улучшить характеристики на льду и снегу, при этом обеспечивается долговечность бегового участка 20.
Кроме того, концевой участок центральной грунтозацепной канавки 16, который расположен на противоположной стороне концевого участка, открытого для продольной канавки 11, заканчивается внутри центрального бегового участка 21. Соответственно, путем образования небольшого блока 25 прорезью 31 в поперечном направлении и продольной прорезью 32 при обеспечении жесткости центрального бегового участка 21 жесткость участка, соседнего с центральной грунтозацепной канавкой 16 на центральном беговом участке 21, может быть снижена. Соответственно, снег, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16, может быть легко выведен, в то время как при использовании при высокой нагрузке более надежно препятствуют возникновению выкрашивания или неравномерного износа центрального бегового участка 21. В результате можно улучшить характеристики на льду и снегу, а также более надежно обеспечить долговечность бегового участка 20.
Кроме того, длина Lw в поперечном направлении шины прорези 31 в поперечном направлении относительно длины L в поперечном направлении шины центральной грунтозацепной канавки 16 находится в диапазоне 0,5 ≤ (Lw/L) ≤ 0,9, а жесткость участка вблизи центральной грунтозацепной канавки 16 на центральном беговом участке 21 может быть более надежно и умеренно снижена, тогда как жесткость участка не снижается чрезмерно. Другими словами, в случае, когда длина Lw прорези 31 в поперечном направлении относительно длины L центральной грунтозацепной канавки 16 составляет (Lw/L) < 0,5, длина Lw в поперечном направлении шины прорези 31 в поперечном направлении является слишком малой, даже расположение прорези 31 в поперечном направлении вблизи центральной грунтозацепной канавки 16 может затруднять эффективное снижение жесткости центрального бегового участка 21. В этом случае даже расположение прорези 31 в поперечном направлении может затруднять вывод снега, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16. Кроме того, в случае, когда длина Lw прорези 31 в поперечном направлении относительно длины L центральной грунтозацепной канавки 16 составляет (Lw/L) > 0,9, длина Lw в поперечном направлении шины прорези 31 в поперечном направлении является слишком большой, и, таким образом, жесткость участка вблизи центральной грунтозацепной канавки 16 на центральном беговом участке 21 может быть чрезмерно снижена. В этом случае выкрашивание или неравномерный износ может легко происходить на участке, имеющем низкую жесткость на центральном беговом участке 21.
И напротив, в случае, когда длина Lw прорези 31 в поперечном направлении в поперечном направлении шины относительно длины L центральной грунтозацепной канавки 16 в поперечном направлении шины находится в диапазоне 0,5 ≤ (Lw/L) ≤ 0,9, жесткость участка вблизи центральной грунтозацепной канавки 16 может быть более надежно и умеренно снижена, тогда как жесткость участка вблизи центральной грунтозацепной канавки 16 на центральном беговом участке 21 не будет чрезмерно снижена. Следовательно, снег, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16, может быть более надежно и легко выведен, при этом подавляется возникновение выкрашивания или неравномерного износа центрального бегового участка 21. В результате можно улучшить характеристики на льду и снегу, при этом обеспечивается долговечность бегового участка 20.
Кроме того, расстояние D в поперечном направлении шины продольной прорези 32 от продольной канавки 11, для которой открыта прорезь 31 в поперечном направлении, относительно длины L в поперечном направлении шины центральной грунтозацепной канавки 16, находится в диапазоне 0,5 ≤ (D/L) ≤ 0,9, и жесткость небольшого блока 25 может быть более надежно и умеренно снижена, а жесткость небольшого блока 25 центрального бегового участка 21 не будет чрезмерно снижена. Другими словами, в случае, когда расстояние D между продольной канавкой 11, для которой открыта прорезь 31 в поперечном направлении, и продольной прорезью 32 относительно длины L центральной грунтозацепной канавки 16, составляет (D/L) < 0,5, расстояние между продольной канавкой 11 и продольной прорезью 32 слишком мало, и, таким образом, жесткость небольшого блока 25 центрального бегового участка 21 может быть чрезмерно снижена. В этом случае в небольшом блоке 25, имеющем низкую жесткость, может быть легко произойти выкрашивание или неравномерный износ. Кроме того, в случае, когда расстояние D между продольной канавкой 11, для которой открыта прорезь 31 в поперечном направлении, и продольной прорезью 32 относительно длины L центральной грунтозацепной канавки 16 составляет (D/L) > 0,9, расстояние D между продольной канавкой 11 и продольной прорезью 32 является слишком большим, и, таким образом, может быть сложно снизить жесткость небольшого блока 25 центрального бегового участка 21. В этом случае может быть сложно снизить жесткость участка, соседнего с центральной грунтозацепной канавкой 16, на центральном беговом участке 21, и, таким образом, может быть сложно вывести снег, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16.
