ГИБРИДНЫЙ КОРД И ШИНА С ПОДОБНЫМ КОРДОМ Российский патент 2023 года по МПК B60C9/00 

Настоящее изобретение относится к шине для колес транспортных средств.

Шина по изобретению предпочтительно представляет собой шину для колес спортивных автомобилей, в частности, автомобилей с высокими и сверхвысокими эксплуатационными характеристиками.

Шины для автомобилей с высокими и сверхвысокими эксплуатационными характеристиками, обычно определяемые как шины “HP” или “UHP”, представляют собой, в частности, шины, которые обеспечивают возможность достижения скоростей свыше 200 км/ч, вплоть до и свыше 300 км/ч. Примерами таких шин являются шины, принадлежащие классам “T”, “U”, “H”, “V”, “Z”, “W”, “Y” согласно стандарту E.T.R.T.O. (Европейской технической организации по шинам и ободьям), и шины для гоночных автомобилей, в частности, для четырехколесных транспортных средств с большим рабочим объемом цилиндра. Как правило, шины, принадлежащие таким классам, имеют ширину профиля, равную или превышающую 185 мм, предпочтительно находящуюся в диапазоне между 195 мм и 385 мм, более предпочтительно в диапазоне между 195 мм и 355 мм. Такие шины, как правило, устанавливают на ободьях, имеющих посадочные диаметры, равные или превышающие 13 дюймов, предпочтительно не превышающие 24 дюймов, более предпочтительно находящиеся в диапазоне между 16 дюймами и 23 дюймами.

Тем не менее шина по изобретению может быть использована в транспортных средствах, отличающихся от вышеупомянутых автомобилей, например, в спортивных мотоциклах с высокими эксплуатационными характеристиками.

Шина по изобретению содержит гибридные армирующие корды, определенные в дальнейшем в данном описании.

Уровень техники

Шины с армирующими кордами, содержащими текстильные непрерывные волокна из различных материалов, скрученные вместе, описаны, например, в публикациях US 7222481 B2, EP 3196343 A1, US 4343343 A1, EP 329590 A1.

Сущность изобретения

Во всем настоящем описании и в нижеприведенной формуле изобретения при упоминании определенных значений определенных углов подразумеваются абсолютные значения, то есть или положительные значения, или отрицательные значения, относительно направления или плоскости отсчета, если не указано иное.

Кроме того, при упоминании любого диапазона значений, находящихся между минимальным значением и максимальным значением, предусмотрено, что вышеупомянутые минимальное и максимальное значения включены в вышеуказанный диапазон, если явным образом не указано иное.

В дальнейшем применяются нижеприведенные определения.

Термин «экваториальная плоскость» шины используется для обозначения плоскости, которая перпендикулярна к оси вращения шины и которая разделяет шину на две симметричные одинаковые части.

Термины «радиальный» и «аксиальный» и выражения «радиально внутренний/наружный» и «аксиально внутренний/наружный» используются по отношению соответственно к направлению, по существу параллельному экваториальной плоскости шины, и к направлению, по существу перпендикулярному к экваториальной плоскости шины, то есть по отношению соответственно к направлению, по существу перпендикулярному к оси вращения шины, и к направлению, по существу параллельному оси вращения шины.

Термины «окружное» и «вдоль/по окружности» используются относительно направлению протяженности шины по кольцу, то есть к направлению качения шины, которое соответствует направлению, «лежащему» в плоскости, совпадающей с экваториальной плоскостью шины или по существу параллельной относительно экваториальной плоскости шины.

Термин «по существу аксиальное направление» используется для обозначения направления, имеющего наклон относительно экваториальной плоскости шины под углом в диапазоне между приблизительно 70° и приблизительно 90°.

Термин «направление по существу вдоль окружности» используется для обозначения направления, ориентированного относительно экваториальной плоскости шины под углом в диапазоне между приблизительно 0° и приблизительно 10°.

Термин «эластомерный материал» или «эластомер» используется для обозначения материала, содержащего природный или синтетический полимер, который может быть подвергнут вулканизации, и активный наполнитель, при этом такой материал при температуре внутри помещения и после подвергания вулканизации может иметь деформации, вызываемые силой, и способен быстро и полностью восстанавливать по существу исходные форму и размер после устранения деформирующей силы (в соответствии с определениями согласно стандарту ASTM D1566-11 Стандартная терминология, относящаяся к резине).

Выражение «армирующий корд», или более просто - «корд», используется для обозначения элемента, состоящего из одного или более удлиненных элементов (также называемых «проволоками» или «нитями»), возможно, покрытых матрицей или заделанных в матрицу из эластомерного материала.

В дальнейшем термин «проволока/монофиламентная нить» будет использоваться для упоминания одного удлиненного элемента, состоящего из одного текстильного непрерывного волокна (в данном случае также будет использоваться выражение «монофиламентная текстильная нить») или даже из металлического материала, в то время как термин «мультифиламентная нить» будет использоваться для упоминания удлиненного элемента, состоящего из скопления из множества текстильных непрерывных волокон (в данном случае также будет использоваться выражение «мультифиламентная текстильная нить»).

Каждое непрерывное волокно также может быть названо просто «волокном».

Мультифиламентные нити могут иметь одну или более «нитей», при этом термин «нить» используется для обозначения пучка непрерывных волокон, скрученных вместе. Предпочтительно предусмотрен/предусмотрены одна нить или по меньшей мере две нити, скрученные вместе.

Текстильные армирующие корды могут быть обозначены символом, который отображает текстильный материал, номер используемого волокна и число нитей, образующих армирующий корд. Например, обозначение Ar1672 армирующего корда с нитями, образованными из арамида (ароматического полиамида), указывает на корд, содержащий арамидные волокна с номером 1670 дтекс и образованный из двух нитей, скрученных вместе.

Термин «прядь» используется для обозначения совокупности из по меньшей мере двух монофиламентных нитей или мультифиламентных нитей или из по меньшей мере одной монофиламентной нити и по меньшей мере одной мультифиламентной нити для образования удлиненного элемента, предназначенного для скручивания вместе с по меньшей мере одним другим удлиненным элементом для формирования по меньшей мере одной части армирующего корда.

Выражение «гибридный армирующий корд» используется для обозначения армирующего корда, содержащего по меньшей мере одну монофиламентную текстильную нить и по меньшей мере одну мультифиламентную текстильную нить, при этом монофиламентная нить и мультифиламентная текстильная нить образованы из одинакового текстильного материала или из разных текстильных материалов.

Выражение «негибридный армирующий корд» в особенности применительно к текстильным армирующим кордам используется для обозначения армирующего корда, содержащего только монофиламентные текстильные нити или только мультифиламентные текстильные нити.

Термин «диаметр» армирующего корда или монофиламентной нити, или мультифиламентной нити используется для обозначения диаметра, измеренного так, как предписано методом BISFA E10 (Международное бюро стандартизации искусственных волокон, Согласованные на международном уровне методы испытания стальных кордов шин, издание 1995 г.).

В случае мультифиламентных нитей термин «диаметр» используется для обозначения диаметра идеальной окружности, которая описывает все непрерывные волокна, образующие мультифиламентную нить.

Термин «плотность» слоя используется для обозначения числа армирующих кордов, которые предусмотрены в таком слое, на единицу длины. Плотность может быть измерена в кордах на 1 дм (число кордов на дециметр).

Термин «линейная плотность» или «номер» корда или монофиламентной нити/мультифиламентной нити используется для обозначения массы корда или монофиламентной нити/мультифиламентной нити на единицу длины. Линейная плотность может быть измерена в дтекс (граммах на 10 км длины). Для определения линейной плотности следует сослаться на ровные монофиламентные нити/мультифиламентные нити без круток, примененных на этапе испытаний или на этапе скручивания, согласно испытаниям, регламентированным BISFA. Например, следует упомянуть:

для арамидных волокон (AR):

- Методы испытаний нитей из параарамидных волокон, издание 2002 г.

-- Определение линейной плотности - Глава 6

-- Определение механических свойств при растяжении - Глава 7 - Методика испытания - Пункт 7.5 - при процедуре с исходным предварительным натяжением;

для волокон лиоцелл:

-- Определение линейной плотности - Глава 6

-- Методы испытаний для нитей из вискозных, медно-аммиачных, ацетатных, триацетатных непрерывных волокон и волокон лиоцелл - Издание 2007 г., Определение механических свойств при растяжении - Глава 7 - Условия испытаний на растяжение: испытание с сушкой в печи - Таблица 7.1 - Методика испытаний - Пункт 7.5 - При испытании с сушкой в печи для образцов, подвергнутых релаксации - Подпункт 7.5.2.4.

Шины для спортивных автомобилей должны обладать высокой способностью к сцеплению с грунтом для обеспечения возможности эффективной передачи грунту большого крутящего момента, воздействию которого они подвергаются, и достижения, таким образом, большого тягового усилия и эффективной силы торможения. Такие шины также должны быть легкими и обеспечивать надлежащую реакцию на поперечные нагрузки, воздействию которых шина подвергается во время движения на поворотах.

Шины для спортивных автомобилей, как правило, содержат радиальную каркасную конструкцию, продолжающуюся между противоположными бортовыми конструкциями, брекерную конструкцию с перекрещивающимися кордами, расположенную в радиально наружном месте относительно каркасной конструкции, упрочняющий слой, имеющий корды, расположенные под углом, составляющим нуль градусов, и расположенный в радиально наружном месте относительно брекерной конструкции с перекрещивающимися кордами, и протекторный браслет, расположенный в радиально наружном месте относительно упрочняющему слою с кордами, расположенными под углом, составляющим нуль градусов.

