ШИНА Российский патент 2023 года по МПК B60C11/13 

Область техники

Настоящее изобретение относится к шине и, в частности, относится к шине, обеспеченной множеством грунтозацепных канавок на беговом участке.

Уровень техники

По существу нешипованные шины должны обладать определенными характеристиками на снегу и характеристиками на льду. Технологии, описанные в патентных публикациях JP 5452561 B, JP 6496135 B и JP 2017-24542, известны как нешипованные шины предшествующего уровня техники.

Техническая проблема

Как известно, в последние годы для нешипованных шин требуются характеристики на мокром покрытии в дополнение к характеристикам на снегу и характеристикам на льду.

С учетом вышесказанного, целью настоящего изобретения является обеспечение шины, в которой совместимым образом могут быть обеспечены характеристики на снегу, характеристики на льду и характеристики на мокром покрытии.

Решение проблемы

Для решения описанных выше проблем и достижения цели шина в соответствии с настоящим изобретением содержит две продольные основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины; беговой участок, образованный продольными основными канавками; и множество наборов из первой грунтозацепной канавки и второй грунтозацепной канавки, которые проходят в направлении, пересекающем продольные основные канавки на беговом участке, и расположены поочередно в направлении вдоль окружности шины, при этом один конец первой грунтозацепной канавки открыт в одну из продольных основных канавок, а ее другой конец заканчивается внутри бегового участка, причем ширина канавки на стороне указанного одного конца превышает ширину канавки на стороне указанного другого конца, причем один конец второй грунтозацепной канавки открыт в другую одну из продольных основных канавок, а ее другой конец заканчивается внутри бегового участка, при этом ширина канавки на стороне указанного одного конца уже ширины канавки на стороне указанного другого конца, причем указанная сторона одного конца второй грунтозацепной канавки, которая образована более узкой, закрыта при контакте с грунтом.

В описанной выше шине предпочтительно первая грунтозацепная канавка имеет ширину Wa1 канавки на стороне одного конца и ширину Wa2 канавки на стороне другого конца, удовлетворяя соотношению 1,50 ≤ Wa1/Wa2 ≤ 3,00, а вторая грунтозацепная канавка имеет ширину Wb1 канавки на стороне одного конца и ширину Wb2 канавки на стороне другого конца, удовлетворяя соотношению 0,20 ≤ Wb1/Wb2 ≤ 0,75.

Кроме того, в описанной выше шине предпочтительно каждая из первой грунтозацепной канавки и второй грунтозацепной канавки включает в себя участок изменения ширины канавки, в котором изменяется ширина канавки, и каждый участок изменения ширины канавки обеспечен в области, в которой первая грунтозацепная канавка и вторая грунтозацепная канавка перекрываются в поперечном направлении шины.

Кроме того, в описанной выше шине предпочтительно ширина W2 области в поперечном направлении шины и максимальная ширина W1 бегового участка в поперечном направлении шины удовлетворяют соотношению 0,50 ≤ W2/W1 ≤ 0,70.

Кроме того, в описанной выше шине предпочтительно первая грунтозацепная канавка и вторая грунтозацепная канавка наклонены во взаимно противоположных направлениях относительно направления вдоль окружности шины, и углы θ1, θ2 наклона первой грунтозацепной канавки и второй грунтозацепной канавки относительно направления вдоль окружности шины удовлетворяют 95° ≤ θ1 ≤ 125°, 95° ≤ θ2 ≤ 125° и 5° ≤ θ2-θ1 ≤ 15° соответственно.

Кроме того, в описанной выше шине предпочтительно каждая из первой грунтозацепной канавки и второй грунтозацепной канавки включает в себя участок с приподнятым дном, включающий в себя дно канавки, приподнятое на стороне другого конца, и длины La1, Lb1 участка с приподнятым дном в поперечном направлении шины, и каждая из длины La, Lb первой грунтозацепной канавки и второй грунтозацепной канавки в поперечном направлении шины удовлетворяют соотношению 0,30 ≤ La1/La ≤ 0,40 и 0,30 ≤ Lb1/Lb ≤ 0,40 соответственно.

Кроме того, в описанной выше шине предпочтительно одна из продольных основных канавок включает в себя стенку канавки, которая образует край бегового участка и имеет прямую форму, а другая одна из продольных основных канавок включает в себя стенку канавки, которая образует край бегового участка и имеет зигзагообразную форму, в которой стенки канавки испытывают периодические изменения в поперечном направлении шины, проходя в направлении вдоль окружности шины.

Кроме того, в описанной выше шине предпочтительно беговой участок включает в себя множество прорезей, проходящих в поперечном направлении шины, и из множества прорезей прорезь, расположенная на стороне одного конца первой грунтозацепной канавки и смежная с первой грунтозацепной канавкой в направлении вдоль окружности шины, включает в себя концевой участок по направлению к одной из продольных основных канавок, которые заканчиваются внутри бегового участка, и прорезь, расположенная на стороне одного конца второй грунтозацепной канавки и смежная со второй грунтозацепной канавкой в направлении вдоль окружности шины, открыта в другую одну из продольных основных канавок.

Кроме того, в описанной выше шине предпочтительно беговой участок включает в себя отделенный участок, на котором множество прорезей расположены так, что отделены в поперечном направлении шины, а отделенный участок обеспечен в области, в которой первая грунтозацепная канавка и вторая грунтозацепная канавка перекрываются в поперечном направлении шины.

Кроме того, в описанной выше шине предпочтительно беговой участок, в котором расположены первая грунтозацепная канавка и вторая грунтозацепная канавка, расположен на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства, разграниченной экваториальной плоскостью шины, когда шина установлена на транспортном средстве.

Преимущества изобретения

Шина в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения включает в себя множество наборов первой грунтозацепной канавки и второй грунтозацепной канавки, расположенных поочередно в направлении вдоль окружности шины, причем каждый из них имеет другой конец, заканчивающийся внутри бегового участка, и, таким образом, жесткость бегового участка может быть улучшена, повышая характеристики на льду. Кроме того, образованная ширина канавки второй грунтозацепной канавки на одной концевой стороне, которая открыта в другую продольную основную канавку, меньше, чем ширина канавки на другой концевой стороне, и этот более узкий соединенный проемом участок закрыт при контакте с грунтом, и, таким образом, улучшается усилие сдвига снежного столбца, улучшая характеристики на снегу. Кроме того, образованная ширина канавки первой грунтозацепной канавки на одной концевой стороне, соединенной проемом с (то есть открытой в) одной продольной основной канавкой, больше, чем ширина канавки на другой концевой стороне, и, таким образом, дренажные свойства улучшаются, улучшая характеристики на мокром покрытии. Таким образом, шина в соответствии с настоящим изобретением может совместимым образом обеспечивать характеристики на снегу, характеристики на льду и характеристики на мокром покрытии.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 - вид в горизонтальной проекции, отображающий поверхность протектора пневматической шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления;

Фиг. 2 - вид в горизонтальной проекции, отображающий второй беговой участок рисунка протектора, показанного на Фиг. 1, на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства;

Фиг. 3 - вид в горизонтальной проекции, отображающий поверхность протектора пневматической шины в соответствии с другим вариантом осуществления; и

Фиг. 4 - таблица, в которой указаны результаты тестирования характеристик пневматических шин.