И напротив, в случае, когда расстояние D между продольной канавкой 11, для которой открыта прорезь 31 в поперечном направлении, и продольной прорезью 32 относительно длины L центральной грунтозацепной канавки 16 находится в диапазоне 0,5 ≤ (D/L) ≤ 0,9, жесткость небольшого блока 25 центрального бегового участка 21 может быть более надежно и умеренно снижена. Следовательно, снег, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16, может быть более надежно и легко выведен, при этом подавляется возникновение выкрашивания или неравномерного износа центрального бегового участка 21. В результате можно улучшить характеристики на льду и снегу, при этом обеспечивается долговечность бегового участка 20.
Более того, прорезь 31 в поперечном направлении открыта для продольной канавки 11, образующей наружную сторону в поперечном направлении шины центрального бегового участка 21, на котором расположена прорезь 31 в поперечном направлении, и, таким образом, жесткость области пересечения между продольной канавкой 11, образующей наружную сторону центрального бегового участка 21 в направлении вдоль окружности шины, и центральной грунтозацепной канавкой 16 может быть снижена. Соответственно, центральный беговой участок 21 может быть легко деформирован в местоположении или вблизи открытого участка 16a на наружной стороне в поперечном направлении шины центральной грунтозацепной канавки 16, и снег, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16, может быть легко выведен по направлению к наружной стороне в поперечном направлении шины, при котором давление поверхности контакта с грунтом является относительно низким. Следовательно, снег, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16, может быть более надежно и легко выведен. В результате можно с большей степенью надежности улучшить характеристики на льду и снегу.
Модифицированные примеры
Следует отметить, что в описанном выше варианте осуществления центральная грунтозацепная канавка 16 оканчивается на одном конце внутри центрального бегового участка 21. Однако центральная грунтозацепная канавка 16 не обязательно оканчивается на концевом участке внутри бегового участка 20. На Фиг. 5 проиллюстрирован модифицированный пример пневматической шины в соответствии с одним вариантом осуществления и представлена пояснительная схема случая, когда оба конца центральной грунтозацепной канавки 16 открыты для продольных канавок 11. Как проиллюстрировано на Фиг. 5, например, каждый из концевых участков на обеих сторонах центральной грунтозацепной канавки 16 в поперечном направлении шины может быть открыт для соответствующих продольных канавок 11. Другими словами, оба конца центральной грунтозацепной канавки 16 открыты для двух продольных канавок 11, образующих оба конца в поперечном направлении шины центрального бегового участка 21, и каждый из обоих концов может быть образован в виде открытого участка 16a к продольной канавке 11. В этом случае центральный беговой участок 21 включает в себя обе концевые стороны в поперечном направлении шины, образованные соответствующими продольными канавками 11, и обе концевые стороны в направлении вдоль окружности шины, образованные грунтозацепными канавками 15, и образован в виде так называемого блокообразного участка 20 контакта с дорожным покрытием.
Даже в случае, когда оба конца центральной грунтозацепной канавки 16, открытые для продольных канавок 11, и центральный беговой участок 21, образован как блокообразный участок 20 контакта с дорожным покрытием, как было только что описано, прорезь 31 в поперечном направлении предпочтительно открыта для продольной канавки 11 на одном конце и оканчивается на другом конце внутри центрального бегового участка 21. Соответственно, небольшой блок 25 образован прорезью 31 в поперечном направлении и продольной прорезью 32, и, таким образом, жесткость вблизи центральной грунтозацепной канавки 16 на центральном беговом участке 21 может быть снижена. Кроме того, можно препятствовать чрезмерному снижению жесткости центрального бегового участка 21 вследствие удлинения прорези 31 в поперечном направлении через центральный беговой участок 21 в поперечном направлении шины. Следовательно, благодаря обеспечению жесткости центрального бегового участка 21 жесткость вблизи центральной грунтозацепной канавки 16 на центральном беговом участке 21 снижается, в то время как подавляется возникновение выкрашивания или неравномерного износа центрального бегового участка 21, и, таким образом, снег, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16, может быть более надежно и легко выведен. В результате можно улучшить характеристики на льду и снегу, при этом обеспечивается долговечность бегового участка 20.