Каркасная конструкция предназначена для придания шине заданных характеристик целостности и конструкционной прочности, в то время как брекерная конструкция, помимо содействия обеспечению вышеупомянутых характеристик целостности и конструкционной прочности, предназначена для передачи поперечных и продольных нагрузок, - воздействию которых шина подвергается во время движения при контакте с поверхностью дороги, - каркасной конструкции для придания шине заданных эксплуатационных характеристик (то есть сцепления с дорогой, устойчивости движения, управляемости, направленности, держания дороги) и обеспечения комфорта. С другой стороны, упрочняющий слой с кордами, расположенными под углом, составляющим нуль градусов, предназначен для ограничения радиальной деформации брекерной конструкции.

По этим причинам в каркасной конструкции и в брекерной конструкции предусмотрены один или более упрочняющих слоев, при этом каждый упрочняющий слой содержит множество армирующих кордов, имеющих надлежащий наклон относительно направления вдоль окружности или направления качения, в то время как армирующие корды, ориентированные по существу параллельно направлению вдоль окружности или направлению качения, предусмотрены в упрочняющем слое с кордами, расположенными под углом, составляющим нуль градусов.

В связи с общей тенденцией к уменьшению выбросов СО₂ в атмосферу Заявитель рассмотрел проблему уменьшения сопротивления шин, производимых им, качению, включая шины для спортивных автомобилей.

Таким образом, Заявитель признал целесообразным использование армирующих кордов, которые являются как можно более легкими, в производимых им шинах для спортивных автомобилей.

В течение некоторого времени Заявитель производит и продает шины, содержащие особенно легкие армирующие корды, изготовленные из металлического материала. Каждый из таких армирующих кордов содержит 3 стальные проволоки, скрученные вместе, при этом каждая стальная проволока имеет диаметр, равный 0,175 мм.

Заявитель сосредоточил свое внимание на текстильных армирующих кордах.

Заявитель установил в результате наблюдений, что даже только на основе типа удлиненных элементов, используемых в армирующем корде (монофиламентных текстильных нитей, мультифиламентных текстильных нитей и/или возможной комбинации одной или более вышеупомянутых монофиламентных нитей с одной или более вышеупомянутыми мультифиламентными нитями), можно изготовить множество гибридных армирующих кордов, имеющих такие характеристики, какие теоретически подходят для использования в каркасной конструкции и/или в брекерной конструкции и/или в упрочняющем слое с кордами, расположенными под углом, составляющим нуль градусов, в шинах для спортивных автомобилей.

В частности, Заявитель установил в результате наблюдений, что при одинаковых материале и диаметре монофиламентные текстильные нити подходят в большей степени, чем мультифиламентные текстильные нити, для выдерживания сжимающих и изгибающих нагрузок и для уменьшения гистерезиса, вызываемого трением между монофиламентными нитями и/или текстильными непрерывными волокнами, в то время как мультифиламентные текстильные нити подходят в большей степени, чем монофиламентные текстильные нити, для выдерживания растягивающих нагрузок и для адгезионного сцепления с окружающим эластомерным материалом.

Однако Заявитель также принял во внимание то, что в шинах для транспортного средства любого типа необходимо обеспечить хорошее адгезионное сцепление армирующих кордов с окружающим эластомерным материалом. Это приводит к применению армирующих кордов, содержащих мультифиламентные текстильные нити, в шинах, посредством чего также обеспечивают хорошую сопротивляемость растягивающим напряжениям, воздействию которых, как правило, подвергаются армирующие корды.

Заявитель также принял во внимание то, что для уменьшения проблем, связанных с гистерезисом, а также для придания вышеупомянутым армирующим кордам заданной сопротивляемости сжимающим и изгибающим нагрузкам, воздействию которых, как правило, подвергаются армирующие корды, более подходящими являются монофиламентные текстильные нити, как указано выше.

Заявитель установил, что вышеупомянутые противоречивые требования могут быть удовлетворены посредством выполнения гибридного армирующего корда, содержащего более одной монофиламентной текстильной нити, и скручивания монофиламентных текстильных нитей вместе с по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нитью так, чтобы по меньшей мере одна часть радиально наружной поверхности гибридного армирующего корда была образована по меньшей мере одной из монофиламентных текстильных нитей и по меньшей мере одна другая часть радиально наружной поверхности гибридного армирующего корда была образована данной по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нитью.

Следовательно, в соответствии с его первым аспектом настоящее изобретение относится к шине для колес транспортных средств, содержащей опорную конструкцию и протекторный браслет, расположенный в радиально наружном месте относительно опорной конструкции.

Опорная конструкция предпочтительно содержит множество гибридных армирующих кордов.

Каждый из указанных гибридных армирующих кордов предпочтительно содержит множество монофиламентных текстильных нитей, скрученных с по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нитью.

Предпочтительно в любом поперечном сечении гибридного армирующего корда по меньшей мере одна часть монофиламентной текстильной нити из указанного множества монофиламентных текстильных нитей образует первый участок радиально наружной поверхности гибридного армирующего корда.

Предпочтительно в любом поперечном сечении гибридного армирующего корда по меньшей мере одна часть указанной по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нити образует второй участок радиально наружной поверхности гибридного армирующего корда.

Заявитель установил, что наличие множества монофиламентных текстильных нитей в гибридном армирующем корде по изобретению создает возможность обеспечения заданной сопротивляемости сжимающим и изгибающим нагрузкам/напряжениям и заданного уменьшения гистерезиса, в то время как наличие по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нити создает возможность обеспечения заданной прочности при растяжении. Кроме того, то обстоятельство, что монофиламентные текстильные нити и мультифиламентная текстильная нить имеют такое взаимное расположение, что наружная поверхность армирующего корда образована как частью данной по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нити, так и частью по меньшей мере одной монофиламентной текстильной нити, обеспечивает возможность достижения желательных результатов в отношении адгезионного сцепления с окружающим эластомерным материалом и уменьшения гистерезиса.

Кроме того, скручивание монофиламентных текстильных нитей вместе с данной по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нитью обеспечивает получение гибридного армирующего корда с хорошими усталостными характеристиками.

В соответствии с его вторым аспектом изобретение относится к гибридному армирующему корду.

Гибридный армирующий корд предпочтительно содержит множество монофиламентных текстильных нитей и по меньшей мере одну мультифиламентную текстильную нить, скрученную с указанным множеством монофиламентных текстильных нитей.

Предпочтительно в любом поперечном сечении гибридного армирующего корда по меньшей мере одна часть монофиламентной текстильной нити из указанного множества монофиламентных текстильных нитей образует первый участок радиально наружной поверхности гибридного армирующего корда и по меньшей мере одна часть указанной по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нити образует второй участок радиально наружной поверхности гибридного армирующего корда.

Заявитель полагает, что вышеописанные гибридные армирующие корды могут быть использованы в шинах транспортных средств всех типов, для которых требуются высокие эксплуатационные характеристики, следовательно, не только в спортивных автомобилях, но и также, например, в спортивных мотоциклах, в результате чего обеспечиваются преимущества, рассмотренные выше.

Как рассмотрено в дальнейшем, Заявитель также полагает, что вышеописанные гибридные армирующие корды могут быть использованы в каркасной конструкции, а также в брекерной конструкции шины или только в брекерной конструкции шины, а также в упрочняющем слое с кордами, расположенными под углом, составляющим нуль градусов, или только в данном слое.

Заявитель также полагает, что вышеописанные гибридные армирующие корды могут быть использованы также или только в других упрочняющих компонентах шины, подобных, например, упрочняющим компонентам шины, которые описаны ниже и упоминаются как «крыльевая лента» и «бортовая лента», вместо обычных металлических кордов (с соответствующими преимуществами, связанными с уменьшением массы шины и возможностью движения при спущенной шине без риска перегрева армирующих кордов) и вместо обычных текстильных кордов, содержащих только мультифиламентные текстильные нити (с соответствующими преимуществами, связанными с жесткостью, сопротивлением усталости и эксплуатационными характеристиками).

Кроме того, использование вышеописанных гибридных армирующих кордов в брекерной конструкции шины позволяет уменьшить или полностью устранить возникновение нежелательного воздействия на возможные процессы радиочастотной идентификации (RFID) шины и/или на сигналы, передаваемые возможными датчиками, расположенными внутри шины, подобными, например, датчикам давления и/или датчикам температуры.

В соответствии с по меньшей мере одним из вышеупомянутых аспектов настоящее изобретение может иметь по меньшей мере один из предпочтительных признаков, описанных в дальнейшем.

Указанный первый участок радиально наружной поверхности предпочтительно образован по меньшей мере одной частью по меньшей мере двух из указанных монофиламентных текстильных нитей, при этом в данном случае одна или более монофиламентных текстильных нитей полностью окружена(-ы) непрерывными волокнами мультифиламентной текстильной нити и по меньшей мере двумя монофиламентными текстильными нитями.

Тем не менее возможны альтернативные варианты осуществления, в которых указанный первый участок радиально наружной поверхности образован по меньшей мере одной частью каждой из монофиламентных текстильных нитей из указанного множества монофиламентных текстильных нитей.

