ШИНА Российский патент 2023 года по МПК B60C11/12 

Область техники

Настоящее изобретение относится к шине и, в частности, относится к шине, в которой множество прорезей расположены на поверхности протектора.

Уровень техники

В последние годы ожидалось появление нешипованной шины, имеющей соответствующим образом характеристики торможения на льду и ходовые характеристики на снегу. Для улучшения характеристики торможения на льду этот тип нешипованной шины включает в себя множество прорезей, расположенных на поверхности протектора бегового участка, и прорези в одном блоке расположены раздельно (разделенными) в поперечном направлении шины, что обеспечивает жесткость блока и предотвращает закупоривание прорезей снегом или льдом.

С другой стороны, описанная выше конфигурация ведет к локальному увеличению давления пятна контакта с грунтом на участке, где прорези разделены в поперечном направлении шины, ортогональном направлению вдоль окружности шины, ухудшая характеристики износостойкости под нагрузкой. Таким образом, предложена известная конфигурация, в которой продольная канавка, проходящая в направлении вдоль окружности шины, обеспечена на участке, где прорези разделены в поперечном направлении шины (например, см. публикацию JP 2018-34524 А).

Техническая проблема

Шины, включающие в себя прорези в одном и том же блоке, расположенные раздельно в поперечном направлении шины, имеют возможности для дополнительного улучшения характеристик торможения на льду и ходовых характеристик на снегу.

С учетом вышеизложенного, цель настоящего изобретения заключается в предложении шины, которая может обеспечить улучшенные характеристики торможения на льду и ходовые характеристики на снегу.

Решение проблемы

Для решения вышеописанной проблемы и достижения цели шина в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения включает в себя на участке протектора множество продольных основных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины, множество грунтозацепных канавок, проходящих в направлении, пересекающем продольные основные канавки, и множество беговых участков, образованных продольными основными канавками и расположенных в направлении, пересекающем продольные основные канавки. Конкретный беговой участок, который представляет собой по меньшей мере один из беговых участков, включает в себя на поверхности пятна контакта с грунтом множество прорезей, проходящих в направлении, пересекающем продольные основные канавки, и множество узких канавок, проходящих в направлении, пересекающем продольные основные канавки, и имеющих глубину канавки 1,50 мм или меньше. В центральной зоне в поперечном направлении шины прорези и узкие канавки имеют разные направления, проходящие в направлении вдоль окружности шины, когда они проходят от одной стороны к другой стороне в поперечном направлении. В обеих областях кромок на наружной стороне относительно центральной зоны в поперечном направлении шины прорези и узкие канавки имеют одинаковое направление, проходящее в направлении вдоль окружности шины, когда они проходят от одной стороны к другой стороне в поперечном направлении. Конкретный беговой участок включает в себя беговой участок, включающий в себя по меньшей мере один беговой участок на наружной стороне в поперечном направлении шины.

Конкретный беговой участок предпочтительно включает в себя множество блоков, образованных продольными основными канавками и грунтозацепными канавками.

Длину конкретного бегового участка в направлении, пересекающем продольные основные канавки, принимают за 100%, а длина центральной зоны в направлении, пересекающем продольные основные канавки, предпочтительно составляет 60% или больше и 80% или меньше.

Прорези предпочтительно имеют угол наклона относительно направления вдоль окружности шины 45° или больше и 80° или меньше.

Узкие канавки предпочтительно имеют угол наклона относительно направления вдоль окружности шины в центральной зоне 40° или больше и 65° или меньше.

Узкие канавки предпочтительно имеют угол наклона относительно направления вдоль окружности шины в областях кромок 50° или больше и 80° или меньше.

Узкие канавки предпочтительно имеют глубину канавки 0,05 мм или больше и 1,50 мм или меньше и ширину канавки 0,10 мм или больше и 0,80 мм или меньше, а расстояние между узкими канавками, смежными друг с другом, предпочтительно составляет 0,50 мм или больше и 2,00 мм или меньше.

Конец узких канавок в центральной зоне предпочтительно соединен с концом узких канавок в областях кромок.