Кроме того, в описанном выше варианте осуществления концевой участок 32b продольной прорези 32 расположен вблизи концевого участка 31b прорези 31 в поперечном направлении или сообщается с концевым участком 31b прорези 31 в поперечном направлении, и концевой участок 32b продольной прорези 32 может быть отделен от концевого участка 31b прорези 31 в поперечном направлении. На Фиг. 6 представлена пояснительная схема модифицированного примера пневматической шины 1 в соответствии с одним вариантом осуществления, иллюстрирующая случай, когда концевой участок 32b продольной прорези 32 отделен от концевого участка 31b прорези 31 в поперечном направлении. Как проиллюстрировано на Фиг. 6, например, концевой участок 32b продольной прорези 32 на противоположной стороне концевого участка, открытого для центральной грунтозацепной канавки 16, может оканчиваться внутри центрального бегового участка 21 в местоположении дальше от концевого участка 31b прорези 31 в поперечном направлении и в непосредственной близости от прорези 31 в поперечном направлении. Альтернативно, концевой участок 32b продольной прорези 32, расположенный на противоположной стороне концевого участка, открытого для центральной грунтозацепной канавки 16, может сообщаться с прорезью 31 в поперечном направлении, в местоположении дальше от концевого участка 31b прорези 31 в поперечном направлении (не проиллюстрировано). Другими словами, прорезь 31 в поперечном направлении может быть образована, выступая из продольной прорези 32 по направлению к противоположной стороне стороны в поперечном направлении шины, где расположена продольная канавка 11, для которой открыта прорезь 31 в поперечном направлении.
Как было только что описано, даже в случае, когда концевой участок 32b продольной прорези 32 отделен от концевого участка 31b прорези 31 в поперечном направлении, концевой участок 32b продольной прорези 32 расположен вблизи прорези 31 в поперечном направлении или сообщается с прорезью 31 в поперечном направлении, в местоположении дальше от концевого участка 31b прорези 31 в поперечном направлении. Таким образом, небольшой блок 25 может быть образован прорезью 31 в поперечном направлении и продольной прорезью 32. В результате жесткость в непосредственной близости от центральной грунтозацепной канавки 16 на центральном беговом участке 21 может быть снижена, и снег, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16, может быть легко выведен.
Кроме того, в описанном выше варианте осуществления каждая из продольных прорезей 32 расположена между прорезью 31 в поперечном направлении и центральной грунтозацепной канавкой 16, но множество продольных прорезей 32 может быть расположено между прорезью 31 в поперечном направлении и центральной грунтозацепной канавкой 16. На Фиг. 7 представлена пояснительная схема модифицированного примера пневматической шины 1 в соответствии с одним вариантом осуществления, иллюстрирующая случай, когда множество продольных прорезей 32 расположено между прорезью 31 в поперечном направлении и центральной грунтозацепной канавкой 16. Как проиллюстрировано на Фиг. 7, например, продольные прорези 32, имеющие один конец, открытый для центральной грунтозацепной канавки 16 и проходящий в направлении вдоль окружности шины, могут быть расположены в порядке две возле двух между прорезью 31 в поперечном направлении и центральной грунтозацепной канавкой 16. Аналогично небольшому блоку 25, образованному прорезью 31 в поперечном направлении и продольной прорезью 32, в случае, когда множество продольных прорезей 32 расположено между прорезью 31 в поперечном направлении и центральной грунтозацепной канавкой 16, множество небольших блоков 25 расположено рядом друг с другом в поперечном направлении шины посредством множества продольных прорезей 32, расположенных рядом друг с другом в поперечном направлении шины. Другими словами, небольшой блок 25 образован не только прорезью 31 в поперечном направлении, продольной прорезью 32, центральной грунтозацепной канавкой 16 и продольной канавкой 11, но и небольшим блоком 25 с обеих сторон в направлении вдоль окружности шины, образованным прорезями 31 в поперечном направлении, и центральной грунтозацепной канавкой 16, и по обе стороны в поперечном направлении шины, образованные двумя продольными прорезями 32, расположенными рядом друг с другом в поперечном направлении шины. Соответственно, множество таких небольших блоков 25 расположено рядом друг с другом в поперечном направлении шины. В результате жесткость в непосредственной близости от центральной грунтозацепной канавки 16 на центральном беговом участке 21 может быть более надежно снижена, и, таким образом, снег, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16, может быть более легко выведен.