В конкретном варианте осуществления приблизительно 50% наружной поверхности гибридного армирующего корда образованы указанной по меньшей мере одной частью данной по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нити и приблизительно 50% наружной поверхности гибридного армирующего корда образованы указанной по меньшей мере одной частью по меньшей мере одной из указанных монофиламентных текстильных нитей. Это означает, что относительно теоретическому центру армирующего корда угловая протяженность указанного первого участка радиально наружной поверхности по существу равна угловой протяженности указанного второго участка радиально наружной поверхности.

Однако угловая протяженность указанного первого участка радиально наружной поверхности может быть больше или меньше угловой протяженности указанного второго участка радиально наружной поверхности, при этом соотношение протяженностей в первом случае способствует адгезионному сцеплению в ущерб характеристикам, связанным с гистерезисом, и во втором случае способствует улучшению характеристик, связанных с гистерезисом, в ущерб адгезионному сцеплению.

В первых вариантах осуществления указанное множество монофиламентных текстильных нитей скручены вместе с заданным первым шагом скручивания для формирования пряди из монофиламентных текстильных нитей.

Указанная по меньшей мере одна мультифиламентная текстильная нить предпочтительно скручена вместе с указанной прядью из монофиламентных текстильных нитей с заданным вторым шагом скручивания.

Во вторых вариантах осуществления по меньшей мере одна первая монофиламентная текстильная нить из указанного множества монофиламентных текстильных нитей скручена вместе с указанной по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нитью с заданным первым шагом скручивания для формирования пряди из моно- и мультифиламентных текстильных нитей.

Вышеуказанный шаг скручивания предпочтительно больше или равен приблизительно 2 мм, более предпочтительно больше или равен приблизительно 3 мм.

Вышеуказанный шаг скручивания предпочтительно меньше или равен приблизительно 20 мм, более предпочтительно меньше или равен приблизительно 10 мм.

В предпочтительных вариантах осуществления вышеуказанный шаг скручивания находится в диапазоне между приблизительно 2 мм и приблизительно 20 мм, предпочтительно между приблизительно 3 мм и приблизительно 10 мм.

По меньшей мере одна вторая монофиламентная текстильная нить из указанного множества монофиламентных текстильных нитей предпочтительно скручена вместе с указанной прядью из моно- и мультифиламентных текстильных нитей с заданным вторым шагом скручивания.

В обоих вышеуказанных вариантах осуществления первый шаг скручивания может быть равен второму шагу скручивания или может отличаться от второго шага скручивания.

В некоторых предпочтительных вариантах осуществления первый шаг скручивания отличается от (больше или меньше) второго шага скручивания.

В дополнительных вариантах осуществления каждая монофиламентная текстильная нить из указанного множества монофиламентных текстильных нитей скручена вместе с по меньшей мере одной другой монофиламентной текстильной нитью из указанного множества монофиламентных текстильных нитей и с указанной по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нитью с заданным шагом скручивания для формирования пряди из моно- и мультифиламентных текстильных нитей.

Такой шаг скручивания предпочтительно равен вышеупомянутому первому шагу скручивания.

Во всех вариантах осуществления каждая монофиламентная текстильная нить из указанного множества монофиламентных текстильных нитей предпочтительно образована из волокон из алифатических полиамидов (например, нейлона 6, нейлона 6.6, нейлона 4.6, нейлона 4.10, нейлона 10.10, нейлона 11, нейлона 12, нейлона 6.10, нейлона 6.12), волокон из сложных полиэфиров (например, полибутилентерефталата, полиэтилентерефталата, полиэтиленизофталата), волокон из полиарилэфиркетонов (например, полиэфирэфиркетона) или их смесей.

Во всех вариантах осуществления указанная по меньшей мере одна мультифиламентная текстильная нить предпочтительно содержит непрерывные волокна, образованные из волокон из ароматических полиамидов, волокон из алифатических полиамидов (например, нейлона 6, нейлона 6.6, нейлона 4.6, нейлона 4.10, нейлона 10.10, нейлона 11, нейлона 12, нейлона 6.10, нейлона 6.12), волокон из сложных полиэфиров (например, полибутилентерефталата, полиэтилентерефталата, полиэтиленизофталата), волокон из поликетонов, волокон из поливиниловых спиртов, целлюлозных волокон (например, гидратцеллюлозных волокон, волокон лиоцелл), стекловолокон, углеродных волокон или их смесей.

Каждая монофиламентная текстильная нить из указанного множества монофиламентных текстильных нитей предпочтительно имеет диаметр, который больше или равен приблизительно 0,1 мм, более предпочтительно больше или равен приблизительно 0,2 мм.

Указанный диаметр предпочтительно меньше или равен приблизительно 1 мм, более предпочтительно меньше или равен приблизительно 0,5 мм.

В предпочтительных вариантах осуществления указанный диаметр находится в диапазоне между приблизительно 0,1 мм и приблизительно 1 мм, предпочтительно между приблизительно 0,2 мм и приблизительно 0,5 мм.

Указанный гибридный армирующий корд предпочтительно содержит монофиламентные текстильные нити в количестве, которое больше или равно 2.

Вышеуказанное число монофиламентных текстильных нитей предпочтительно меньше 10, более предпочтительно меньше или равно 8, еще более предпочтительно меньше или равно 6.

В предпочтительных вариантах осуществления вышеуказанное число монофиламентных текстильных нитей находится в диапазоне между 2 и 10, более предпочтительно между 2 и 8, еще более предпочтительно между 2 и 6, например, равно 3 или 4.

В общем случае предпочтительно предусмотрено, что чем больше монофиламентных текстильных нитей содержится в гибридном армирующем корде, тем меньше диаметр указанных монофиламентных текстильных нитей.

Указанная по меньшей мере одна мультифиламентная текстильная нить предпочтительно имеет линейную плотность, которая больше или равна приблизительно 400 дтекс, более предпочтительно больше или равна приблизительно 800 дтекс.

Указанная линейная плотность предпочтительно меньше или равна приблизительно 4500 дтекс, более предпочтительно меньше или равна приблизительно 4000 дтекс.

В предпочтительных вариантах осуществления указанная линейная плотность находится в диапазоне между приблизительно 400 дтекс и приблизительно 4500 дтекс, предпочтительно между приблизительно 800 дтекс и приблизительно 4000 дтекс.

Указанный гибридный армирующий корд предпочтительно содержит мультифиламентные текстильные нити в количестве, которое больше или равно 1.

Число мультифиламентных текстильных нитей предпочтительно меньше или равно 4, более предпочтительно меньше или равно 3, еще более предпочтительно меньше или равно 2.

Число мультифиламентных текстильных нитей предпочтительно находится в диапазоне между 1 и 4, более предпочтительно между 1 и 3, еще более предпочтительно между 1 и 2, например, равно 1.

В некоторых вариантах осуществления по меньшей мере некоторые из указанных гибридных армирующих кордов содержат по меньшей мере одну металлическую проволоку, намотанную по спирали вокруг указанного множества монофиламентных текстильных нитей и данной по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нити.

Вышеупомянутая металлическая проволока предпочтительно способствует повышению прочности армирующего корда и удерживанию монофиламентных текстильных нитей прочно скрученными с мультифиламентной текстильной нитью.

Направление намотки металлической проволоки на комплект, образованный монофиламентными текстильными нитями и данной по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нитью, может быть или не быть взаимосвязано с направлением скручивания монофиламентных текстильных нитей относительно данной по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нити.

Вышеупомянутое направление намотки предпочтительно противоположно вышеупомянутому направлению скручивания.

Металлическая проволока предпочтительно намотана на вышеупомянутый комплект с шагом намотки, превышающим приблизительно 2 мм, более предпочтительно превышающим приблизительно 3,5 мм.

Металлическая проволока предпочтительно намотана на вышеупомянутый комплект с шагом намотки, составляющим менее приблизительно 10 мм, более предпочтительно менее приблизительно 5 мм.

В предпочтительных вариантах осуществления металлическая проволока намотана на вышеупомянутый комплект с шагом намотки, находящимся в диапазоне между приблизительно 2 мм и приблизительно 10 мм, предпочтительно между приблизительно 3,5 мм и приблизительно 5 мм.

Указанная металлическая проволока предпочтительно имеет диаметр, превышающий приблизительно 0,08 мм, более предпочтительно превышающий приблизительно 0,10 мм.

Указанная металлическая проволока предпочтительно имеет диаметр, составляющий менее приблизительно 0,20 мм, более предпочтительно менее приблизительно 0,15 мм.

Указанная металлическая проволока предпочтительно имеет диаметр в диапазоне между приблизительно 0,08 мм и приблизительно 0,20 мм, более предпочтительно между приблизительно 0,10 мм и приблизительно 0,15 мм.

Гибридные армирующие корды, содержащие вышеупомянутую металлическую проволоку, предпочтительно используются в брекерных конструкциях с перекрещивающимися кордами и/или в брекерном слое с кордами, расположенными под углом, составляющим нуль градусов, и/или в вышеупомянутых слоях, придающих жесткость.

Непрерывные волокна указанной по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нити предпочтительно покрыты адгезивным веществом или подвергнуты химической или физической обработке для придания адгезионной способности для дополнительного улучшения адгезионного сцепления с эластомерным материалом, в который они заделаны или которым они покрыты.

В некоторых вариантах осуществления указанная по меньшей мере одна мультифиламентная текстильная нить содержит по меньшей мере одно текстильное моноволокно и множество текстильных непрерывных волокон.

В этом случае в любом поперечном сечении гибридного армирующего корда указанное по меньшей мере одно текстильное моноволокно по меньшей мере частично расположено между указанными текстильными непрерывными волокнами, например, частично или полностью окружено указанными текстильными непрерывными волокнами.