Преимущества изобретения

Шина в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения может обеспечивать улучшенные характеристики торможения на льду и ходовые характеристики на снегу.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 - вид в горизонтальной проекции, отображающий поверхность протектора пневматической шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления;

Фиг. 2 - вид в увеличенном масштабе, иллюстрирующий один плечевой беговой участок на поверхности протектора пневматической шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления;

Фиг. 3 - вид в увеличенном масштабе, иллюстрирующий один второй беговой участок на поверхности протектора пневматической шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления;

Фиг. 4 - вид в увеличенном масштабе, иллюстрирующий один центральный беговой участок на поверхности протектора пневматической шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления;

Фиг. 5 - вид в увеличенном масштабе, иллюстрирующий другой центральный беговой участок на поверхности протектора пневматической шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления;

Фиг. 6 - вид в увеличенном масштабе, иллюстрирующий другой, второй беговой участок на поверхности протектора пневматической шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления;

Фиг. 7 - вид в увеличенном масштабе, иллюстрирующий другой плечевой беговой участок на поверхности протектора пневматической шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления; и

Фиг. 8 - вид в горизонтальной проекции, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины в соответствии с другим вариантом осуществления.

Описание вариантов осуществления изобретения

Ниже будут подробно описаны варианты осуществления настоящего изобретения со ссылкой на графические материалы. Однако настоящее изобретение не ограничено следующими вариантами осуществления. Компоненты этих вариантов осуществления включают в себя элементы, являющиеся по существу идентичными, или элементы, которые может заменить или легко создать специалист в данной области.

Ниже будет приведено описание пневматической шины настоящего изобретения. В дальнейшем описании термином «радиальное направление шины» называется направление, ортогональное к оси вращения пневматической шины; «внутренняя сторона относительно радиального направления шины» обозначает сторону, обращенную к оси вращения в радиальном направлении шины; а термин «наружная сторона в радиальном направлении шины» обозначает сторону, удаленную от оси вращения в радиальном направлении шины. Кроме того, термин «направление вдоль окружности шины» обозначает продольное направление с осью вращения в качестве осевой линии. Кроме того, термин «поперечное направление шины» относится к направлению, параллельному оси вращения; термин «внутренняя сторона в поперечном направлении шины» относится к стороне, обращенной к экваториальной плоскости (экваториальной линии шины) в поперечном направлении шины; и термин «наружная сторона в поперечном направлении шины» относится к стороне, обращенной в сторону, противоположную экваториальной плоскости шины в поперечном направлении шины. Следует обратить внимание на то, что «экваториальная плоскость шины» относится к плоскости, ортогональной оси вращения пневматической шины, проходящей через центр ширины пневматической шины.

На Фиг. 1 представлен вид в горизонтальной проекции поверхности протектора пневматической шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления. На Фиг. 1 ссылочная позиция CL обозначает экваториальную плоскость шины, а ссылочная позиция Т обозначает края пятна контакта с грунтом шины. Кроме того, пневматическая шина 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления (далее также называемая просто «шиной 1») указана в направлении установки относительно транспортного средства, а в примере, показанном на Фиг. 1, она имеет асимметричный рисунок протектора слева на экваториальной плоскости CL шины. Следует отметить, что на Фиг. 1 зона края Т пятна контакта с грунтом, проиллюстрированная на наружной стороне в поперечном направлении шины, включает в себя так называемый участок боковины.

Край Т пятна контакта с грунтом определяют как местоположение максимальной ширины в осевом направлении шины контактной поверхности между шиной 1 и плоской пластиной, когда шина 1 установлена на определенный диск, накачана до определенного внутреннего давления, расположена перпендикулярно плоской пластине в статическом состоянии и нагружена в соответствии с определенной нагрузкой.

Термин «определенный диск» означает «применимый диск» согласно определению Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), «проектный диск» согласно определению Ассоциации по шинам и дискам (TRA) или «измерительный диск» согласно определению Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO). Кроме того, термин «указанное внутреннее давление» означает «максимальное давление воздуха» согласно определению JATMA, максимальную величину, описанную в «ПРЕДЕЛАХ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» согласно определению TRA или «ДАВЛЕНИЕ НАКАЧКИ» согласно определению ETRTO. Дополнительно термин «указанная нагрузка» означает «максимально допустимую нагрузку» согласно определению JATMA, максимальную величину, описанную в «ПРЕДЕЛАХ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» согласно определению TRA или «ДОПУСТИМУЮ НАГРУЗКУ» согласно определению ETRTO. Однако в случае JATMA для шины, используемой в пассажирских транспортных средствах, указанное внутреннее давление представляет собой давление воздуха 180 кПа, а указанная нагрузка составляет 88% от максимальной допустимой нагрузки.