Описание вариантов осуществления изобретения

Далее будут подробно описаны варианты осуществления настоящего изобретения со ссылкой на чертежи. Однако данное изобретение не ограничивается данным вариантом осуществления. Компоненты варианта осуществления включают по существу идентичные элементы или элементы, которые может легко заменить специалист в данной области.

Далее будет приведено описание пневматической шины настоящего изобретения. В дальнейшем описании термином «радиальное направление шины» называется направление, ортогональное к оси вращения пневматической шины; «внутренняя сторона относительно радиального направления шины» обозначает сторону, обращенную к оси вращения в радиальном направлении шины; а термин «наружная сторона в радиальном направления шины» обозначает сторону, удаленную от оси вращения в радиальном направлении шины. Кроме того, термин «направление вдоль окружности шины» обозначает продольное направление с осью вращения в качестве осевой линии. Кроме того, термин «поперечное направление шины» относится к направлению, параллельному оси вращения; термин «внутренняя сторона в поперечном направлении шины» относится к стороне, обращенной к экваториальной плоскости (экваториальной линии шины) в поперечном направлении шины; и термин «наружная сторона в поперечном направлении шины» относится к стороне, обращенной в сторону, противоположную экваториальной плоскости шины в поперечном направлении шины. Следует обратить внимание на то, что «экваториальная плоскость шины» относится к плоскости, ортогональной оси вращения пневматической шины, проходящей через центр ширины пневматической шины.

На Фиг. 1 представлен вид в горизонтальной проекции поверхности протектора пневматической шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления. На Фиг. 1 ссылочная позиция CL обозначает экваториальную плоскость шины, а ссылочная позиция T обозначает края пятна контакта с грунтом шины. Кроме того, пневматическая шина 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления (далее также называемая просто «шиной 1») указана в направлении установки относительно транспортного средства, а в примере, показанном на Фиг. 1, она имеет асимметричный рисунок протектора слева на экваториальной плоскости CL шины. Следует обратить внимание на то, что на Фиг. 1 область края Т пятна контакта с грунтом, показанная на наружной стороне в поперечном направлении шины, включает в себя так называемый участок боковины.

Край Т пятна контакта шины с грунтом определяют как положение максимальной ширины в осевом направлении шины на контактной поверхности между шиной 1 и плоской плитой, когда шина 1 установлена на определенный диск, накачана до указанного внутреннего давления, расположена перпендикулярно плоской плите в статическом состоянии и нагружена в соответствии с расчетной нагрузкой.

Термин «определенный диск» означает «применимый диск» согласно определению Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), «проектный диск» согласно определению Ассоциации по шинам и дискам (TRA) или «измерительный диск» согласно определению Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO). Кроме того, термин «указанное внутреннее давление» означает «максимальное давление воздуха» согласно определению JATMA, максимальную величину, описанную в «ПРЕДЕЛАХ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» согласно определению TRA или «ДАВЛЕНИЕ НАКАЧКИ» согласно определению ETRTO. Дополнительно термин «указанная нагрузка» означает «максимально допустимую нагрузку» согласно определению JATMA, максимальную величину, описанную в «ПРЕДЕЛАХ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» согласно определению TRA или «ДОПУСТИМУЮ НАГРУЗКУ» согласно определению ETRTO. Однако в случае JATMA для шины, используемой в пассажирских транспортных средствах, указанное внутреннее давление представляет собой давление воздуха 180 кПа, а указанная нагрузка составляет 88% от максимальной допустимой нагрузки.

Участок 10 протектора шины 1 выполнен из каучукового материала (резина протектора) и расположен на крайней стороне шины 1 в радиальном направлении шины, причем его поверхность представляет собой контур шины 1. Поверхность участка 10 протектора образует поверхность 12 протектора, которая представляет собой поверхность, контактирующую с дорожным покрытием, когда транспортное средство (не показано), на котором установлена шина 1, приведено в действие.

Шина 1 на поверхности 12 протектора обеспечена множеством кольцевых основных канавок 21-24, проходящих в направлении вдоль окружности шины, множеством беговых участков 31-35, образованных кольцевыми основными канавками 21-24, и множеством грунтозацепных канавок 311, 321, 322, 331, 341 и 351, расположенных на каждом из беговых участков 31-35, а также множеством прорезей 4, расположенных на каждом из беговых участков 31-35. Здесь термин «кольцевая основная канавка» означает канавку, проходящую в направлении вдоль окружности шины, на которой должен быть обеспечен индикатор износа, как установлено JATMA, и которая, как правило, имеет ширину канавки 5,0 мм или более и глубину канавки 6,5 мм или более. Термин «грунтозацепная канавка» проходящая в направлении, пересекающем кольцевую основную канавку (в поперечном направлении шины), означает боковую канавку, проходящую в поперечном направлении шины, которая, как правило, имеет ширину канавки 1,0 мм или более и глубину канавки 3,0 мм или более. В дополнение к этому, «прорезь» означает разрез, выполненный в поверхности протектора и имеющий, как правило, ширину прорези менее 1,0 мм и глубину прорези 2,0 мм или более, таким образом, что прорезь закрывается при контакте шины с грунтом. Соответственно, шина 1 настоящего варианта осуществления выполнена в виде нешипованной шины с прорезью 4 на поверхности 12 протектора.

Множество (четыре на Фиг. 1) кольцевых основных канавок 21-24, проходящих в направлении вдоль окружности шины, обеспечены на поверхности 12 протектора с заданными интервалами в поперечном направлении шины, соответственно. В настоящем варианте осуществления с экваториальной плоскостью шины CL в качестве границы обеспечены две кольцевые основные канавки 21, 22 на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства, и две кольцевые основные канавки 23, 24 обеспечены на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства, соответственно, как проиллюстрировано на Фиг. 1. Здесь внутренняя сторона в поперечном направлении транспортного средства и наружная сторона в поперечном направлении транспортного средства указаны как ориентиры относительно поперечного направления транспортного средства, когда шина 1 установлена на транспортном средстве. Кроме того, две кольцевые основные канавки 21, 24 на крайней стороне в поперечном направлении шины определяют как плечевые основные канавки, а две кольцевые основные канавки 22, 23 на внутренней стороне в поперечном направлении шины определяют как центральные основные канавки.

На примере, представленном на Фиг. 1, все кольцевые основные канавки 21, 24 имеют прямую форму. Напротив, центральные основные канавки 22, 23 испытывают периодические изменения в поперечном направлении шины и при этом проходят в направлении вдоль окружности шины с образованием зигзагообразной формы. В частности, центральная основная канавка 22 на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства имеет стенку канавки на стороне экваториальной плоскости CL шины, имеющую прямую форму, в то время как стенка канавки на стороне края пятна контакта с грунтом T испытывает периодические изменения в поперечном направлении шины, проходя в направлении вдоль окружности шины, с образованием зигзагообразной формы. Следует обратить внимание на то, что количество кольцевых основных канавок не ограничивается вышеуказанным, а три или пять или более кольцевых основных канавок могут быть расположены на поверхности 12 протектора.