Каждая монофиламентная текстильная нить может быть закручена вокруг нее самой с заданным первым шагом крутки. Заявитель установил в результате наблюдений, что такая мера может способствовать оптимизации усталостных характеристик армирующего корда.

Указанный первый шаг крутки предпочтительно равен указанному шагу скручивания. Таким образом, максимизируется «охват» монофиламентных текстильных нитей непрерывными волокнами соответствующих мультифиламентных текстильных нитей, что в значительной степени способствует адгезионному сцеплению гибридного армирующего корда с окружающим эластомерным материалом.

Указанная по меньшей мере одна мультифиламентная текстильная нить может быть или не быть закручена вокруг нее самой с заданным вторым шагом крутки. Когда она закручена вокруг нее самой, второй шаг крутки предпочтительно равен указанному шагу скручивания. Это предусмотрено для максимизации «охвата» монофиламентных текстильных нитей непрерывными волокнами мультифиламентной текстильной нити.

Указанная опорная конструкция предпочтительно содержит каркасную конструкцию, содержащую по меньшей мере один слой каркаса, имеющий противоположные концевые края, соединенные с соответствующими кольцевыми фиксирующими конструкциями (например, загнутые вокруг соответствующих кольцевых фиксирующих конструкций) для образования соответствующих бортовых конструкций на сторонах, противоположных относительно экваториальной плоскости шины.

Указанная опорная конструкция предпочтительно содержит брекерную конструкцию с перекрещивающимися кордами, расположенную в радиально наружном месте относительно каркасной конструкции и в радиально внутреннем месте относительно протекторному браслету.

Указанное множество гибридных армирующих кордов предпочтительно расположено в указанной каркасной конструкции и/или в указанной брекерной конструкции.

Опорная конструкция также может содержать в качестве альтернативы или дополнения к брекерной конструкции с перекрещивающимися кордами упрочняющий слой, который имеет корды, расположенные под углом, составляющим нуль градусов, и который может содержать негибридные армирующие корды, которые предпочтительно содержат только монофиламентные текстильные нити или мультифиламентные текстильные нити, образованные, например, из арамида, нейлона, или гибридные армирующие корды вышерассмотренного типа.

Указанная опорная конструкция предпочтительно содержит по меньшей мере один слой, придающий жесткость и соединенный с указанным по меньшей мере одним слоем каркаса рядом с соответствующим концевым краем или вблизи соответствующего концевого края, и указанное множество гибридных армирующих кордов расположено в указанном по меньшей мере одном слое, придающем жесткость.

Указанный по меньшей мере один слой, придающий жесткость, предпочтительно может быть соединен с указанным по меньшей мере одним слоем каркаса рядом с соответствующей бортовой конструкцией или вблизи соответствующей бортовой конструкции.

Указанный по меньшей мере один слой, придающий жесткость, предпочтительно может быть расположен между соответствующим концевым краем указанного по меньшей мере одного слоя каркаса и соответствующей бортовой конструкцией.

В более предпочтительном варианте указанный по меньшей мере один слой, придающий жесткость, может по меньшей мере частично окружать указанную бортовую конструкцию. Такой слой, придающий жесткость, также называют «крыльевой лентой».

В качестве альтернативы или дополнения указанный по меньшей мере один слой, придающий жесткость, может быть соединен с соответствующим концевым краем указанного по меньшей мере одного слоя каркаса в аксиально наружном месте относительно соответствующей кольцевой фиксирующей конструкции.

В более предпочтительном варианте указанный по меньшей мере один слой, придающий жесткость, может проходить от указанной кольцевой фиксирующей конструкции по направлению к указанному протекторному браслету. Такой слой, придающий жесткость, также называют «бортовой лентой».

Бортовая лента может быть расположена в аксиально наружном месте или в аксиально внутреннем месте относительно концевому краю указанного по меньшей мере одного слоя каркаса. В случае, когда каркасная конструкция содержит множество слоев каркаса, например, два, бортовая лента может быть расположена между соответствующими концевыми краями различных слоев каркаса.

В предпочтительных вариантах осуществления шины, в которых указанное множество гибридных армирующих кордов расположено в каркасной конструкции, каждый из указанных гибридных армирующих кордов содержит три монофиламентные текстильные нити, которые образованы из нейлона и каждая из которых имеет диаметр, равный приблизительно 0,21 мм, и мультифиламентную текстильную нить, образованную из нейлона и имеющую линейную плотность, равную приблизительно 1400 дтекс. Такая шина особенно подходит для использования в автомобилях с высокими и сверхвысокими эксплуатационными характеристиками, определенных выше.

В предпочтительных вариантах осуществления шины, в которых указанное множество гибридных армирующих кордов расположено в брекерной конструкции с перекрещивающимися кордами, каждый из указанных гибридных армирующих кордов содержит три монофиламентные текстильные нити, которые образованы из полиэтилентерефталата (ПЭТ) и каждая из которых имеет диаметр, равный приблизительно 0,40 мм, и мультифиламентную текстильную нить, образованную из арамида и имеющую линейную плотность, равную приблизительно 1100 дтекс. Такая шина особенно подходит для использования в автомобилях с высокими и сверхвысокими эксплуатационными характеристиками, определенных выше.

В предпочтительных вариантах осуществления шины, в которых указанное множество гибридных армирующих кордов расположено в брекерном слое с кордами, расположенными под углом, составляющим нуль градусов, каждый из указанных гибридных армирующих кордов содержит две пряди, скрученные друг с другом, каждая из которых содержит две монофиламентные текстильные нити, которые образованы из полиэтилентерефталата (ПЭТ) и каждая из которых имеет диаметр, равный приблизительно 0,20 мм, и мультифиламентную текстильную нить, образованную из арамида, скрученную с вышеупомянутыми двумя прядями и имеющую линейную плотность, равную приблизительно 1100 дтекс. Такая шина также особенно подходит для использования в автомобилях с высокими и сверхвысокими эксплуатационными характеристиками, определенных выше.

В предпочтительных вариантах осуществления шины, в которых указанное множество гибридных армирующих кордов расположено в указанном по меньшей мере одном слое, придающем жесткость, например, в бортовой ленте или в крыльевой ленте, гибридные армирующие корды идентичны тем, которые описаны выше как используемые в брекерной конструкции с перекрещивающимися кордами.

Краткое описание чертежей

Дополнительные характеристики и преимущества шины по настоящему изобретению станут более ясными из нижеприведенного подробного описания предпочтительных вариантов его осуществления, выполненного со ссылкой на приложенные чертежи. На чертежах:

фиг.1 - схематическое изображение части шины согласно варианту осуществления настоящего изобретения в частичном полусечении;

фиг.2 - схематический вид сбоку участка гибридного армирующего корда по первому варианту осуществления, используемого в шине с фиг.1;

фиг.3 - схематическое увеличенное изображение поперечного сечения гибридного армирующего корда с фиг.2, при этом такое поперечное сечение выполнено в плоскости S-S сечения, показанной на фиг.2;

фиг.4 - схематический вид сбоку участка гибридного армирующего корда по второму варианту осуществления, используемого в шине с фиг.1;

фиг.5 - схематическое увеличенное изображение поперечного сечения гибридного армирующего корда с фиг.4, при этом такое поперечное сечение выполнено в плоскости S-S сечения, показанной на фиг.4; и

фиг.6 - схематический вид сбоку участка гибридного армирующего корда по третьему варианту осуществления, используемого в шине по фиг.1.

Описание вариантов осуществления изобретения

Для простоты фиг.1 показывает только часть варианта осуществления шины 100 в соответствии с настоящим изобретением, при этом остальная часть, которая не показана, по существу идентична и расположена симметрично относительно экваториальной плоскости М-М шины.

Шина 100, показанная на фиг.1, представляет собой, в частности, вариант осуществления шины для четырехколесных транспортных средств.

Шина 100 предпочтительно представляет собой шину с высокими эксплуатационными характеристиками (НР) или сверхвысокими эксплуатационными характеристиками (UHP) для спортивных автомобилей и/или автомобилей с высокими или сверхвысокими эксплуатационными характеристиками.

На фиг.1 “a” обозначает аксиальное направление, “c” обозначает радиальное направление, “M-M” обозначает экваториальную плоскость шины 100 и “R-R” обозначает ось вращения шины 100.

Шина 100 содержит по меньшей мере одну опорную конструкцию 100а и в радиально наружном месте относительно опорной конструкции 100а протекторный браслет 109 из эластомерного материала.

Опорная конструкция 100а содержит каркасную конструкцию 101, содержащую, в свою очередь, по меньшей мере один слой 111 каркаса.

В дальнейшем для простоты представления будет сделана ссылка на вариант осуществления шины 100, содержащей один слой 111 каркаса. Однако следует понимать, что то, что описано, имеет аналогичное применение в шинах, содержащих более одного слоя каркаса.

Слой 111 каркаса имеет концевые края, противоположные в аксиальном направлении и контактно взаимодействующие с соответствующими кольцевыми фиксирующими конструкциями 102, называемыми сердечниками бортов, возможно, соединенными с эластомерным наполнителем 104. Зона шины 100, содержащая сердечник 102 борта и возможный эластомерный наполнитель 104, образует кольцевую упрочняющую конструкцию 103, называемую «бортовой конструкцией» и предназначенную для обеспечения возможности удерживания/фиксации шины 100 на соответствующем непоказанном монтажном ободе.