Поскольку количество продольных прорезей 32, расположенных между прорезью 31 в поперечном направлении и центральной грунтозацепной канавкой 16, увеличивается таким образом, жесткость в непосредственной близости от центральной грунтозацепной канавки 16 на центральном беговом участке 21 может быть снижена. Соответственно, количество продольных прорезей 32, которые должны быть расположены, предпочтительно задают в соответствии с размером центрального бегового участка 21, физическими свойствами резины протектора и т. п. В таком случае количество продольных прорезей 32, которые должны быть расположены, может различаться между продольными прорезями 32, расположенными на обеих сторонах в направлении вдоль окружности шины центральной грунтозацепной канавки 16. Кроме того, в случае, когда множество продольных прорезей 32 расположено между прорезью 31 в поперечном направлении и центральной грунтозацепной канавкой 16, расстояние D в поперечном направлении шины между продольной прорезью 32, расположенной ближе всего к продольной канавке 11, для которой открыта прорезь 31 в поперечном направлении, и продольной канавкой 11 относительно ширины Wb в поперечном направлении шины центрального бегового участка 21, предпочтительно находится в диапазоне 0,2 ≤ (D/Wb) ≤ 0,8.
Кроме того, в описанном выше варианте осуществления прорезь 31 в поперечном направлении открыта для продольной канавки 11, образующей наружную сторону в поперечном направлении шины центрального бегового участка 21. Альтернативно, прорезь 31 в поперечном направлении может быть открыта на одном конце для продольной канавки 11, образующей внутреннюю сторону в поперечном направлении шины центрального бегового участка 21 и оканчивающейся на другом конце внутри центрального бегового участка 21.
Кроме того, в описанном выше варианте осуществления одна из продольных прорезей 32, расположенных на обеих сторонах в направлении вдоль окружности шины центральной грунтозацепной канавки 16, включает в себя концевой участок 32b, отделенный от прорези 31 в поперечном направлении, а другая из продольных прорезей 32 включает в себя концевой участок 32b, сообщающийся с прорезью 31 в поперечном направлении; однако продольная прорезь 32 может быть образована способом, отличным от упомянутой конфигурации. Например, концевой участок 32b любой из продольных прорезей 32, расположенных на обеих сторонах центральной грунтозацепной канавки 16 в направлении вдоль окружности, может быть отделен от прорези 31 в поперечном направлении или концевой участок 32b любой из продольных прорезей 32, расположенных на обеих сторонах центральной грунтозацепной канавки 16 в направлении вдоль окружности, может сообщаться с прорезью 31 в поперечном направлении.
Кроме того, в описанном выше варианте осуществления любая из центральной грунтозацепной канавки 16, прорези 31 в поперечном направлении и продольной прорези 32 образована линейно; однако центральная грунтозацепная канавка 16 и прорезь 30 могут быть согнутыми или изогнутыми. В этом случае угол θ центральной грунтозацепной канавки 16, углы θw, θc и θd каждой прорези 30 предпочтительно измеряют посредством угла воображаемой линии, линейно соединяющей участки, расположенные на концевых участках канавки или прорези 30 на соответствующих центральных линиях 16c, 31c и 32c.