Участок 10 протектора шины 1 выполнен из каучукового материала (резина протектора) и расположен на самой наружной стороне шины 1 в радиальном направлении шины, причем его поверхность представляет собой контур шины 1. Поверхность участка 10 протектора образует поверхность 12 протектора, которая представляет собой поверхность, контактирующую с дорожным покрытием, когда транспортное средство (не показано), на котором установлена шина 1, приведено в действие.

Шина 1 на поверхности 12 протектора включает в себя множество продольных основных канавок 21, 22, 23, 24 и 25, проходящих в направлении вдоль окружности шины, множество беговых участков 31, 32, 33, 34, 35 и 36, образованных продольными основными канавками 21, 22, 23, 24 и 25, множество грунтозацепных канавок 311, 321, 322, 331, 351 и 361, расположенных на каждом из беговых участков 31, 32, 33, 34, 35 и 36, множество прорезей 4, расположенных на каждом из беговых участков 31-36, и узкие канавки 5, расположенные на каждом из беговых участков 31, 32, 33, 34, 35 и 36. Здесь продольные основные канавки 21, 22, 23, 24 и 25 обозначают канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины и обязательно имеющие индикатор износа, как установлено JATMA, которые, как правило, имеют ширину канавки 5,0 мм или больше и глубину канавки 6,5 мм или больше. Грунтозацепные канавки 311, 321, 322, 331, 341 и 351 обозначают боковые канавки, проходящие в направлении, пересекающем продольные основные канавки (в поперечном направлении шины), которые, как правило, имеют ширину канавки 1,0 мм или больше и глубину канавки 3,0 мм или больше. Прорези 4 обозначают разрезы, образованные на поверхности 12 протектора, которые, как правило, имеют ширину прорези меньше 1,0 мм и глубину прорези 2,0 мм или больше и, таким образом, закрываются при контакте шины с грунтом. Узкие канавки 5 представляют собой неглубокие канавки, образованные на поверхности 12 протектора. Узкие канавки 5 имеют меньшую глубину канавки, чем прорези 4. Узкие канавки 5, как правило, имеют глубину канавки 0,05 мм или больше и 1,50 мм или меньше и ширину канавки 0,10 мм или больше и 0,80 мм или меньше, а расстояние (шаг) между узкими канавками 5, смежными друг с другом, как правило, составляет 0,50 мм или больше и 2,00 мм или меньше. Как описано выше, шина 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления представляет собой нешипованную шину, обеспеченную прорезями 4 и узкими канавками 5 на поверхности 12 протектора. Ниже будут описаны конфигурации прорезей 4 и узких канавок 5.

Множество (пять на Фиг. 1) продольных основных канавок 21, 22, 23, 24 и 25, проходящих в направлении вдоль окружности шины, обеспечены на поверхности 12 протектора с заданными интервалами в поперечном направлении шины. В настоящем варианте осуществления, как проиллюстрировано на Фиг. 1, продольные основные канавки 21, 22, 23, 24 и 25 расположены в этом порядке от внутренней стороны в поперечном направлении транспортного средства к наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства. Продольные основные канавки 23 представляют собой продольную основную канавку, ближайшую к экваториальной плоскости CL шины. В настоящем варианте осуществления две продольные основные канавки 21, 22 обеспечены на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства, а две продольные основные канавки 24, 25 обеспечены на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства. Здесь внутренняя сторона в поперечном направлении транспортного средства и наружная сторона в поперечном направлении транспортного средства указаны как ориентиры относительно поперечного направления транспортного средства, когда шина 1 установлена на транспортном средстве. Кроме того, две продольные основные канавки 21, 25 на самой наружной стороне в поперечном направлении шины определяются как плечевые основные канавки, а четыре продольные основные канавки 22, 23 и 24 на внутренней стороне в поперечном направлении шины определяются как центральные основные канавки.