Слой 111 каркаса содержит множество армирующих кордов 10’, покрытых эластомерным материалом или заделанных в матрицу из эластомерного материала, подвергнутого сшиванию.

Каркасная конструкция 101 представляет собой конструкцию радиального типа, то есть армирующие корды 10’ расположены в плоскостях, содержащих ось R-R вращения шины 100 и по существу перпендикулярных к экваториальной плоскости М-М шины 100.

Каждая кольцевая упрочняющая конструкция 103 соединена с каркасной конструкцией 101 посредством загибания (или заворота) противоположных концевых краев данного по меньшей мере одного слоя 111 каркаса вокруг сердечника 102 борта и возможного эластомерного наполнителя 104 для образования так называемых заворотов 101а каркасной конструкции 101.

В варианте осуществления соединение между каркасной конструкцией 101 и кольцевой упрочняющей конструкцией 103 может быть выполнено посредством второго слоя каркаса (не показанного на фиг.1), наложенного в радиально наружном месте относительно слою 111 каркаса.

Лента 105, противодействующая абразивному износу, расположена в зоне каждой кольцевой упрочняющей конструкции 103 для окружения кольцевой упрочняющей конструкции 103 вдоль аксиально внутренней, аксиально наружной и радиально внутренней зон кольцевой упрочняющей конструкции 103, таким образом, данная лента 105 будет расположена между кольцевой упрочняющей конструкцией 103 и ободом колеса, когда шина 100 установлена на ободе. Однако такая лента 105, противодействующая абразивному износу, может быть не предусмотрена.

Опорная конструкция 100а содержит в радиально наружном месте относительно каркасной конструкции 101 брекерную конструкцию 106 с перекрещивающимися кордами, содержащую по меньшей мере два брекерных слоя 106а, 106b, наложенных друг на друга в радиальном направлении.

Брекерные слои 106а, 106b соответственно содержат множество армирующих кордов 10а, 10b. Такие армирующие корды 10а, 10b имеют ориентацию с наклоном относительно направления вдоль окружности шины 100 или относительно экваториальной плоскости М-М шины 100 под углом в диапазоне между приблизительно 15° и приблизительно 45°, предпочтительно между приблизительно 20° и приблизительно 40°. Например, такой угол равен приблизительно 30°.

Армирующие корды 10а, 10b брекерного слоя 106а, 106b параллельны друг другу и имеют ориентацию с перекрещиванием относительно армирующих кордов другого брекерного слоя 106b, 106а.

В шинах со сверхвысокими эксплуатационными характеристиками брекерная конструкция 106 может представлять собой брекерную конструкцию с перекрещивающимися кордами и с заворотом. Такая брекерная конструкция образована посредством размещения по меньшей мере одного брекерного слоя на опорном элементе и загибания противоположных боковых концевых краев указанного по меньшей мере одного брекерного слоя. Предпочтительно сначала первый брекерный слой размещают на опорном элементе, затем опорный элемент раздвигают в радиальном направлении, после этого второй брекерный слой размещают на первом брекерном слое, и в завершение противоположные в аксиальном направлении, концевые края первого брекерного слоя загибают поверх второго брекерного слоя для по меньшей мере частичного закрывания второго брекерного слоя, который представляет собой слой, наиболее удаленный от центра в радиальном направлении. В некоторых случаях третий брекерный слой может быть размещен на втором брекерном слое. Загибание противоположных в аксиальном направлении, концевых краев брекерного слоя поверх другого брекерного слоя, расположенного в радиально наружном месте, предпочтительно обеспечивает придание шине большей способности к реагированию и чувствительности при входе в поворот.

Опорная конструкция 100а содержит в радиально наружном месте относительно брекерной конструкции 106 с перекрещивающимися кордами по меньшей мере один упрочняющий слой 106с, имеющий корды, расположенные под углом, составляющим нуль градусов, и широко известный как «брекер с кордами, расположенными под углом, составляющим нуль градусов». Он содержит армирующие корды 10с, ориентированные по существу в направлении вдоль окружности. Таким образом, такие армирующие корды 10с образуют угол, составляющий несколько градусов, относительно экваториальной плоскости М-М шины 100.

Армирующие корды 10а, 10b, 10с покрыты эластомерным материалом или заделаны в матрицу из эластомерного материала, подвергнутого сшиванию.

Протекторный браслет 109 изготовлен из эластомерного материала подобно другим полуфабрикатам, образующим шину 100, и наложен в радиально наружном месте относительно упрочняющему слою 106с с кордами, расположенными под углом, составляющим нуль градусов.

Соответствующие боковины 108, изготовленные из эластомерного материала, также наложены на боковые поверхности каркасной конструкции 101 в аксиально наружном месте относительно самóй каркасной конструкции 101. Каждая боковина 108 проходит от одного из боковых краев протекторного браслета 109 до соответствующей кольцевой упрочняющей конструкции 103.

Лента 105, противодействующая абразивному износу, в случае, если она предусмотрена, проходит по меньшей мере до соответствующей боковины 108.

В некоторых конкретных вариантах осуществления, подобных варианту осуществления, показанному и описанному в данном документе, жесткость боковины 108 может быть повышена посредством выполнения слоя 120, придающего жесткость, который общеизвестен как «крыльевая лента» или дополнительная лентообразная вставка и который предназначен для повышения жесткости и целостности кольцевой упрочняющей конструкции 103 и боковины 108.

Крыльевая лента 120 намотана вокруг соответствующего сердечника 102 борта и эластомерного наполнителя 104 так, чтобы она по меньшей мере частично окружала кольцевую упрочняющую конструкцию 103. В частности, крыльевая лента 120 окружает кольцевую упрочняющую конструкцию 103 вдоль аксиально внутренней, аксиально наружной и радиально внутренней зон кольцевой упрочняющей конструкции 103.

Крыльевая лента 120 расположена между загнутым концевым краем слоя 111 каркаса и соответствующей кольцевой упрочняющей конструкцией 103. Крыльевая лента 120 обычно находится в контакте со слоем 111 каркаса и кольцевой упрочняющей конструкцией 103.

В некоторых конкретных вариантах осуществления, подобных варианту осуществления, показанному и описанному в данном документе, бортовая конструкция 103 также может содержать дополнительный слой 121, придающий жесткость, который общеизвестен под названием/термином «бортовая лента» или защитная полоска и который предназначен для повышения жесткости и целостности кольцевой упрочняющей конструкции 103.

Бортовая лента 121 соединена с соответствующим загнутым концевым краем слоя 111 каркаса в аксиально наружном месте относительно соответствующей кольцевой упрочняющей конструкции 103 и проходит в радиальном направлении по направлению к боковине 108 и протекторному браслету 109.

Крыльевая лента 120 и бортовая лента 121 содержат армирующие корды 10d (на приложенных фигурах армирующие корды крыльевой ленты 120 не видны), покрытые эластомерным материалом или заделанные в матрицу из эластомерного материала, подвергнутого сшиванию.

Протекторный браслет 109 имеет в его радиально наружном месте поверхность 109а качения, предназначенную для контакта с грунтом. Поверхность 109а качения имеет окружные канавки (не показанные на фиг.1), образованные на ней, при этом указанные канавки соединены поперечными бороздками (не показанными на фиг.1) для образования на поверхности 109а качения множества блоков разных форм и размеров (не показанных на фиг.1).

Подслой 107 расположен между брекерной конструкцией 106 с перекрещивающимися кордами и протекторным браслетом 109.

В некоторых конкретных вариантах осуществления, подобных варианту осуществления, показанному и описанному в данном документе, полоска 110, состоящая из эластомерного материала, общеизвестная как «минибоковина», при необходимости может быть предусмотрена в зоне соединения между боковинами 108 и протекторным браслетом 109. Минибоковину 110, как правило, получают посредством экструзии вместе с протекторным браслетом 109, и минибоковина 110 позволяет улучшить механическое взаимодействие между протекторным браслетом 109 и боковинами 108.

Концевая часть боковины 108 предпочтительно непосредственно закрывает боковой край протекторного браслета 109.

В случае бескамерных шин слой 112 резины, общеизвестный как «герметизирующий слой», также может быть предусмотрен в радиально внутреннем месте относительно слою 111 каркаса для обеспечения необходимой непроницаемости относительно воздуху, которым накачана шина 100.

По меньшей мере некоторые из армирующих кордов 10’ (предпочтительно все армирующие корды 10’, предусмотренные в слое 111 каркаса) и/или армирующих кордов 10а, 10b (предпочтительно все армирующие корды 10а, предусмотренные в брекерном слое 106а, и все армирующие корды 10b, предусмотренные в брекерном слое 106b, даже в случае, когда брекерная конструкция 106 представляет собой брекерную конструкцию с перекрещивающимися кордами и с заворотом) и/или армирующих кордов 10с упрочняющего слоя 106с с кордами, расположенными под углом, составляющим нуль градусов, и/или армирующих кордов 10d крыльевой ленты 120 и/или бортовой ленты 121 представляют собой гибридные армирующие корды 10 такого типа, как показанные на фиг.2-6 и описанные ниже.

Как показано на фиг.2 и 3, гибридный армирующий корд 10 содержит три монофиламентные текстильные нити 20, скрученные друг с другом, и мультифиламентную текстильную нить 30, скрученную с тремя монофиламентными текстильными нитями 20 с заданным шагом скручивания и образованную множеством непрерывных волокон 32.

Три монофиламентные текстильные нити 20 предпочтительно идентичны. Следовательно, в дальнейшем будет описана только одна из них.