Кроме того, в описанном выше варианте осуществления расположены три продольные канавки 11. Однако количество продольных канавок 11 может составлять иное количество, чем три. Количество продольных канавок 11 может составлять, например, две или четыре или более. Кроме того, для прорезей 31 в поперечном направлении и продольных прорезей 32 в описанном выше варианте осуществления прорезь 31 в поперечном направлении и продольная прорезь 32 расположены на каждой из обеих сторон каждой из всех центральных грунтозацепных канавок 16 в направлении вдоль окружности шины. Однако прорезь 31 в поперечном направлении и продольная прорезь 32 не обязательно расположены на обеих сторонах каждой из центральных грунтозацепных канавок 16 в направлении вдоль окружности шины. Из прорезей 31 в поперечном направлении и продольных прорезей 32 прорезь 31 в поперечном направлении и продольная прорезь 32 расположены на каждой из обеих сторон в направлении вдоль окружности шины центральной грунтозацепной канавки 16 по меньшей мере части отдельной пары центральных грунтозацепных канавок 16, соседних в направлении вдоль окружности шины, а небольшие блоки 25 образованы на центральном беговом участке 21 прорезями 31 в поперечном направлении и продольными прорезями 32. В результате снег, который попал в центральные грунтозацепные канавки 16, может быть легко выведен, и характеристики на льду и снегу могут быть улучшены.
В описываемом выше варианте осуществления, хотя пневматическая шина 1 используется для описания в качестве примера шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения, шина в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения может представлять собой шину, которая отличается от пневматической шины 1. Шина в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения может представлять собой, например, так называемую безвоздушную шину, которая может использоваться без наполнения газом.
Примеры
На Фиг. 8A и 8B представлены таблицы, в которых приведены результаты испытаний по оценке характеристик пневматических шин. Далее будут описаны испытания по оценке характеристик пневматической шины 1, описанной выше, на пневматических шинах из типовых примеров и пневматических шинах 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения. Испытания по оценке характеристик проводили посредством испытаний характеристик на льду и снегу, которые представляют собой ходовые характеристики на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях.
Испытания по оценке характеристик проводили путем сборки пневматических шин 1, каждая из которых имеет номинальный размер шины 195/65R15 91T, каждая из которых, как указано в JATMA на стандартных колесах с ободьями JATMA, имеет размер обода 15×6,0J, монтажа испытательных шин на транспортном средстве для оценки, которое представляет собой переднеприводное легковое транспортное средство с рабочим объемом двигателя 1400 куб. см, регулирования давления воздуха до 230 кПа для передних колес и 220 кПа для задних колес и последующего движения на транспортном средстве для оценки.
В способах оценки характеристик на льду и снегу, тяговых характеристик и устойчивости рулевого управления сравнивали органолептическую оценку водителем-испытателем, когда транспортным средством для оценки, на котором были установлены испытательные шины, управлял на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях испытательной трассы. Органолептическая оценка испытателя оценивается и выражается в виде индексных значений с использованием описанного ниже типового примера, которому присваивают номинальное значение 100. В случае характеристик на льду и снегу более высокие индексные значения указывают на более высокие тяговые характеристики и устойчивость рулевого управления на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях и превосходные характеристики на льду и снегу.
Испытания по оценке характеристик проводили на 18 типах пневматических шин, включая пневматическую шину в соответствии с типовым примером в качестве примера типовой пневматической шины и примеров 1-17, соответствующих пневматическим шинам 1 в соответствии с настоящим изобретением. В шинах в типовом примере прорезь 31 в поперечном направлении и продольная прорезь 32 расположены на каждой из обеих сторон части центральных грунтозацепных канавок 16 в направлении вдоль окружности шины, тогда как прорезь 31 в поперечном направлении и продольная прорезь 32 не расположены на каждой из обеих сторон в направлении вдоль окружности шины каждой из центральных грунтозацепных канавок 16 пары центральных грунтозацепных канавок 16, соседних в направлении вдоль окружности шины.