В примере на Фиг. 1 каждая из продольных основных канавок 21, 25, которые представляют собой плечевые основные канавки, имеет прямолинейную форму, в которой ширина канавки не изменяется в направлении вдоль окружности. Из центральных основных канавок продольные основные канавки 22, 24 образованы в зигзагообразной форме, которая периодически изгибается в поперечном направлении шины, проходя при этом в направлении вдоль окружности шины. Из центральных основных канавок продольная основная канавка 23 имеет прямолинейную форму. Продольная основная канавка 22, которая представляет собой центральную основную канавку на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства, имеет стенку канавки на стороне экваториальной плоскости CL шины, имеющую прямолинейную форму, в которой местоположение стенки канавки в поперечном направлении шины не изменяется, но имеет стенку канавки на стороне края Т пятна контакта с грунтом, имеющую зигзагообразную форму, которая периодически изгибается в поперечном направлении шины, проходя при этом в направлении вдоль окружности шины. Здесь количество продольных основных канавок 21, 22, 23, 24 и 25 не ограничено приведенным выше, и четыре или меньше или шесть или больше продольных основных канавок могут быть расположены на поверхности 12 протектора.

Множество (шесть рядов на Фиг. 1) беговых участков 31, 32, 33, 34, 35 и 36, проходящих в направлении вдоль окружности шины, образованы на поверхности 12 протектора пятью продольными основными канавками 21, 22, 23, 24 и 25. В настоящем варианте осуществления беговые участки 31, 36, соответственно образованные на наружной стороне в поперечном направлении шины продольными основными канавками 21, 25, которые представляют собой плечевые основные канавки, определяют как плечевые беговые участки. Беговой участок 32, образованный продольными основными канавками 21 и продольной основной канавкой 22, и беговой участок 35, образованный продольной основной канавкой 24 и продольной основной канавкой 25, т.е. плечевые участки, смежные с плечевыми беговыми участками 31, 36 на внутренней стороне в поперечном направлении шины через плечевые основные канавки, определяются как вторые беговые участки. Беговой участок 33, образованный продольными основными канавками 22, 23, которые представляют собой центральные основные канавки, и беговой участок 34, образованный продольными основными канавками 22, 23, которые представляют собой центральные основные канавки, определяются как центральные беговые участки. Беговые участки 33, 34, которые представляют собой центральные беговые участки, предусмотрены вблизи экваториальной плоскости CL шины.

В примере на Фиг. 1 обеспечены беговые участки 33, 34, которые представляют собой два центральных беговых участка, но в конфигурации с четырьмя продольными основными канавками образован один центральный беговой участок. В конфигурации с тремя продольными основными канавками центральный беговой участок также может служить в качестве второго бегового участка.

Беговые участки 31, 36, которые представляют собой левый и правый плечевые беговые участки, включают в себя множество грунтозацепных канавок 311, 361 соответственно. Грунтозацепные канавки 311, 361 имеют одни концы, соответственно соединенные проемом с продольными основными канавками 21, 25, представляющими собой плечевые основные канавки, проходят на наружной стороне в поперечном направлении шины и имеют другие концы, оканчивающиеся в зоне по краю Т пятна контакта с грунтом. Множество грунтозацепных канавок 311, 361 обеспечены повторяющимся образом в направлении вдоль окружности шины на беговых участках 31, 36, которые представляют собой плечевые беговые участки, соответственно. Таким образом, беговые участки 31, 36, которые представляют собой плечевые беговые участки, разделены на множество блоков (плечевых блоков), образованных этими грунтозацепными канавками 311, 361 соответственно. Множество прорезей 4 и множество узких канавок 5 образованы в этих соответствующих блоках. Продольные узкие канавки 312, 362 проходят в направлении вдоль окружности шины и имеют одни концы в направлении вдоль окружности, соответственно соединенные проемами с грунтозацепными канавками 311, 361, и другие концы, оканчивающиеся внутри блоков. Каждая из продольной узкой канавки 312 и продольной узкой канавки 362 имеет конец, соединенный проемом с грунтозацепными канавками на разных сторонах в направлении вдоль окружности шины.