Вышеупомянутый армирующий корд 10 может быть изготовлен разными способами.

Первый способ предусматривает первоначальное скручивание трех монофиламентных текстильных нитей 20 с шагом Р1 скручивания для образования пряди из монофиламентных текстильных нитей 20. После этого такую прядь скручивают вместе с мультифиламентной текстильной нитью 30 с шагом Р2 скручивания, который может быть равен шагу Р1 скручивания или может отличаться от шага Р1 скручивания.

Второй способ предусматривает первоначальное скручивание одной или более монофиламентных текстильных нитей 20 вместе с мультифиламентной текстильной нитью 30 с шагом Р1 скручивания для образования пряди из моно- и мультифиламентных текстильных нитей. После этого такую прядь скручивают вместе с еще одной монофиламентной текстильной нитью 20 с шагом Р2 скручивания, который может быть равен шагу Р1 скручивания или может отличаться от шага Р1 скручивания.

Третий способ предусматривает одну операцию скручивания, на которой каждую из монофиламентных текстильных нитей 20 скручивают вместе с остальными монофиламентными текстильными нитями 20 и с мультифиламентной текстильной нитью 30 с заданным шагом Р1 скручивания для образования пряди из моно- и мультифиламентных текстильных нитей.

В варианте осуществления, показанном на фиг.2 и 3, каждая монофиламентная текстильная нить 20 в любом поперечном сечении армирующего корда 10 (подобном, например, поперечному сечению по фиг.3) и предпочтительно во всех поперечных сечениях армирующего корда 10 расположена снаружи относительно непрерывным волокнам 32 мультифиламентной текстильной нити 30.

Взаимное расположение монофиламентных текстильных нитей 20 и мультифиламентной текстильной нити 30 таково, что первый участок радиально наружной поверхности гибридного армирующего корда 10 образован частью каждой из трех монофиламентных текстильных нитей 20 и второй участок радиально наружной поверхности гибридного армирующего корда 10 образован частью мультифиламентной текстильной нити 30.

Например, приблизительно 50% наружной поверхности гибридного армирующего корда 10 образованы мультифиламентной текстильной нитью 30 и оставшиеся приблизительно 50% образованы монофиламентными текстильными нитями 20.

В примере, показанном на фиг.2 и 3, каждая из трех монофиламентных текстильных нитей 20 находится в контакте с остальными двумя монофиламентными текстильными нитями и только две из трех монофиламентных текстильных нитей 20 находятся в контакте с мультифиламентной текстильной нитью 30.

Монофиламентные текстильные нити 20 и мультифиламентная текстильная нить 30 проходят вдоль продольного направления А, показанного на фиг.2.

Шаг Р1 скручивания предпочтительно находится в диапазоне между приблизительно 2 мм и приблизительно 20 мм, более предпочтительно между приблизительно 3 мм и приблизительно 10 мм, например, равен приблизительно 3,5 мм.

Каждая монофиламентная текстильная нить 20 образована из волокон, изготовленных из алифатического полиамида, например, нейлона 6, нейлона 6.6, нейлона 4.6, нейлона 4.10, нейлона 10.10, нейлона 11, нейлона 12, нейлона 6.10, нейлона 6.12, или из волокон из сложных полиэфиров, например, полибутилентерефталата (ПБТ), полиэтилентерефталата (ПЭТ), полиэтиленизофталата (PEI), или из волокон из полиарилэфиркетонов, например, полиэфирэфиркетона (ПЭЭК), или из их смесей.

Непрерывные волокна 32 мультифиламентной текстильной нити 30 образованы из волокон из ароматических полиамидов или из волокон из алифатических полиамидов, например, нейлона 6, нейлона 6.6, нейлона 4.6, нейлона 4.10, нейлона 10.10, нейлона 11, нейлона 12, нейлона 6.10, нейлона 6.12, или из волокон из сложных полиэфиров, например, полибутилентерефталата (ПБТ), полиэтилентерефталата (ПЭТ), полиэтиленизофталата (PEI), или из волокон из поликетонов, или из волокон из поливиниловых спиртов, или из целлюлозных волокон, например, гидратцеллюлозных волокон или волокон лиоцелл, или из стекловолокон или углеродных волокон, или из любой другой смеси вышеупомянутых волокон, или из совокупностей смешанных волокон, содержащих два или более из вышеперечисленных материалов. Такие совокупности смешанных волокон в дальнейшем упоминаются как «смешанные волокна».

В случае «смешанных волокон» волокна, образующие непрерывные волокна 32, могут, например, содержать:

- 50% арамидных волокон с линейной плотностью, равной приблизительно 1100 дтекс, и 50% полиэтилентерефталатных (ПЭТ) волокон с линейной плотностью, равной приблизительно 1100 дтекс (такая совокупность упоминается в дальнейшем как «смешанные волокна с линейной плотностью 2200 дтекс»);

- 43% арамидных волокон с линейной плотностью, равной приблизительно 840 дтекс, и 57% полиэтилентерефталатных (ПЭТ) волокон с линейной плотностью, равной приблизительно 1100 дтекс (такая совокупность упоминается в дальнейшем как «смешанные волокна с линейной плотностью 1940 дтекс»);

- 33% арамидных волокон с линейной плотностью, равной приблизительно 550 дтекс, и 67% полиэтилентерефталатных (ПЭТ) волокон с линейной плотностью, равной приблизительно 1100 дтекс (такая совокупность упоминается в дальнейшем как «смешанные волокна с линейной плотностью 1650 дтекс»).

Независимо от конкретного типа текстильного материала, используемого для непрерывных волокон 32 мультифиламентной текстильной нити 30, такой материал соответственно подвергают обработке для придания способности к поверхностному адгезионному сцеплению, чтобы он имел надлежащую способность к адгезионному сцеплению с окружающим эластомерным материалом. Как правило, придание способности к адгезионному сцеплению может выполняться посредством нанесения покрытия из адгезивного вещества или посредством химической или физической обработки.

Например, придание способности к адгезионному сцеплению осуществляют посредством погружения гибридного армирующего корда 10 в раствор, содержащий адгезивное вещество, после скручивания монофиламентных текстильных нитей 20 вместе с мультифиламентной текстильной нитью 30.

Каждая монофиламентная текстильная нить 20 предпочтительно имеет диаметр в диапазоне между приблизительно 0,1 мм и приблизительно 1 мм, более предпочтительно между приблизительно 0,2 мм и приблизительно 0,5 мм, который также зависит от материала, из которого она образована, и той зоны шины 100, в которой размещены гибридные армирующие корды 10.

Мультифиламентная текстильная нить 30 предпочтительно имеет линейную плотность в диапазоне между приблизительно 400 дтекс и приблизительно 4500 дтекс, предпочтительно между приблизительно 800 дтекс и приблизительно 4000 дтекс, которая также зависит от материала, из которого образована мультифиламентная текстильная нить 30, и той зоны шины 100, в которой размещены гибридные армирующие корды 10.

В конкретных вариантах осуществления только армирующие корды 10’, а не армирующие корды 10а, 10b, 10с и 10d, или наоборот, представляют собой гибридные армирующие корды 10 вышеописанного типа.

В других конкретных вариантах осуществления только армирующие корды 10а, а не армирующие корды 10’, 10b, 10с, 10d, или наоборот, представляют собой гибридные армирующие корды 10 вышеописанного типа.

В некоторых вариантах осуществления только армирующие корды 10а и/или 10b, а не армирующие корды 10’, 10с и 10d, представляют собой гибридные армирующие корды 10 вышеописанного типа.

В других вариантах осуществления только армирующие корды 10d, а не армирующие корды 10’, 10а, 10b и/или 10c, представляют собой гибридные армирующие корды 10 вышеописанного типа.

Когда армирующие корды 10d представляют собой гибридные армирующие корды 10 вышеописанного типа, такие гибридные армирующие корды 10 могут быть использованы только в крыльевой ленте 120 (если она предусмотрена и когда бортовая лента не предусмотрена или предусмотрена и содержит негибридные армирующие корды), только в бортовой ленте 121 (если она предусмотрена и когда крыльевая лента не предусмотрена или предусмотрена и содержит негибридные армирующие корды), или как в крыльевой ленте 120, так и в бортовой ленте 121 (если предусмотрены обе).

Фиг.4 и 5 показывают вариант осуществления гибридного армирующего корда 10, который отличается от варианта осуществления по предыдущим фигурам только тем, что мультифиламентная текстильная нить 30 содержит монофиламентную текстильную нить 31, размещенную между непрерывными волокнами 32.

Фиг.6 показывает вариант осуществления гибридного армирующего корда 10, который отличается от варианта осуществления по предыдущим фигурам только тем, что гибридный армирующий корд 10 также содержит металлическую проволоку 50, намотанную по спирали вокруг монофиламентных текстильных нитей 20, скрученных вместе с мультифиламентной текстильной нитью 30.

В проиллюстрированном варианте осуществления направление намотки металлической проволоки 50 противоположно направлению скручивания монофиламентных текстильных нитей 20, которые скручены вместе с мультифиламентной текстильной нитью 30.

Намотка металлической проволоки 50 имеет шаг намотки, предпочтительно находящийся в диапазоне между приблизительно 2 мм и приблизительно 10 мм, более предпочтительно между приблизительно 3,5 мм и приблизительно 5 мм, например, равный приблизительно 4 мм.