Множество (пять на Фиг. 1) беговых участков 31-35, проходящих в направлении вдоль окружности шины, определены и образованы четырьмя кольцевыми основными канавками 21-24 на поверхности 12 протектора. В настоящем варианте осуществления беговые участки 31, 35, определенные на наружной стороне в поперечном направлении шины плечевыми основными канавками 21, 24, соответственно, определены как плечевые беговые участки. Кроме того, беговые участки 32, 34, определенные на внутренней стороне в поперечном направлении шины плечевыми основными канавками 21, 24, определены как вторые беговые участки. Вторые беговые участки 32, 34 расположены смежно с плечевыми беговыми участками 31, 35, а соответственно между ними расположены описанные выше кольцевые основные канавки 21, 24. Кроме того, беговой участок 33, расположенный между центральными основными канавками 22 и 23, определен как центральный беговой участок. Центральный беговой участок 33 расположен на экваториальной плоскости CL шины.

Следует обратить внимание на то, что в примере, показанном на Фиг. 1, имеется только один центральный беговой участок 33, но в конфигурации, имеющей пять или более кольцевых основных канавок, образовано множество центральных беговых участков. Кроме того, в конфигурации с тремя кольцевыми основными канавками центральный беговой участок может также представлять собой второй беговой участок.

Левый и правый плечевые беговые участки 31, 35 содержат множество грунтозацепных канавок 311, 351, соответственно. Каждая из грунтозацепных канавок 311, 351 имеет один конец, соединенный проемом с плечевыми основными канавками 21, 24, соответственно, и при этом проходит на наружной стороне в поперечном направлении шины и имеет другой конец, соединенный проемом с областью по краю пятна контакта с грунтом T. Множество грунтозацепных канавок 311, 351 обеспечены повторно в направлении вдоль окружности шины на плечевых беговых участках 31, 35, соответственно. Соответственно, плечевые беговые участки 31, 35 разделены на множество блоков B (плечевых блоков) грунтозацепными канавками 311, 351, соответственно. Блоки B включают в себя кольцевые узкие канавки 312, 352, каждая из которых проходит в направлении вдоль окружности шины, и множество прорезей 4, проходящих в поперечном направлении шины. В примере, показанном на Фиг. 1, кольцевые узкие канавки 312, 352 имеют прямую форму.

Кроме того, второй беговой участок 32 на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства включает в себя два типа из множества наборов грунтозацепных канавок 321, 322 и множество прорезей 4, проходящих в поперечном направлении шины. Грунтозацепная канавка 321 (первая грунтозацепная канавка) имеет один конец, обращенный к одному концу вышеупомянутой грунтозацепной канавки 311 и соединенный проемом с плечевой основной канавкой 21, и другой конец, заканчивающийся внутри второго бегового участка 32. Кроме того, грунтозацепная канавка 322 (вторая грунтозацепная канавка) имеет один конец, соединенный проемом с центральной основной канавкой 22, и другой конец, заканчивающийся внутри второго бегового участка 32. В примере, показанном на Фиг. 1, один конец грунтозацепной канавки 322 соединен проемом с угловым участком центральной основной канавки 22, имеющей зигзагообразную форму, которая выступает со стороны края Т пятна контакта с грунтом. Таким образом, грунтозацепные канавки 321, 322 имеют полузакрытую структуру, которая не пересекает второй беговой участок 32. Кроме того, грунтозацепные канавки 321, 322 расположены в шахматном порядке (поочередно) в направлении вдоль окружности шины, и каждая из них проходит так, чтобы быть наклоненной в противоположных направлениях относительно направления вдоль окружности шины и перекрывать друг друга в поперечном направлении шины. Соответственно, второй беговой участок 32 образован в виде ребра R, являющегося непрерывным в направлении вдоль окружности шины без разделения грунтозацепными канавками 321, 322 в направлении вдоль окружности шины.

Центральный беговой участок 33 включает в себя множество грунтозацепных канавок 331. Грунтозацепная канавка 331 сформирована проходящей в поперечном направлении шины между двумя центральными основными канавками 22, 23, и оба концевых участка соединены проемами с центральными основными канавками 22, 23, соответственно. В примере, показанном на Фиг. 1, один конец грунтозацепной канавки 331 соединен проемом с угловым участком, выступающим на стороне экваториальной плоскости CL шины в зигзагообразной кольцевой основной канавке 23, и проходит вдоль продольного направления короткого участка центральной основной канавки 23. Кроме того, грунтозацепная канавка 331 обеспечена относительно каждого другого углового участка, который образует зигзагообразную центральную канавку 23. Центральный беговой участок 33 разделен на множество блоков B множеством грунтозацепных канавок 331, и в каждом блоке B обеспечены множество прорезей 4, проходящих в поперечном направлении шины.

Второй беговой участок 34 на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства включает в себя множество грунтозацепных канавок 341. Грунтозацепная канавка 341 сформирована в поперечном направлении шины между смежной центральной основной канавкой 23 и плечевой основной канавкой 24, и один конец соединен проемом с центральной основной канавкой 23, а другой конец соединен проемом с плечевой основной канавкой 24. В примере, показанном на Фиг. 1, один конец грунтозацепной канавки 341 соединен проемом с угловым участком, выступающим со стороны края Т пятна контакта с грунтом зигзагообразной центральной основной канавки 23, и другой конец соединен проемом с плечевой основной канавкой 24, обращенной к одному концу грунтозацепной канавки 351, которая описана выше. Второй беговой участок 34 разделен на множество блоков B множеством грунтозацепных канавок 341. Блоки B включают в себя кольцевую узкую канавку 342 и множество прорезей 4, каждая из которых проходит в поперечном направлении шины. В примере, показанном на Фиг. 1, кольцевая узкая канавка 342 сформирована в зигзагообразной форме, которая испытывает периодические изменения в поперечном направлении шины, проходя в направлении вдоль окружности шины.

Следует обратить внимание на то, что пневматическая шина 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления имеет форму меридионального поперечного сечения, схожую с формой известной пневматической шины. В данном случае форма меридионального поперечного сечения пневматической шины относится к форме поперечного сечения пневматической шины в том виде, в котором она появляется на плоскости, нормальной к экваториальной плоскости шины CL. Шина 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления имеет участок борта, участок боковины, плечевой участок и участок 10 протектора от внутренней стороны к наружной стороне в радиальном направлении шины в виде меридионального поперечного сечения шины, не показанного на рисунке. Кроме того, на меридиональном поперечном сечении, например, шина 1 имеет каркасный слой, который проходит от участка 10 протектора к участкам борта шины с обеих сторон и намотан вокруг пары сердечников борта, а слой брекера и армирующий слой сформированы на каркасных слоях на наружной стороне в радиальном направлении шины.