И напротив, во всех примерах 1-17 в качестве примера пневматической шины 1, в соответствии с настоящим изобретением, прорезь 31 в поперечном направлении и продольная прорезь 32 расположены на каждой из обеих сторон в направлении вдоль окружности шины центральной грунтозацепной канавки 16 отдельной пары центральных грунтозацепных канавок 16, соседних в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, в пневматических шинах 1 в соответствии с примерами 1-17 соотношение (Lw/Wb) длины Lw в поперечном направлении шины прорези 31 в поперечном направлении к ширине Wb в поперечном направлении шины центрального бегового участка 21, угла θw прорези 31 в поперечном направлении относительно направления вдоль окружности шины к углу θ центральной грунтозацепной канавки 16 относительно направления вдоль окружности шины, соотношение (K/Hb) расстояния K в направлении вдоль окружности шины между открытым участком 31a прорези 31 в поперечном направлении и открытым участком 16a центральной грунтозацепной канавки 16 к ширине Hb в направлении вдоль окружности шины центральной грунтозацепной канавки 16, расстояния K в направлении вдоль окружности шины между открытым участком 31a прорези 31 в поперечном направлении и открытым участком 16a центральной грунтозацепной канавки 16, угла θc продольной прорези 32 относительно прорези 31 в поперечном направлении и соотношение (D/Wb) расстояния D от продольной канавки 11 в поперечном направлении шины продольной прорези 32 к ширине Wb в поперечном направлении шины центрального бегового участка 21 отличаются друг от друга.
В результате испытаний по оценке характеристик с использованием пневматических шин 1, как показано на Фиг. 8A и Фиг. 8B, обнаружено, что пневматические шины 1 в соответствии с примерами 1-17 могут обеспечивать превосходные характеристики на льду и снегу по сравнению с типовым примером. Другими словами, пневматические шины 1 в соответствии с примерами 1-17 могут обеспечивать улучшенные характеристики на льду и снегу.
Перечень ссылочных позиций
1 - пневматическая шина (шина)
2 - участок протектора
3 - поверхность контакта с дорожным покрытием
11 - продольная канавка
12 - наиболее удаленная от центра продольная канавка
15 - грунтозацепная канавка
16 - центральная грунтозацепная канавка
16a, 31a - открытый участок
16c, 31c, 32c - центральная линия
17 - плечевая грунтозацепная канавка
18 - участок с приподнятым дном
20 - беговой участок
21 - центральный беговой участок
22 - плечевой беговой участок
25 - маленький блок
30 - прорезь
31 - прорезь в поперечном направлении
31b, 32b - концевой участок
32 - продольная прорезь
33 - сквозная прорезь
35 - поперечная прорезь
36 - конечная прорезь
| название | год | авторы | номер документа |
|---|---|---|---|
| ШИНА | 2021 |
|
RU2800060C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2017 |
|
RU2712396C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2016 |
|
RU2663262C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2017 |
|
RU2705438C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2017 |
|
RU2714798C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2017 |
|
RU2708830C1 |
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2017 |
|
RU2714801C1 |
| ШИНА | 2021 |
|
RU2808978C1 |
| ШИНА | 2021 |
|
RU2799285C1 |
| ШИНА | 2021 |
|
RU2809419C1 |
Изобретение относится к автомобильной промышленности. Центральные грунтозацепные канавки (16) включают в себя по меньшей мере один конец, открытый для продольной канавки (11). Прорезь (31) в поперечном направлении и продольная прорезь (32) расположены на отдельной стороне обеих сторон в направлении вдоль окружности шины центральной грунтозацепной канавки (16) отдельной пары центральных грунтозацепных канавок (16), соседних в направлении вдоль окружности шины. Прорезь (31) в поперечном направлении шины включает в себя один конец, открытый для продольной канавки (11), для которой открыта центральная грунтозацепная прорезь (16), и другой конец, заканчивающийся внутри центрального бегового участка (21). Продольная прорезь (32) включает в себя один конец, открытый для центральной грунтозацепной канавки (16), и другой конец, заканчивающийся вблизи прорези (31) в поперечном направлении или сообщающийся с прорезью (31) в поперечном направлении. Технический результат – улучшение характеристик шины на льду и снегу. 9 з.п. ф-лы, 8 ил.