Заявитель изготовил некоторые образцы гибридных армирующих кордов 10 для каркасной конструкции 101, для брекерной конструкции 106 с перекрещивающимися кордами, для упрочняющего слоя 106с с кордами, расположенными под углом, составляющим нуль градусов, и для придающих жесткость слоев 120, 121 шины 100 по настоящему изобретению.

Был изготовлен гибридный армирующий корд 10, предназначенный для использования в каркасной конструкции 101 шины 100 такого типа, как показанная на фиг.1, и, следовательно, предназначенной для использования в автомобилях с высокими и сверхвысокими эксплуатационными характеристиками, определенных выше, и содержащий три монофиламентные текстильные нити 20, которые образованы из нейлона, каждая из которых имеет диаметр, равный приблизительно 0,21 мм, и которые скручены вместе с мультифиламентной текстильной нитью 30, образованной из нейлона и имеющей линейную плотность, равную приблизительно 1400 дтекс. Такой армирующий корд кратко обозначен как: Ny 3×0,21 mm+Ny 1400 dTex.

Был изготовлен гибридный армирующий корд 10, предназначенный для использования в брекерной конструкции 106 с перекрещивающимися кордами шины 100 такого типа, как показанная на фиг.1, и, следовательно, предназначенной для использования в автомобилях с высокими и сверхвысокими эксплуатационными характеристиками, определенных выше, и содержащий три монофиламентные текстильные нити 20, которые образованы из полиэтилентерефталата (ПЭТ), каждая из которых имеет диаметр, равный приблизительно 0,40 мм, и которые скручены вместе с мультифиламентной текстильной нитью 30, образованной из арамида и имеющей линейную плотность, равную приблизительно 1100 дтекс. Такой армирующий корд кратко обозначен как: РЕТ 3×0,40 mm+Ar 1100 dTex.

Был изготовлен гибридный армирующий корд 10, предназначенный для использования в брекерном слое 106с с кордами, расположенными под углом, составляющим нуль градусов, в шине 100 такого типа, как показанная на фиг.1, и, следовательно, предназначенной для использования в автомобилях с высокими и сверхвысокими эксплуатационными характеристиками, определенных выше, и содержащий две пряди, каждая из которых содержит две монофиламентные текстильные нити 20, которые образованы из полиэтилентерефталата (ПЭТ) и каждая из которых имеет диаметр, равный приблизительно 0,20 мм, при этом данные две пряди скручены вместе с мультифиламентной текстильной нитью 30, образованной из арамида. Мультифиламентная текстильная нить 30 имеет линейную плотность, равную приблизительно 1100 дтекс. Такой армирующий корд кратко обозначен как: РЕТ 2×(2×0,20 mm) + Ar 1100 dTex.

Заявитель также изготовил армирующие корды 10 для слоя 120 или 121 шины 100, придающего жесткость. Такие армирующие корды 10 имеют такую же конструкцию и изготовлены из тех же материалов, которые описаны выше в отношении брекерной конструкции 106 с перекрещивающимися кордами.

Сравнительные испытания

Для некоторых из армирующих кордов 10, описанных выше, Заявитель выполнил испытания для сравнения с известными армирующими кордами, которые используются Заявителем в настоящее время и в настоящее время считаются подходящими для обеспечения заданных ходовых характеристик и заданного поведения шины. Некоторые из подобных испытаний рассмотрены в дальнейшем.

Было выполнено испытание для измерения гистерезиса (энергии, рассеянной в результате трения между монофиламентными нитями/непрерывными волокнами) имеющего длину 200 мм куска гибридного армирующего корда типа Ny 3×0,21 mm+Ny 1400 dTex в сравнении с гистерезисом имеющего длину 200 мм куска известного армирующего корда, изготовленного посредством скручивания вместе двух мультифиламентных нитей из нейлона с линейной плотностью 1400 дтекс (обозначенного в данном документе как: 2 × Ny 1400 dTex).

Армирующие корды, из которых были получены оба куска, описанные выше, имели по существу одинаковую массу и одинаковый объем, и оба куска имели по существу одинаковое количество эластомерного материала. Следовательно, оба куска, описанные выше, имели по существу одинаковую массу.

Такие куски были подвергнуты 100 циклам растяжения и сжатия посредством динамометра Zwick, при этом вышеупомянутые куски подвергались воздействию нагрузки, увеличивающейся до 12 Н, между максимальным относительным удлинением, составляющим 1,5% (эквивалентным 3 мм), и минимальным относительным удлинением, составляющим 0,5% (эквивалентным 1 мм), при применяемой скорости растяжения/сжатия, равной 50 мм/мин. Среднее значение из значений, полученных при выполненных измерениях, дало в качестве значения, характеризующего рассеянную энергию, значение, равное 2,05 для известного армирующего корда и равное 2,24 для гибридного армирующего корда типа Ny 3×0,21 mm+Ny 1400 dTex, что подтверждает лучшие характеристики гибридного армирующего корда по изобретению, связанные с гистерезисом, по сравнению с известным армирующим кордом, содержащим только мультифиламентные текстильные нити. Это подтвердило то, что целесообразно использование гибридного армирующего корда типа Ny 3×0,21 mm+Ny 1400 dTex в каркасной конструкции шины.

Заявитель также выполнил сравнительные испытания для определения изгибной жесткости гибридного армирующего корда типа РЕТ 3×0,40 mm+Ar 1100 dTex в сравнении с изгибной жесткостью известного армирующего корда типа 3 × 0,175 мм, изготовленного из стали. Для этого были изготовлены образец из вулканизированного эластомерного материала, содержащего множество гибридных армирующих кордов типа РЕТ 3×0,40 mm+Ar 1100 dTex с плотностью, равной 80 кордов на 1 дм (8 кордов в 1 см), и образец из вулканизированного эластомерного материала, содержащего множество известных армирующих кордов типа 3 × 0,175 мм, изготовленных из стали, с плотностью, равной 130 кордов на 1 дм (13 кордов в 1 см).

Образец, содержащий гибридные армирующие корды типа РЕТ 3×0,40 mm+Ar 1100 dTex, имел толщину эластомерного материала, равную приблизительно 1,30 мм, и массу, равную приблизительно 1480 г/м², в то время как образец, содержащий известные металлические армирующие корды, имел толщину эластомерного материала, равную приблизительно 0,80 мм, и массу, равную приблизительно 1470 г/м².

Оба образца, описанных выше, были подвергнуты испытанию жесткости по разрушению кольца следующим образом: образцы были согнуты и сварены для создания соответствующих колец с диаметром 80 мм. Такие образцы были подвергнуты исходному предварительному растяжению под нагрузкой 0,5 Н и сдавливанию, характеризующемуся значением 25 мм, при скорости сжатия, составляющей 100 мм/мин.

Образец, содержащий гибридные армирующие корды типа РЕТ 3×0,40 mm+Ar 1100 dTex, выдержал максимальное усилие, составляющее 0,95 Н, в то время как образец, содержащий известные металлические армирующие корды, выдержал максимальное усилие, составляющее 0,86 Н, что подтверждает лучшие характеристики гибридного армирующего корда по изобретению, связанные с изгибной жесткостью, по сравнению с известным металлическим армирующим кордом. Это подтвердило то, что целесообразно использование гибридного армирующего корда типа РЕТ 3×0,40 mm+Ar 1100 dTex в брекерной конструкции шины, а также в бортовой ленте и/или крыльевой ленте.

Заявитель также выполнил сравнительные испытания для определения сопротивления сжимающим нагрузкам для гибридного армирующего корда типа РЕТ 3×0,40 mm+Ar 1100 dTex в сравнении с сопротивлением сжимающим нагрузкам, которое проявляют известные армирующие корды типа 3 × 0,175 мм, изготовленные из стали.

Заявитель действительно установил в результате наблюдений, что, в частности, в случае брекерной конструкции и бортовой ленты и/или крыльевой ленты, из напряжений, которые могут привести к уменьшению срока службы армирующих кордов, особую важность имеют напряжения, вызванные динамическими сжимающими нагрузками. В частности, при подвергании воздействию повторяющихся сжимающих нагрузок армирующие корды, используемые в вышеупомянутых компонентах конструкции шины, деформируются, образуя волны, которые приводят к «распусканию», то есть к отделению отдельных монофиламентных нитей/мультифиламентных нитей друг от друга, следствием чего является повреждение шины.

Для оценки поведения армирующих кордов при вышеупомянутых сжимающих нагрузках были изготовлены два образца, каждый из которых содержал две полоски вулканизированного эластомерного материала, при этом каждая полоска содержала множество параллельных армирующих кордов и две полоски были расположены с наклоном друг относительно друга под углом, равным приблизительно 30°.

Один из двух образцов (в дальнейшем называемый «образцом А») содержал гибридные армирующие корды типа РЕТ 3×0,40 mm+Ar 1100 dTex с плотностью, равной 80 кордов на 1 дм (8 кордов в 1 см), в то время как другой образец (в дальнейшем называемый «образцом В») содержал известные армирующие корды типа 3 × 0,175 мм, изготовленные из стали, с плотностью, равной 130 кордов на 1 дм (13 кордов в 1 см).

Образец А имел толщину эластомерного материала, равную приблизительно 1,30 мм, и массу, равную приблизительно 1480 г/м², в то время как образец В имел толщину эластомерного материала, равную приблизительно 0,80 мм, и массу, равную приблизительно 1470 г/м².

Данные два образца были подвергнуты вулканизации при 170°С в течение 10 минут и выдерживанию при температуре внутри помещения в течение 16 часов.