Как известно, при разработке нешипованных шин в последние годы в дополнение к характеристикам на снегу и характеристикам на льду требуются характеристики на мокром покрытии (характеристики дренажа), и важно совместимым образом обеспечить такие характеристики на снегу, характеристики на льду и характеристики на мокром покрытии. В целом, эффективным является уменьшение площади канавки рисунка протектора при улучшении характеристик на льду, при этом эффективным является увеличение площади канавки рисунка протектора при улучшении характеристик на снегу и характеристик на мокром покрытии. Таким образом, существует проблема, заключающаяся в том, что сложно совместимым образом обеспечить характеристики на льду, характеристики на снегу и характеристики на мокром покрытии. Пневматическая шина 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления имеет следующие конфигурации для обеспечения совместимым образом характеристик на льду, характеристик на снегу и характеристик на мокром покрытии.

На Фиг. 2 представлен вид в горизонтальной проекции, отображающий второй беговой участок рисунка протектора, показанного на Фиг. 1, на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства. Как показано на Фиг. 2, второй беговой участок 32 на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства включает в себя два типа из множества грунтозацепных канавок 321, 322. Эти два типа грунтозацепных канавок 321, 322 представляют собой боковые канавки, проходящие в поперечном направлении шины, и одна грунтозацепная канавка 321 определена как первая грунтозацепная канавка, а другая грунтозацепная канавка 322 определена как вторая грунтозацепная канавка.

Как описано выше, первая грунтозацепная канавка 321 имеет один конец, соединенный проемом с плечевой основной канавкой 21 (одной продольной основной канавкой), и другой конец, заканчивающийся внутри второго бегового участка 32. Первая грунтозацепная канавка 321 имеет ступенчатую форму, в которой ширина канавки расширяется на одной концевой стороне, которая открыта в плечевую основную канавку 21. В частности, первая грунтозацепная канавка 321 включает в себя широкий продольный участок 321A, имеющий более широкую ширину канавки на одной концевой стороне, которая открыта в плечевую основную канавку 21, и узкий продольный участок 321B, имеющий меньшую ширину канавки, чем широкий продольный участок 321A, на другой концевой стороне, которая заканчивается, причем широкий продольный участок 321A и узкий продольный участок 321B соединены по прямой линии.

Кроме того, каждый из широкого продольного участка 321A и узкого продольного участка 321B образован в постоянной ширине канавки, и участок 321C изменения ширины канавки, в котором ширина канавки изменяется равномерно, обеспечен между широким продольным участком 321A и узким продольным участком 321B. На участке 321C изменения ширины канавки длина участка 321C изменения ширины канавки в поперечном направлении шины относительно длины первой грунтозацепной канавки 321 в поперечном направлении шины задана на уровне 3% или более и 10% или менее, что не показано. В настоящем варианте осуществления один краевой участок (верхняя сторона на Фиг. 2) первой грунтозацепной канавки 321 имеет линейную форму, а другой краевой участок (нижняя сторона на Фиг. 2) имеет ступенчатую форму. Участок 321C изменения ширины канавки образует поднимающийся участок, имеющий ступенчатую форму, а угол ϕ наклона поднимающегося участка представляет собой тупой угол (например, 120° или более и 135° или менее).

В настоящем варианте осуществления путем обеспечения широкого продольного участка 321A на одной концевой стороне, которая открыта в плечевую основную канавку 21, дренажные свойства от первой грунтозацепной канавки 321 до плечевой основной канавки 21 улучшаются, и, таким образом, можно улучшить характеристики на мокром покрытии шины 1. Кроме того, поскольку плечевая основная канавка 21, с которой соединен проемом широкий продольный участок 321A, образована в прямой форме, можно дополнительно улучшить дренажные свойства от первой грунтозацепной канавки 321 до плечевой основной канавки 21.

Кроме того, ширина W1 канавки широкого продольного участка 321A (одна концевая сторона) первой грунтозацепной канавки 321 и ширина Wa2 канавки узкого продольного участка 321B (другая концевая сторона) удовлетворяют соотношению 1,50 ≤ Wa1/Wa2 ≤ 3,0. Значения ширины Wa1, Wa2 канавки измеряют как максимальное значение расстояния между противоположными стенками канавки на соединенном проемом участке канавки в ненагруженном состоянии, в котором шина 1 установлена на определенный диск и накачана до указанного внутреннего давления.

В этой конфигурации, когда 1,50 > Wa1/Wa2, дренажные свойства от первой грунтозацепной канавки 321 до плечевой основной канавки 21 не являются достаточными, и, таким образом, не могут проявляться достаточные характеристики на мокром покрытии. Кроме того, когда Wa1/Wa2 > 3,0, жесткость бегового участка уменьшается, и, таким образом, не могут проявляться достаточные характеристики на льду. И напротив, эта конфигурация удовлетворяет 1,50 ≤ Wa1/Wa2 ≤ 3,0, и, таким образом, можно улучшить характеристики на льду и характеристики на мокром покрытии, обеспечивая совместимым образом характеристики на льду и характеристики на мокром покрытии.

С другой стороны, вторая грунтозацепная канавка 322 имеет один конец, соединенный проемом с центральной основной канавкой 22 (другой продольной основной канавкой), и другой конец, заканчивающийся внутри второго бегового участка 32. Вторая грунтозацепная канавка 322 имеет ступенчатую форму, имеющую малую ширину канавки на одной концевой стороне, которая открыта в центральную основную канавку 22, в отличие от первой грунтозацепной канавки 321. В частности, вторая грунтозацепная канавка 322 включает в себя узкий продольный участок 322A, имеющий малую ширину канавки на одной концевой стороне, которая открыта в центральную основную канавку 22, и широкий продольный участок 322B, имеющий большую ширину канавки, чем узкий продольный участок 322A, на другой концевой стороне, которая заканчивается, и узкий продольный участок 322A и широкий продольный участок 322B соединены по прямой линии.

Кроме того, каждый из узкого продольного участка 322A и широкого продольного участка 322B образован в постоянной ширине канавки, и участок 322C изменения ширины канавки, в котором ширина канавки изменяется равномерно, обеспечен между узким продольным участком 322A и широким продольным участком 322B. На участке 322C изменения ширины канавки длина участка 322C изменения ширины канавки в поперечном направлении шины относительно длины второй грунтозацепной канавки 322 в поперечном направлении шины задана на уровне 3% или более и 10% или менее, что не показано. В настоящем варианте осуществления один краевой участок (нижняя сторона на Фиг. 2) второй грунтозацепной канавки 322 имеет линейную форму, а другой краевой участок (верхняя сторона на Фиг. 2) имеет ступенчатую форму. Участок 322C изменения ширины канавки образует поднимающийся участок, имеющий ступенчатую форму, а угол ϕ наклона поднимающегося участка представляет собой тупой угол (например, 120° или более и 135° или менее).