Второй беговой участок 32 на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства включает в себя множество грунтозацепных канавок 321, 322 двух видов. Грунтозацепная канавка 321 (первая грунтозацепная канавка) имеет один конец, обращенный к одному концу описанной выше грунтозацепной канавки 311 и соединенный проемом с плечевой основной канавкой 21, и другой конец, оканчивающийся внутри второго бегового участка 32. Грунтозацепная канавка 322 (вторая грунтозацепная канавка) имеет один конец, соединенный проемом с центральной основной канавкой 22, и другой конец, оканчивающийся внутри второго бегового участка 32. В примере на Фиг. 1 один конец грунтозацепной канавки 322 соединен проемом с угловым участком центральной основной канавки 22, имеющей зигзагообразную форму, которая выступает в направлении стороны края Т пятна контакта с грунтом. Таким образом, грунтозацепные канавки 321, 322 имеют полузакрытую структуру, которая не пересекает второй беговой участок 32. Кроме того, эти грунтозацепные канавки 321, 322 расположены в шахматном порядке (чередуются) в направлении вдоль окружности шины, каждая из них проходит под углом в одном и том же направлении в направлении вдоль окружности шины, и они перекрываются друг с другом в поперечном направлении шины. Таким образом, второй беговой участок 32 образован в виде ребра, являющегося непрерывным в направлении вдоль окружности шины, без разделения грунтозацепными канавками 321, 322 в направлении вдоль окружности шины. Множество прорезей 4 и множество узких канавок 5 образованы на втором беговом участке 32.

Беговой участок 33, который представляет собой центральный беговой участок, включает в себя множество грунтозацепных канавок 331. Хотя на Фиг. 1 проиллюстрирована только одна грунтозацепная канавка 331, множество грунтозацепных канавок 331 образованы в направлении вдоль окружности шины. Грунтозацепная канавка 331 образована продолжающейся в поперечном направлении шины между продольными основными канавками 22, 23, которые представляют собой две центральные основные канавки, и имеет оба соответствующих конца, соединенные проемом с продольными основными канавками 22, 23, которые представляют собой центральные основные канавки. Беговой участок 33, который представляет собой центральный беговой участок, образован в виде множества блоков множеством канавок 331, и в каждом блоке обеспечены множество узких канавок 332 и множество прорезей 4.

Беговой участок 34, который представляет собой центральный беговой участок, включает в себя множество грунтозацепных канавок 341. Хотя на Фиг. 1 проиллюстрирована только одна грунтозацепная канавка 341, множество грунтозацепных канавок 341 образованы в направлении вдоль окружности шины. Грунтозацепная канавка 341 образована продолжающейся в поперечном направлении шины между продольными основными канавками 23, 24, которые представляют собой две центральные основные канавки, и имеет оба соответствующих конца, соединенные проемом с продольными основными канавками 23, 24, которые представляют собой центральные основные канавки. В примере на Фиг. 1 один конец грунтозацепной канавки 341 соединен проемом с угловым участком продольной основной канавки 24, которая представляет собой центральную основную канавку, имеющую зигзагообразную форму, которая выступает в направлении стороны экваториальной плоскости CL шины, и проходит вдоль продольного направления участка короткой длины продольной основной канавки 24, которая представляет собой центральную основную канавку. Кроме того, грунтозацепная канавка 341 обеспечена относительно каждого второго углового участка, который образует зигзагообразную форму продольной основной канавки 24, представляющей собой центральную основную канавку. Беговой участок 34, который представляет собой центральный беговой участок, образован в виде множества блоков множеством канавок 341, и в каждом блоке обеспечены множество прорезей 4 и множество узких канавок 5.

Второй беговой участок 35 на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства включает в себя множество грунтозацепных канавок 351 и множество продольных узких канавок 352. Грунтозацепная канавка 341 проходит в поперечном направлении шины между центральной основной канавкой 23 и плечевой основной канавкой 24, смежными друг с другом, и имеет один конец, соединенный проемом с центральной основной канавкой 23, и другой конец, соединенный проемом с плечевой основной канавкой 24. В примере на Фиг. 1 один конец грунтозацепной канавки 351 соединен проемом с угловым участком центральной основной канавки 24, имеющей зигзагообразную форму, которая выступает в направлении стороны края Т пятна контакта с грунтом, а другой конец грунтозацепной канавки 351 является противоположным описанному выше одному концу грунтозацепной канавки 351 и соединен проемом с плечевой основной канавкой 25. Второй беговой участок 35 разделен на множество блоков множеством грунтозацепных канавок 351. В примере на Фиг. 1 в этих блоках продольная узкая канавка 352 образована в зигзагообразной форме, которая периодически изгибается в поперечном направлении шины, проходя при этом в направлении вдоль окружности шины. Продольная узкая канавка 352 представляет собой узкую канавку, проходящую в направлении вдоль окружности шины, и ширина канавки продольной узкой канавки 352 составляет 1,0 мм или больше и 3,0 мм или меньше. Кроме того, на втором беговом участке 35 образованы множество прорезей 4 и множество узких канавок 5.