1. Шина, содержащая:
множество продольных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины;
множество беговых участков, образованных продольными канавками; и
множество грунтозацепных канавок, проходящих в поперечном направлении шины; при этом:
из множества продольных канавок продольная канавка, расположенная на наружной стороне в поперечном направлении шины, представляет собой наиболее удаленную от центра продольную канавку,
из множества беговых участков беговой участок, расположенный на внутренней стороне наиболее удаленной от центра продольной канавки в поперечном направлении шины, представляет собой центральный беговой участок,
из множества грунтозацепных канавок грунтозацепные канавки, в поперечном направлении шины расположенные на внутренней стороне наружной продольной канавки, представляют собой центральные грунтозацепные канавки,
центральные грунтозацепные канавки открыты для продольной канавки на одном конце и заканчиваются внутри центрального бегового участка на другом конце, который находится с противоположной стороны указанного одного конца, открытого для продольной канавки, причем указанный другой конец не открыт ни для канавок, ни для прорезей;
имеются прорезь в поперечном направлении, проходящая в поперечном направлении шины, и продольная прорезь, проходящая в направлении вдоль окружности шины, с расположением на отдельной стороне обеих сторон в направлении вдоль окружности шины центральной грунтозацепной канавки отдельной пары центральных грунтозацепных канавок, соседних в направлении вдоль окружности шины,
прорезь в поперечном направлении открыта на одном конце для продольной канавки, для которой открыта центральная грунтозацепная канавка, и заканчивается на другом конце внутри центрального бегового участка, и
продольная прорезь открыта для центральной грунтозацепной канавки на одном конце и заканчивается на другом конце вблизи прорези в поперечном направлении или сообщается с прорезью в поперечном направлении.
2. Шина по п. 1, в которой длина Lw прорези в поперечном направлении в поперечном направлении шины и ширина Wb центрального бегового участка в поперечном направлении шины имеет соотношение, удовлетворяющее 0,3 ≤ (Lw/Wb).
3. Шина по п. 1 или 2, в которой угол θw прорези в поперечном направлении относительно направления вдоль окружности шины относительно угла θ центральной грунтозацепной канавки относительно направления вдоль окружности шины находится в диапазоне (θ - 1°) ≤ θw ≤ (θ + 10°).
4. Шина по любому из пп. 1-3, в которой расстояние в направлении вдоль окружности шины между открытым участком прорези в поперечном направлении относительно продольной канавки и открытым участком центральной грунтозацепной канавки относительно продольной канавки, для которой открыта прорезь в поперечном направлении, представляет собой K, ширина центральной грунтозацепной канавки в направлении вдоль окружности шины представляет собой Hb, а прорезь в поперечном направлении удовлетворяет (K/Hb) ≥ 1 и K ≤ 10 мм.
5. Шина по п. 4, в которой шаг между парой центральных грунтозацепных канавок, соседних в направлении вдоль окружности шины, представляет собой P, а прорезь в поперечном направлении удовлетворяет (K/P) ≤ 0,3.
6. Шина по любому из пп. 1-5, в которой угол θc продольной прорези относительно прорези в поперечном направлении, содержащей концевой участок, заканчивающийся вблизи продольной прорези, или прорези в поперечном направлении, с которой сообщается продольная прорезь, находится в диапазоне 55° ≤ θc ≤ 135°.
7. Пневматическая шина по любому из пп. 1-6, в которой продольная канавка имеет расстояние D в поперечном направлении шины от продольной канавки, для которой открыта прорезь в поперечном направлении, относительно ширины Wb в поперечном направлении шины центрального бегового участка в диапазоне 0,2 ≤ (D/Wb) ≤ 0,8.
8. Шина по любому из пп. 1-7, в которой длина Lw прорези в поперечном направлении в поперечном направлении шины относительно длины L центральной грунтозацепной канавки в поперечном направлении шины находится в диапазоне 0,5 ≤ (Lw/L) ≤ 0,9.
9. Шина по любому из пп. 1-8, в которой продольная канавка имеет расстояние D в поперечном направлении шины от продольной канавки, для которой открыта прорезь в поперечном направлении, относительно длины L в поперечном направлении шины центральной грунтозацепной канавки в диапазоне 0,5 ≤ (D/L) ≤ 0,9.
10. Шина по любому из пп. 1-9, в которой прорезь в поперечном направлении открыта для продольной канавки, которая образует наружную сторону в поперечном направлении шины центрального бегового участка, в котором расположена прорезь в поперечном направлении.
| JP 2010143377 A, 01.07.2010 | |||
| JP 2019104292 A, 27.06.2019 | |||
| JP 2017226367 A, 28.12.2017 | |||
| ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ШИНА | 2017 |
|
RU2708830C1 |