Кроме того, вторая грунтозацепная канавка 322 предпочтительно образована с шириной Wb1 канавки узкого продольного участка 322A (одна концевая сторона), составляя 0,5 мм или более и 1,6 мм или менее, и в настоящем варианте осуществления указана ширина Wb1 канавки 1,0 мм. Таким образом, узкий продольный участок 322A выполнен с возможностью закрытия при контакте шины с грунтом. В соответствии с этой конфигурацией узкий продольный участок 322A закрыт при контакте шины с грунтом, и, таким образом, усилие сдвига снежного столбца улучшается без отсутствия снега во второй грунтозацепной канавке 322, и, таким образом, можно улучшить характеристики на снегу. Кроме того, в настоящем варианте осуществления центральная основная канавка 22, которая открыта в узкий продольный участок 322A, образована в зигзагообразной форме, в которой стенка канавки на соединенной проемом стороне периодически изменяется в поперечном направлении шины, проходя в направлении вдоль окружности шины. Соответственно, поскольку ширина канавки центральной основной канавки 22 изменяется, длина краевого участка второго бегового участка 32 на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства увеличивается, и, таким образом, улучшается индекс сцепления на снегу STI, и характеристики на снегу могут быть дополнительно улучшены.

Кроме того, ширина Wb1 канавки узкого продольного участка 322A (одна концевая сторона) второй грунтозацепной канавки 322 и ширина Wb2 канавки широкого продольного участка 322B (другая концевая сторона) удовлетворяют соотношению 0,20 ≤ Wb1/Wb2 ≤ 0,75. Значения ширины Wb1, Wb2 канавки также измеряют как максимальное значение расстояния между противоположными стенками канавки на соединенном проемом участке канавки в ненагруженном состоянии, в котором шина 1 установлена на определенный диск и накачана до указанного внутреннего давления.

В этой конфигурации, когда 0,20 > Wb1/Wb2, количество снега, которое может попасть во вторую грунтозацепную канавку 322, является небольшим, и усилие сдвига снежного столбца улучшается недостаточно, и, таким образом, не могут быть в достаточной степени проявлены характеристики на снегу. Кроме того, когда Wb1/Wb2 > 0,75, разность жесткости между центральным участком блока и краевым участком блока увеличивается, и, таким образом, является сложным обеспечение характеристик на льду вследствие смятия блока. И напротив, эта конфигурация удовлетворяет 0,20 ≤ Wb1/Wb2 ≤ 0,75, и, таким образом, разность жесткости между центральным участком блока и краевым участком блока может быть уравновешена, и могут быть совместимым образом обеспечены характеристики на снегу и характеристики на льду.

Кроме того, первая грунтозацепная канавка 321 и вторая грунтозацепная канавка 322 расположены в шахматном порядке (поочередно) в направлении вдоль окружности шины и перекрываются друг с другом в поперечном направлении шины. Таким образом, первая грунтозацепная канавка 321 и вторая грунтозацепная канавка 322 могут быть расположены с зазором на втором беговом участке 32 на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства без соединения друг с другом. Соответственно, можно улучшить жесткость бегового участка второго бегового участка 32 и улучшить характеристики на льду. В настоящем варианте осуществления каждый участок 321C, 322C изменения ширины канавки первой грунтозацепной канавки 321 и второй грунтозацепной канавки 322 расположен в области 32A, причем первая грунтозацепная канавка 321 и вторая грунтозацепная канавка 322 перекрываются друг с другом. Область 32A представляет собой область, образованную другим концом первой грунтозацепной канавки 321 и другим концом второй грунтозацепной канавки 322, и когда ширина области 32A в поперечном направлении шины составляет W2, а максимальная ширина в поперечном направлении шины второго бегового участка 32 на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства составляет W1, максимальная ширина W1 и ширина W2 удовлетворяют соотношению 0,50 ≤ W2/W1 ≤ 0,70.

В целом, жесткость бегового участка, как правило, уменьшается на наружной стороне (краевой стороне) бегового участка в поперечном направлении шины. В настоящем варианте осуществления каждый участок 321C, 322C изменения ширины канавки расположена в области 32A перекрытия, описанной выше, и максимальная ширина W1 второго бегового участка 32 и ширина W2 области 32A удовлетворяют соотношению 0,50 ≤ W2/W1 ≤ 0,70 таким образом, что можно уменьшить локальное смещение жесткости бегового участка и улучшить контакт с грунтом, и, таким образом, можно улучшить характеристики на льду.

Кроме того, каждая из первой грунтозацепной канавки 321 и второй грунтозацепной канавки 322 наклонена и проходит в направлении, противоположном направлению вдоль окружности шины. В частности, угол θ1 наклона первой грунтозацепной канавки 321 относительно направления вдоль окружности шины находится в диапазоне 95° ≤ θ1 ≤ 125°. Кроме того, угол θ2 наклона второй грунтозацепной канавки 322 относительно направления вдоль окружности шины также находится в диапазоне 95° ≤ θ2 ≤ 125°. В примере, показанном на Фиг. 2, образованный угол θ2 наклона больше угла θ1 наклона, а разница угла (θ2 - θ1) предпочтительно находится в диапазоне 5° ≤ θ2 - θ1 ≤ 15°. Угол θ1, θ2 наклона первой грунтозацепной канавки 321 и второй грунтозацепной канавки 322 измеряют как углы, образованные центральными линиями канавок грунтозацепных канавок и направлением вдоль окружности шины. В соответствии с этой конфигурацией углы θ1, θ2 наклона первой грунтозацепной канавки 321 и второй грунтозацепной канавки 322 могут быть выполнены надлежащим образом, и, таким образом, индекс сцепления на снегу STI при температуре, отличной от 0°, например, улучшается хорошо уравновешенным образом, и характеристики на снегу могут быть улучшены.

Кроме того, каждая из первой грунтозацепной канавки 321 и второй грунтозацепной канавки 322 имеет участок с приподнятым дном, имеющий дно канавки, приподнятое на другой концевой стороне, которая заканчивается. В частности, первая грунтозацепная канавка 321 имеет участок 321B1 с приподнятым дном на узком продольном участке 321B, а вторая грунтозацепная канавка 322 имеет участок 322B1 с приподнятым дном на широком продольном участке 322B. Эти участки 321B1, 322B1 с приподнятым дном представляют собой участки, образованные с относительно небольшой глубиной канавки поверхности 12 протектора, и заданы на уровне 30% или более и 70% или менее наибольшей глубины канавки. Кроме того, участки 321B1, 322B1 с приподнятым дном образованы вдоль поперечного направления шины от другого конца (вершины) к одному концу первой грунтозацепной канавки 321 и второй грунтозацепной канавки 322 соответственно. В настоящем варианте осуществления длина La1 участка 321B1 с приподнятым дном в поперечном направлении шины и длина La первой грунтозацепной канавки 321 в поперечном направлении шины удовлетворяют соотношению 0,30 ≤ La1/La ≤ 0,40, а длина Lb1 участка 322B1 с приподнятым дном в поперечном направлении шины и длина Lb второй грунтозацепной канавки 322 в поперечном направлении шины удовлетворяют соотношению 0,30 ≤ Lb1/Lb ≤ 0,40.