Следует обратить внимание на то, что пневматическая шина 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления имеет форму меридионального поперечного сечения, схожую с формой известной пневматической шины. Здесь форма меридионального поперечного сечения пневматической шины относится к форме поперечного сечения пневматической шины, как показано на плоскости, нормальной к экваториальной плоскости шины CL. Шина 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления имеет участок борта, участок боковины, плечевой участок и участок 10 протектора от внутренней стороны к наружной стороне в радиальном направлении шины в виде меридионального поперечного сечения шины, не показанного на рисунке. Кроме того, на меридиональном поперечном сечении, например, шина 1 имеет каркасный слой, который проходит от участка 10 протектора к участкам борта шины с обеих сторон и намотан вокруг пары сердечников борта, а слой брекера и армирующий слой сформированы на каркасных слоях на наружной стороне в радиальном направлении шины.

Далее будут описаны прорези 4 и узкие канавки 5, образованные на беговых участках 31, 32, 33, 34, 35 и 36. На Фиг. 2 представлен вид в увеличенном масштабе, иллюстрирующий один плечевой беговой участок на поверхности протектора пневматической шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления. На Фиг. 3 представлен вид в увеличенном масштабе, иллюстрирующий один второй беговой участок на поверхности протектора пневматической шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления. На Фиг. 4 представлен вид в увеличенном масштабе, иллюстрирующий один центральный беговой участок на поверхности протектора пневматической шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления. На Фиг. 5 представлен вид в увеличенном масштабе, иллюстрирующий другой центральный беговой участок на поверхности протектора пневматической шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления. На Фиг. 6 представлен вид в увеличенном масштабе, иллюстрирующий другой второй беговой участок на поверхности протектора пневматической шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления. На Фиг. 7 представлен вид в увеличенном масштабе, иллюстрирующий другой плечевой беговой участок на поверхности протектора пневматической шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления.

Как описано выше, беговой участок 31, проиллюстрированный на Фиг. 2, обеспечен прорезями 4 и узкими канавками 5, образованными на поверхности протектора. Как проиллюстрировано на Фиг. 2, множество прорезей 4 проходят вдоль поперечного направления шины и расположены рядом друг с другом в направлении вдоль окружности шины. Прорези 4 проходят в направлении вдоль отрезка линии 102а. Отрезок линии 102а наклонен относительно каждого из направления вдоль окружности шины и поперечного направления шины. Кроме того, прорези 4 образованы в виде зигзагообразной формы, в которой участок проема в поверхность 12 протектора непрерывно изогнут множество раз. Например, отрезок линии 102а представляет собой линию, соединяющую вершины углов на одной стороне зигзагообразной формы в направлении вдоль окружности шины. Прорези 4 могут представлять собой двумерные прорези, форма которых на участке 10 протектора от поверхности 12 протектора к внутренней стороне в радиальном направлении шины представляет собой зигзагообразную форму вдоль зигзагообразной формы на поверхности 12 протектора, или могут представлять собой трехмерные прорези, дополнительно изогнутые в дополнение к зигзагообразной форме. Угол (угол наклона), образованный прорезями 4 и направлением вдоль окружности шины, составляет θа.

Узкие канавки 5 представляют собой канавки, которые имеют меньшую глубину канавки, чем прорези 4. Форма дна канавки узких канавок 5 не ограничена плоским дном канавки, и дно канавки может иметь U-образную форму или V-образную форму, если смотреть, например, на виде в поперечном сечении. Как проиллюстрировано на Фиг. 2, множество узких канавок 5 проходят вдоль поперечного направления шины и расположены рядом друг с другом в направлении вдоль окружности шины. Узкие канавки 5, образованные на беговом участке 31, включают в себя узкие канавки 120а, 122а и 124а. Узкие канавки 120а, 122а и 124а образованы в разных положениях в поперечном направлении шины. Узкие канавки 120а образованы в центральной зоне 120а, т.е. на центральном участке бегового участка 31 в поперечном направлении шины. Узкие канавки 122а образованы в области 122а кромки на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства относительно центральной зоны 120а бегового участка 31. Узкие канавки 124а образованы в области 124а кромки на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства относительно центральной зоны 120а бегового участка 31. Центральная зона 120а контактирует с областями 122а, 124а кромок. Концы узких канавок 120а на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства соединены с узкими канавками 122а, а их концы на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства соединены с узкими канавками 124а.