Каждый из данных двух образцов был подвергнут циклам изгибания/сжатия в машине для испытаний типа De Mattia до возникновения разрушения/разрыва.

Образец А демонстрировал стойкость в течение промежутка времени, превышающего приблизительно на 40% соответствующий промежуток времени для образца В. Это подтвердило то, что целесообразно использование гибридного армирующего корда типа РЕТ 3×0,40 mm+Ar 1100 dTex в брекерной конструкции шины, а также в бортовой ленте и/или крыльевой ленте.

В целом сравнительные испытания, рассмотренные выше, свидетельствуют о том, что при по существу одинаковой массе полуфабриката, содержащего армирующие корды:

- гибридные армирующие корды типа Ny 3×0,21 mm+Ny 1400 dTex имеют лучшие характеристики, связанные с гистерезисом, относительно соответствующим характеристикам известных армирующих кордов типа 2 × Ny 1400 dTex, следовательно, гибридные армирующие корды типа Ny 3×0,21 mm+Ny 1400 dTex пригодны для использования в каркасной конструкции шин;

- гибридные армирующие корды типа РЕТ 3×0,40 mm+Ar 1100 dTex имеют лучшие характеристики, связанные с изгибной жесткостью и сопротивлением сжимающим нагрузкам, относительно соответствующим характеристикам известных армирующих кордов типа 3 × 0,175 мм, изготовленных из стали и используемых в настоящее время в брекерной конструкции, а также в бортовой ленте и/или крыльевой ленте, следовательно, гибридные армирующие корды типа РЕТ 3×0,40 mm+Ar 1100 dTex пригодны для использования в брекерной конструкции, а также в бортовой ленте и/или крыльевой ленте шин.

Настоящее изобретение было описано со ссылкой на некоторые предпочтительные варианты осуществления. Различные изменения могут быть выполнены для вариантов осуществления, описанных выше, при этом они по-прежнему остаются в пределах объема охраны изобретения, который определяется нижеприведенной формулой изобретения.

Изобретение относится к транспортным средствам. Шина содержит опорную конструкцию и протекторный браслет, расположенный в радиально наружном месте относительно опорной конструкции. Опорная конструкция содержит множество гибридных армирующих кордов (10), каждый из которых имеет множество монофиламентных текстильных нитей (20), скрученных с по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нитью (30). В любом поперечном сечении гибридного армирующего корда (10) по меньшей мере одна часть по меньшей мере одной монофиламентной текстильной нити (20) из указанного множества монофиламентных текстильных нитей (20) образует первый участок радиально наружной поверхности гибридного армирующего корда (10) и по меньшей мере одна часть указанной по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нити (30) образует второй участок радиально наружной поверхности гибридного армирующего корда (10). Технический результат – повышение эксплуатационных характеристик шины. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 6 ил.

1. Шина (100) для колес транспортных средств, содержащая опорную конструкцию (100а) и протекторный браслет (109), расположенный в радиально наружном месте относительно опорной конструкции (100а), при этом опорная конструкция (100а) содержит множество гибридных армирующих кордов (10), каждый из которых имеет множество монофиламентных текстильных нитей (20), скрученных с по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нитью (30), причем в любом поперечном сечении гибридного армирующего корда (10) по меньшей мере одна часть по меньшей мере одной монофиламентной текстильной нити (20) из указанного множества монофиламентных текстильных нитей (20) образует первый участок радиально наружной поверхности гибридного армирующего корда (10) и по меньшей мере одна часть указанной по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нити (30) образует второй участок радиально наружной поверхности гибридного армирующего корда (10).

2. Шина (100) по п.1, в которой указанный первый участок радиально наружной поверхности образован по меньшей мере одной частью по меньшей мере двух из указанных монофиламентных текстильных нитей (20).

3. Шина (100) по п.1 или 2, в которой указанное множество монофиламентных текстильных нитей (20) скручено вместе с заданным первым шагом (Р1) скручивания для формирования пряди из монофиламентных текстильных нитей, а указанная по меньшей мере одна мультифиламентная текстильная нить (30) скручена вместе с указанной прядью из монофиламентных текстильных нитей с заданным вторым шагом (Р2) скручивания.

4. Шина (100) по п.1 или 2, в которой по меньшей мере одна первая монофиламентная текстильная нить (20) из указанного множества монофиламентных текстильных нитей (20) скручена вместе с указанной по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нитью (30) с заданным первым шагом (Р1) скручивания для формирования пряди из моно- и мультифиламентных текстильных нитей, а по меньшей мере одна вторая монофиламентная текстильная нить (20) из указанного множества монофиламентных текстильных нитей (20) скручена вместе с указанной прядью из моно- и мультифиламентных текстильных нитей с заданным вторым шагом (Р2) скручивания.

5. Шина (100) по п.1 или 2, в которой каждая монофиламентная текстильная нить (20) из указанного множества монофиламентных текстильных нитей (20) скручена вместе с по меньшей мере еще одной монофиламентной текстильной нитью (20) из указанного множества монофиламентных текстильных нитей (20) и с указанной по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нитью (30) с заданным шагом (Р1) скручивания для формирования пряди из моно- и мультифиламентных текстильных нитей.

6. Шина (100) по любому из предшествующих пунктов, в которой каждая монофиламентная текстильная нить (20) из указанного множества монофиламентных текстильных нитей (20) образована из волокон из алифатических полиамидов, волокон из сложных полиэфиров, волокон из полиарилэфиркетонов или их смесей.

7. Шина (100) по любому из предшествующих пунктов, в которой указанная по меньшей мере одна мультифиламентная текстильная нить (30) содержит текстильные непрерывные волокна (31), образованные из волокон из ароматических полиамидов, волокон из алифатических полиамидов, волокон из сложных полиэфиров, волокон из поликетонов, волокон из поливиниловых спиртов, целлюлозных волокон, стекловолокон, углеродных волокон или их смесей.

8. Шина (100) по любому из предшествующих пунктов, в которой каждая монофиламентная текстильная нить (20) из указанного множества монофиламентных текстильных нитей (20) имеет диаметр в диапазоне между приблизительно 0,1 мм и приблизительно 1 мм.

9. Шина (100) по любому из предшествующих пунктов, в которой указанный гибридный армирующий корд (10) содержит монофиламентные текстильные нити (20) в количестве, находящемся в диапазоне между 2 и 10.

10. Шина (100) по любому из предшествующих пунктов, в которой указанная по меньшей мере одна мультифиламентная текстильная нить (30) имеет линейную плотность в диапазоне между приблизительно 400 дтекс и приблизительно 4500 дтекс.

11. Шина (100) по любому из предшествующих пунктов, в которой указанный гибридный армирующий корд (10) содержит мультифиламентные текстильные нити (30) в количестве, находящемся в диапазоне между 1 и 4.

12. Шина (100) по любому из предшествующих пунктов, в которой по меньшей мере некоторые из указанных гибридных армирующих кордов (10) содержат по меньшей мере одну металлическую проволоку (50), намотанную по спирали вокруг указанного множества монофиламентных текстильных нитей (20) и указанной по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нити (30).

13. Шина (100) по любому из предшествующих пунктов, в которой указанная по меньшей мере одна мультифиламентная текстильная нить (30) содержит по меньшей мере одно текстильное моноволокно (31) и множество текстильных непрерывных волокон (32), при этом в любом поперечном сечении гибридного армирующего корда (10) указанное по меньшей мере одно текстильное моноволокно (31) по меньшей мере частично расположено между указанными текстильными непрерывными волокнами (32).

14. Шина (100) по любому из предшествующих пунктов, в которой опорная конструкция (100а) содержит:

- каркасную конструкцию (101), содержащую по меньшей мере один слой (111) каркаса, имеющий противоположные концевые края (101а), соединенные с соответствующими кольцевыми фиксирующими конструкциями (102) для образования соответствующих бортовых конструкций (103) на сторонах, противоположных относительно экваториальной плоскости (М-М) шины (100);

- брекерную конструкцию (106), расположенную в радиально наружном месте относительно каркасной конструкции (101) и в радиально внутреннем месте относительно протекторного браслета (109);

при этом гибридные армирующие корды (10) расположены в по меньшей мере одном из:

- каркасной конструкции (101);

- брекерной конструкции (106);

- по меньшей мере одного слоя (120, 121), придающего жесткость и соединенного с указанным по меньшей мере одним слоем (111) каркаса рядом с соответствующим концевым краем (101а) или вблизи соответствующего концевого края (101а).

15. Шина (100) по п.14, в которой брекерная конструкция (106) содержит упрочняющий слой (106с), который имеет корды, расположенные под углом, составляющим нуль градусов, и который расположен в радиально внутреннем месте относительно протекторного браслета (109), при этом упрочняющий слой (106с) с кордами, расположенными под углом, составляющим нуль градусов, содержит множество указанных гибридных армирующих кордов (10).

16. Гибридный армирующий корд (10), содержащий множество монофиламентных текстильных нитей (20) и по меньшей мере одну мультифиламентную текстильную нить (30), скрученную с указанным множеством монофиламентных текстильных нитей (20), при этом в любом поперечном сечении гибридного армирующего корда (10) по меньшей мере одна часть по меньшей мере одной монофиламентной текстильной нити (20) из указанного множества монофиламентных текстильных нитей (20) образует первый участок радиально наружной поверхности гибридного армирующего корда (10) и по меньшей мере одна часть указанной по меньшей мере одной мультифиламентной текстильной нити (30) образует второй участок радиально наружной поверхности гибридного армирующего корда (10).