В этом случае, когда соотношение между длинами La1, Lb1 участков 321B1, 322B1 с приподнятым дном и длинами La, Lb первой грунтозацепной канавки 321, второй грунтозацепной канавки 322 меньше 0,30, жесткость бегового участка относительно уменьшается, и, таким образом, снижаются характеристики на льду. Кроме того, когда соотношение между длинами La1, Lb1 участков 321B1, 322B1 с приподнятым дном и длинами La, Lb первой грунтозацепной канавки 321, второй грунтозацепной канавки 322 больше 0,40, количество снега, которое может попасть в первую грунтозацепную канавку 321 и вторую грунтозацепную канавку 322, является небольшим, и усилие сдвига снежного столбца улучшается недостаточно, и, таким образом, не могут быть в достаточной степени проявлены характеристики на снегу. В соответствии с этой конфигурацией вышеописанная область 32A, в которой значения ширины канавки первой грунтозацепной канавки 321 и второй грунтозацепной канавки 322 изменяются и жесткость бегового участка, как правило, уменьшается, может быть обеспечена участком 321B1, 322B1 с приподнятым дном соответственно, и, таким образом, обеспечивается жесткость бегового участка, и могут быть улучшены характеристики на льду. Кроме того, путем достаточного попадания снега в первую грунтозацепную канавку 321 и вторую грунтозацепную канавку 322 улучшается усилие сдвига снежного столбца, и могут быть улучшены характеристики на снегу.

Кроме того, в настоящем варианте осуществления второй беговой участок 32 на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства включает в себя множество прорезей 4 на поверхности 12 протектора. В настоящем варианте осуществления множество прорезей 4 расположены параллельно первой грунтозацепной канавке 321 и наклонены вверх к правой части на чертеже вместе с первой грунтозацепной канавкой 321.

В данном случае среди множества прорезей 4 пара прорезей, смежных с широким продольным участком 321A (одна концевая сторона) первой грунтозацепной канавки 321 в направлении вдоль окружности шины, образована как первые прорези 41, а пара прорезей, смежных с узким продольным участком 322A (одна концевая сторона) второй грунтозацепной канавки в направлении вдоль окружности шины, образована как вторые прорези 42. В настоящем варианте осуществления каждая пара первых прорезей 41 имеет концевой участок 41A со стороны в направлении плечевой основной канавки 21, которая заканчивается во втором беговом участке 32. И напротив, каждая пара вторых прорезей 42 имеет концевой участок 42B со стороны в направлении центральной основной канавки 22, которая открыта в центральную основную канавку 22.

В соответствии с этой конфигурацией пара первых прорезей 41, смежных с широким продольным участком 321A первой грунтозацепной канавки 321, имеющей большую ширину канавки в направлении вдоль окружности шины, заканчиваются на беговом участке без соединения проемом с плечевой основной канавкой 21 таким образом, что жесткость бегового участка может быть относительно увеличена. Кроме того, пара вторых прорезей 42, смежных с узким продольным участком 322A второй грунтозацепной канавки 322, имеющей небольшую ширину канавки в направлении вдоль окружности шины, соединены проемом с центральной основной канавкой 22 таким образом, что жесткость бегового участка может быть относительно уменьшена. В результате можно предотвратить локальное смещение жесткости бегового участка для всего второго бегового участка 32, а контакт с грунтом улучшается, и, таким образом, могут быть улучшены характеристики на льду.

Кроме того, в настоящем варианте осуществления второй беговой участок 32 включает в себя множество отделенных участков 32B, в которых множество прорезей 4 (включая первую прорезь 41 и вторую прорезь 42, описанные выше) расположены отдельно в поперечном направлении шины. Отделенные участки 32B представляют собой области, в которых прорези 4 непрерывно разъединены, и многие из отделенных участков 32B обеспечены в области 32A, в которой первая грунтозацепная канавка 321 и вторая грунтозацепная канавка 322 перекрываются в поперечном направлении шины.

В соответствии с этой конфигурацией вышеописанная область 32A, в которой значения ширины канавки первой грунтозацепной канавки 321 и второй грунтозацепной канавки 322 изменяются и жесткость бегового участка, как правило, уменьшается, может быть обеспечена отделенным участком 32B, на котором прорези 4 расположены отдельно, соответственно, и, таким образом, может быть обеспечена жесткость бегового участка, и могут быть улучшены характеристики на льду.

Шина 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления включает в себя второй беговой участок 32, образованный плечевой основной канавкой 21 (одна продольная основная канавка), проходящей в направлении вдоль окружности шины, и центральной основной канавкой 22 (другая продольная основная канавка), и множество наборов первой грунтозацепной канавки 321 и второй грунтозацепной канавки 322, которые проходят на втором беговом участке 32 в поперечном направлении шины и расположены поочередно в направлении вдоль окружности шины. Первая грунтозацепная канавка 321 имеет один конец, который соединен проемом с плечевой основной канавкой 21, и другой конец, который заканчивается внутри второго бегового участка 32, на котором образованная ширина канавки на одной концевой стороне больше, чем ширина канавки на другой концевой стороне, и вторая грунтозацепная канавка 322 имеет один конец, который соединен проемом с центральной основной канавкой 22, и другой конец, который заканчивается внутри второго бегового участка 32, на котором образованная ширина канавки на одной концевой стороне меньше, чем ширина канавки на другой концевой стороне, и узкий продольный участок 322A второй грунтозацепной канавки 322 образован узким, закрыт при контакте с грунтом, и, таким образом, могут быть совместимым образом обеспечены характеристики на снегу, характеристики на льду и характеристики на мокром покрытии.

Далее описан другой вариант осуществления. На Фиг. 3 представлен вид в горизонтальной проекции, отображающий поверхность протектора пневматической шины в соответствии с другим вариантом осуществления. Компоненты, являющиеся такими же, как и в вышеописанном варианте осуществления, имеют одинаковую ссылочную позицию, а их описание опущено. В вышеописанном варианте осуществления шина 1 имеет конфигурацию, включающую четыре кольцевые основные канавки 21-24, проходящие в направлении вдоль окружности шины на поверхности 12 протектора, но разница в этом другом варианте осуществления заключается в том, что пневматическая шина 1A (далее именуемая просто шиной 1A) включает пять кольцевых основных канавок 21A-25A на поверхности 12A протектора.

В частности, с экваториальной плоскостью CL шины в качестве границы, на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства расположены две кольцевые основные канавки 21A, 22A, две кольцевые основные канавки 23A, 24A расположены на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства, и одна кольцевая основная канавка 25A обеспечена на экваториальной плоскости CL шины, соответственно, как проиллюстрировано на Фиг. 3. Аналогично описанному выше варианту осуществления, кольцевые основные канавки 21A, 24A на крайней стороне в поперечном направлении шины определены как плечевые основные канавки, а кольцевые основные канавки 22A, 23A на внутренней стороне в поперечном направлении шины плечевой основной канавки определены как вторые основные канавки. Кроме того, кольцевая основная канавка 25A определена как центральная основная канавка.