Здесь узкие канавки 120а, узкие канавки 122а и узкие канавки 124а имеют разные направления наклона относительно направления вдоль окружности шины и поперечного направления шины. Это означает, что узкие канавки 120а, узкие канавки 122а и узкие канавки 124а имеют разные направления, проходящие в направлении вдоль окружности шины, когда они проходят от наружной стороны к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства. Угол (угол наклона), образованный узкими канавками 120а и направлением вдоль окружности шины, составляет θ1. Угол (угол наклона), образованный узкими канавками 122а и направлением вдоль окружности шины, составляет θ2. Угол (угол наклона), образованный узкими канавками 124а и направлением вдоль окружности шины, составляет θ3. Угол θ2 наклона и угол θ3 наклона представляют собой одинаковый угол.

Узкие канавки 120а и прорези 4 имеют разные направления наклона относительно направления вдоль окружности шины и поперечного направления шины. Это означает, что узкие канавки 120а и прорези 4 имеют разные направления прохождения в направлении вдоль окружности, когда они проходят от наружной стороны к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства. Кроме того, узкие канавки 122а, узкие канавки 124а и прорези 4 имеют одинаковое направление прохождения в направлении вдоль окружности шины, когда они проходят от наружной стороны к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства.

Как описано выше, беговой участок 32, проиллюстрированный на Фиг. 3, обеспечен прорезями 4 и узкими канавками 5, образованными на поверхности протектора. Основные формы прорезей 4 и узких канавок 5 аналогичны формам на беговом участке 31. Узкие канавки 5, образованные на беговом участке 32, включают в себя узкие канавки 120b, 122b и 124b. Узкие канавки 120b, 122b и 124b образованы в разных положениях в поперечном направлении шины. Узкие канавки 120b образованы в центральной зоне 120b, т.е. на центральном участке бегового участка 32 в поперечном направлении шины. Узкие канавки 122b образованы в области 122b кромки на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства относительно центральной зоны 120b бегового участка 32. Узкие канавки 124b образованы в области 124b кромки на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства относительно центральной зоны 120b бегового участка 32. Центральная зона 120b контактирует с областями 122b, 124b кромок. Концы узких канавок 120b на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства соединены с узкими канавками 122b, а их концы на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства соединены с узкими канавками 124b.

Здесь узкие канавки 120b, узкие канавки 122b и узкие канавки 124b имеют разные направления наклона относительно направления вдоль окружности шины и поперечного направления шины. Это означает, что узкие канавки 120b, узкие канавки 122b и узкие канавки 124b имеют разные направления, проходящие в направлении вдоль окружности шины, когда они проходят от наружной стороны к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства. Угол (угол наклона), образованный узкими канавками 120b и направлением вдоль окружности шины, составляет θ1. Угол (угол наклона), образованный узкими канавками 122b и направлением вдоль окружности шины, составляет θ2. Угол (угол наклона), образованный узкими канавками 124b и направлением вдоль окружности шины, составляет θ3. Угол θ2 наклона и угол θ3 наклона представляют собой одинаковый угол.

Узкие канавки 120b и прорези 4 имеют разные направления наклона относительно направления вдоль окружности шины и поперечного направления шины. Это означает, что узкие канавки 120b и прорези 4 имеют разные направления, проходящие в направлении вдоль окружности, когда они проходят от наружной стороны к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства. Кроме того, узкие канавки 122b, узкие канавки 124b и прорези 4 имеют одинаковое направление, проходящее в направлении вдоль окружности шины, когда они проходят от наружной стороны к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства.