В этом варианте осуществления шесть беговых участков 31-36, проходящих в направлении вдоль окружности шины, определены и сформированы пятью кольцевыми основными канавками 21A-25A на поверхности 12A протектора. В этом варианте осуществления новый центральный беговой участок 36 сформирован в дополнение к центральному беговому участку 33 двумя вторыми основными канавками 22A, 23A и центральной основной канавкой 25A. Центральный беговой участок 36 включает в себя множество грунтозацепных канавок 361. Грунтозацепная канавка 361 сформирована как проходящая в поперечном направлении шины между второй основной канавкой 22A и центральной основной канавкой 25A, и оба концевых участка соединены проемами со второй основной канавкой 22A и центральной основной канавкой 25A, соответственно. Центральный беговой участок 36 разделен на множество блоков B множеством грунтозацепных канавок 361, и в каждом блоке B обеспечены множество прорезей 4, проходящих в поперечном направлении шины.

Этот другой вариант осуществления также включает в себя множество наборов первой грунтозацепной канавки 321 и второй грунтозацепной канавки 322, причем каждая из них расположена поочередно в направлении вдоль окружности шины на втором беговом участке 32 на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства, образованном плечевой основной канавкой 21A (одной продольной основной канавкой) и второй основной канавкой 22A (другой продольной основной канавкой). Первая грунтозацепная канавка 321 имеет один конец, который соединен проемом с плечевой основной канавкой 21А, и другой конец, который заканчивается внутри второго бегового участка 32, на котором образованная ширина канавки на одной концевой стороне больше, чем ширина канавки на другой концевой стороне, и вторая грунтозацепная канавка 322 имеет один конец, который соединен проемом со второй основной канавкой 22А, и другой конец, который заканчивается внутри второго бегового участка 32, на котором образованная ширина канавки на одной концевой стороне меньше, чем ширина канавки на другой концевой стороне, и узкий продольный участок 322A второй грунтозацепной канавки 322 образован узким, закрыт при контакте с грунтом, и, таким образом, могут быть совместимым образом обеспечены характеристики на снегу и характеристики на льду и характеристики на мокром покрытии.

Примеры

На Фиг. 4 приведена таблица, в которой представлены результаты тестирования характеристик шин в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения. При испытаниях характеристик (1) характеристики торможения на льду, (2) характеристики торможения на снегу и (3) характеристики торможения на мокром покрытии оценивали для множества типов испытываемых шин. Кроме того, испытываемые шины размером 195/65R15 91Q были установлены на определенные диски размером 15 × 6,5 J, и к испытываемым шинам применяли заданное давление воздуха (переднее колесо; 250 кПа, заднее колесо; 240 кПа). Также, испытуемые шины устанавливали на все колеса испытуемого транспортного средства - переднемоторного, переднеприводного (FF) транспортного средства с рабочим объемом двигателя 1800 куб. см.

(1) При оценке характеристик торможения на льду испытываемое транспортное средство двигалось по заданному обледенелому дорожному покрытию, и измеряли тормозной путь при скорости движения 40 (км/ч). Результаты измерений выражают в виде индексных значений и оценивают с использованием типового примера, принятого в качестве эталона (100). В оценке более высокие значения указывают на превосходящие характеристики торможения на льду.

(2) При оценке характеристик торможения на снегу испытываемое транспортное средство двигалось по заданному заснеженному дорожному покрытию, и измеряли тормозной путь при скорости движения 40 (км/ч). Результаты измерений выражают в виде индексных значений и оценивают с использованием типового примера, принятого в качестве эталона (100). В оценке более высокие значения указывают на превосходящие характеристики торможения на снегу.

(3) При оценке характеристик торможения на мокром покрытии испытываемое транспортное средство двигалось по заданному мокрому дорожному покрытию, и измеряли тормозной путь при скорости движения 40 (км/ч). Результаты измерений выражают в виде индексных значений и оценивают с использованием типового примера, принятого в качестве эталона (100). При оценке более высокие значения указывают на превосходящие характеристики торможения на мокром покрытии (характеристики дренажа).

И напротив, в примерах 1-14, которые представляют собой примеры шины в соответствии с настоящим изобретением, каждая из них обеспечена первой грунтозацепной канавкой и второй грунтозацепной канавкой, которые заканчиваются на одной стороне на втором беговом участке на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства, образованном имеющей прямую форму плечевой основной канавкой и зигзагообразной центральной основной канавкой, причем первая грунтозацепная канавка образована более широкой на стороне соединения проемом, а вторая грунтозацепная канавка образована более узкой на стороне соединения проемом. Кроме того, шины в соответствии с примерами 1-14 отличаются по соотношению ширины Wa1/Wa2 канавки широкого продольного участка и узкого продольного участка в первой грунтозацепной канавке, соотношению ширины Wb1/Wb2 канавки широкого продольного участка и узкого продольного участка во второй грунтозацепной канавке, соотношению W2/W1 максимальной ширины второго бегового участка и ширины области перекрытия, углов θ1, θ2 наклона первой грунтозацепной канавки и второй грунтозацепной канавки, разнице θ2 - θ1 углов, соотношению La1/La (Lb1/Lb) длины канавки и длины участка с приподнятым дном первой грунтозацепной канавки и второй грунтозацепной канавки, наличию соединения проемом пары первых прорезей и наличию отделенных участков прорезей в области перекрытия соответственно.

Кроме того, типовой пример включает в себя сквозную грунтозацепную канавку с постоянной шириной канавки, которая проходит перпендикулярно продольной основной канавке на беговом участке, образованном парой имеющих прямую форму продольных основных канавок, и проходит через обе продольные основные канавки, и множество прорезей, которые параллельны сквозной грунтозацепной канавке и соединены проемом с обеими продольными основными канавками. Эти прорези представляют собой непрерывные прорези, и отсутствуют отделенные участки, которые отделены в середине. Кроме того, сравнительный пример имеет такую же конфигурацию, что и пример 1, за исключением того, что узкий продольный участок, расположенный на стороне соединения проемом второй грунтозацепной канавки, образован с шириной канавки, которая не закрыта при контакте шины с грунтом.

В результате тестирования для оценки характеристик с использованием указанных испытываемых шин было обнаружено, как показано на Фиг. 4, что по сравнению с типовым примером и сравнительным примером шины в соответствии с примерами 1-14 могут улучшить характеристики торможения на льду, характеристики торможения на снегу и характеристики торможения на мокром покрытии. Иначе говоря, шины в соответствии с примерами 1-14 могут обеспечивать совместимым образом характеристики торможения на льду и характеристики торможения на снегу, а также характеристики торможения на мокром покрытии.

Хотя варианты осуществления настоящего изобретения были описаны выше, настоящее изобретение не ограничивается описанными выше вариантами осуществления. Например, в настоящем варианте осуществления пневматическая шина описана в качестве примера шины, но не ограничена этим, и данный вариант осуществления можно естественным образом применять к шине, которая не заполнена воздухом, такой как сплошная шина. Газ, подлежащий заполнению в пневматическую шину, показанную в настоящем варианте осуществления, может представлять собой инертный газ, такой как азот, аргон и гелий, в дополнение к обычному воздуху или воздуху с доведенным парциальным давлением кислорода.

Перечень ссылочных позиций

1, 1A - пневматическая шина (шина)

4 - прорезь

21, 21A - плечевая основная канавка (одна продольная основная канавка)

22 - центральная основная канавка (первая продольная основная канавка)

22A - вторая основная канавка (другая продольная основная канавка)

32 - второй беговой участок

32A - область (перекрывающаяся область)

32B - отделенный участок

41 - первая прорезь

41A - концевой участок

42 - вторая прорезь

42B - концевой участок

321 - первая грунтозацепная канавка

321A - широкий продольный участок

321B - узкий продольный участок

321C - участок изменения ширины канавки

322 - вторая грунтозацепная канавка

322A - узкий продольный участок

322B - широкий продольный участок

322C - участок изменения ширины канавки

321B1, 322B1 - участок с приподнятым дном

Изобретение относится к шине, обеспеченной множеством грунтозацепных канавок на беговом участке. Предложены второй беговой участок (32), образованный плечевой основной канавкой (21) и центральной основной канавкой (22), проходящей в направлении вдоль окружности шины, и множество наборов первой грунтозацепной канавки (321) и второй грунтозацепной канавки (322), которые проходят на втором беговом участке (32) в поперечном направлении шины и расположены поочередно в направлении вдоль окружности шины. Первая грунтозацепная канавка (321) имеет один конец, который соединен проемом с плечевой основной канавкой (21), и другой конец, который заканчивается внутри второго бегового участка (32), в котором образованная ширина канавки на одной концевой стороне больше, чем ширина канавки на другой концевой стороне, и вторая грунтозацепная канавка (322) имеет один конец, который соединен проемом с центральной основной канавкой (22), и другой конец, который заканчивается внутри второго бегового участка (32), на котором образованная ширина канавки на одной концевой стороне меньше, чем ширина канавки на другой концевой стороне, и одна концевая сторона второй грунтозацепной канавки (322), которая образована более узкой, закрыта при контакте с грунтом. 9 з.п. ф-лы, 4 ил.

1. Шина, содержащая:

две продольные основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины;

беговой участок, образованный продольными основными канавками; и

множество наборов из первой грунтозацепной канавки и второй грунтозацепной канавки, которые проходят в направлении, пересекающем продольные основные канавки на беговом участке, и расположены поочередно в направлении вдоль окружности шины,

при этом один конец первой грунтозацепной канавки открыт в одну из продольных основных канавок, а ее другой конец заканчивается внутри бегового участка, причем ширина канавки на стороне указанного одного конца превышает ширину канавки на стороне указанного другого конца,

причем один конец второй грунтозацепной канавки открыт в другую одну из продольных основных канавок, а ее другой конец заканчивается внутри бегового участка, при этом ширина канавки на стороне указанного одного конца уже ширины канавки на стороне указанного другого конца, причем указанная сторона одного конца второй грунтозацепной канавки, которая образована более узкой, закрыта при контакте с грунтом.

2. Шина по п. 1, в которой

первая грунтозацепная канавка имеет ширину Wa1 канавки на стороне одного конца и ширину Wa2 канавки на стороне другого конца, удовлетворяющие соотношению 1,50 ≤ Wa1/Wa2 ≤ 3,0, а

вторая грунтозацепная канавка имеет ширину Wb1 канавки на стороне одного конца и ширину Wb2 канавки на стороне другого конца, удовлетворяющие соотношению 0,2 ≤ Wb1/Wb2 ≤ 0,75.

3. Шина по п. 1 или 2, в которой каждая из первой грунтозацепной канавки и второй грунтозацепной канавки имеет участок изменения ширины канавки, в котором изменяется ширина канавки, и каждый участок изменения ширины канавки обеспечен в области, в которой первая грунтозацепная канавка и вторая грунтозацепная канавка перекрываются в поперечном направлении шины.

4. Шина по п. 3, в которой ширина W2 области в поперечном направлении шины и максимальная ширина W1 бегового участка в поперечном направлении шины удовлетворяют соотношению 0,50 ≤ W2/W1 ≤ 0,70.

5. Шина по любому одному из пп. 1-4, в которой первая грунтозацепная канавка и вторая грунтозацепная канавка наклонены во взаимно противоположных направлениях относительно направления вдоль окружности шины, причем углы θ1, θ2 наклона первой грунтозацепной канавки и второй грунтозацепной канавки относительно направления вдоль окружности шины удовлетворяют 95° ≤ θ1 ≤ 125°, 95° ≤ θ2 ≤ 125° и 5° ≤ θ2 - θ1 ≤ 15° соответственно.

6. Шина по любому из пп. 1-5, в которой

каждая из первой грунтозацепной канавки и второй грунтозацепной канавки имеет участок с приподнятым дном, включающий дно канавки, приподнятое на стороне другого конца, и

значения длины La1, Lb1 участка с приподнятым дном в поперечном направлении шины и каждая из длины La, Lb первой грунтозацепной канавки и второй грунтозацепной канавки в поперечном направлении шины удовлетворяют соотношениям 0,30 ≤ La1/La ≤ 0,40 и 0,30 ≤ Lb1/Lb ≤ 0,40 соответственно.

7. Шина по любому из пп. 1-6, в которой одна из продольных основных канавок содержит стенку канавки, которая образует край бегового участка и имеет прямую форму, а другая одна из продольных основных канавок содержит стенку канавки, которая образует край бегового участка и имеет зигзагообразную форму, в которой стенки канавки испытывают периодические изменения в поперечном направлении шины, проходя в направлении вдоль окружности шины.

8. Шина по любому из пп. 1-7, в которой

беговой участок содержит множество прорезей, проходящих в поперечном направлении шины, и

из множества прорезей прорезь, расположенная на стороне одного конца первой грунтозацепной канавки и смежная с первой грунтозацепной канавкой в направлении вдоль окружности шины, имеет концевой участок по направлению к одной из продольных основных канавок, которые заканчиваются внутри бегового участка, и прорезь, расположенная на стороне одного конца второй грунтозацепной канавки и смежная со второй грунтозацепной канавкой в направлении вдоль окружности шины, открыта в другую одну из продольных основных канавок.

9. Шина по п. 8, в которой

беговой участок имеет отделенный участок, на котором множество прорезей расположены в поперечном направлении шины, а

отделенный участок обеспечен в области, в которой первая грунтозацепная канавка и вторая грунтозацепная канавка перекрываются в поперечном направлении шины.

10. Шина по любому из пп. 1-9, в которой беговой участок, на котором расположены первая грунтозацепная канавка и вторая грунтозацепная канавка, расположен на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства, разграниченной экваториальной плоскостью шины, когда шина установлена на транспортном средстве.