Как описано выше, беговой участок 33, проиллюстрированный на Фиг. 4, обеспечен прорезями 4 и узкими канавками 5, образованными на поверхности протектора. Основные формы прорезей 4 и узких канавок 5 аналогичны формам на беговом участке 31. Узкие канавки 5, образованные на беговом участке 33, включают в себя узкие канавки 120с, 122с и 124с. Узкие канавки 120с, 122с и 124с образованы в разных положениях в поперечном направлении шины. Узкие канавки 120 с образованы в центральной зоне 120с, т.е. на центральном участке бегового участка 33 в поперечном направлении шины. Узкие канавки 122с образованы в области 122с кромки на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства относительно центральной зоны 120с бегового участка 33. Узкие канавки 124с образованы в области 124с кромки на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства относительно центральной зоны 120с бегового участка 33. Центральная зона 120 с контактирует с областями 122с, 124с кромок. Концы узких канавок 120с на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства соединены с узкими канавками 122с, а их концы на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства соединены с узкими канавками 124с.

Здесь узкие канавки 120с, узкие канавки 122с и узкие канавки 124с имеют разные направления наклона относительно направления вдоль окружности шины и поперечного направления шины. Это означает, что узкие канавки 120с, узкие канавки 122с и узкие канавки 124с имеют разные направления, проходящие в направлении вдоль окружности шины, когда они проходят от наружной стороны к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства. Здесь угол (угол наклона), образованный узкими канавками 120с и направлением вдоль окружности шины, составляет θ1. Угол (угол наклона), образованный узкими канавками 122с и направлением вдоль окружности шины, составляет θ2. Угол (угол наклона), образованный узкими канавками 124с и направлением вдоль окружности шины, составляет θ3. Угол θ2 наклона и угол θ3 наклона представляют собой одинаковый угол.

Узкие канавки 120с и прорези 4 имеют разные направления наклона относительно направления вдоль окружности шины и поперечного направления шины. Это означает, что узкие канавки 120с и прорези 4 имеют разные направления, проходящие в направлении вдоль окружности, когда они проходят от наружной стороны к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства. Кроме того, узкие канавки 122с, узкие канавки 124с и прорези 4 имеют одинаковое направление, проходящее в направлении вдоль окружности шины, когда они проходят от наружной стороны к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства.

Как описано выше, беговой участок 34, проиллюстрированный на Фиг. 5, обеспечен прорезями 4 и узкими канавками 5, образованными на поверхности протектора. Основные формы прорезей 4 и узких канавок 5 аналогичны формам на беговом участке 31. Узкие канавки 5, образованные на беговом участке 34, включают в себя узкие канавки 120d, 122d и 124d. Узкие канавки 120d, 122d и 124d образованы в разных положениях в поперечном направлении шины. Узкие канавки 120d образованы в центральной зоне 120d, т.е. на центральном участке бегового участка 34 в поперечном направлении шины. Узкие канавки 122d образованы в области 122d кромки на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства относительно центральной зоны 120d бегового участка 34. Узкие канавки 124d образованы в области 124d кромки на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства относительно центральной зоны 120d бегового участка 34. Центральная зона 120d контактирует с областями 122d, 124d кромок. Концы узких канавок 120d на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства соединены с узкими канавками 122d, а их концы на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства соединены с узкими канавками 124d.

Здесь узкие канавки 120d, узкие канавки 122d и узкие канавки 124d имеют разные направления наклона относительно направления вдоль окружности шины и поперечного направления шины. Это означает, что узкие канавки 120d, узкие канавки 122d и узкие канавки 124d имеют разные направления, проходящие в направлении вдоль окружности шины, когда они проходят от наружной стороны к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства. Здесь угол (угол наклона), образованный узкими канавками 120d и направлением вдоль окружности шины, составляет θ1. Угол (угол наклона), образованный узкими канавками 122d и направлением вдоль окружности шины, составляет θ2. Угол (угол наклона), образованный узкими канавками 124d и направлением вдоль окружности шины, составляет θ3. Угол θ2 наклона и угол θ3 наклона представляют собой одинаковый угол.

Узкие канавки 120d и прорези 4 имеют разные направления наклона относительно направления вдоль окружности шины и поперечного направления шины. Это означает, что узкие канавки 120d и прорези 4 имеют разные направления, проходящие в направлении вдоль окружности, когда они проходят от наружной стороны к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства. Кроме того, узкие канавки 122d, узкие канавки 124d и прорези 4 имеют одинаковое направление, проходящее в направлении вдоль окружности шины, когда они проходят от наружной стороны к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства.

Как описано выше, беговой участок 35, проиллюстрированный на Фиг. 6, обеспечен прорезями 4 и узкими канавками 5, образованными на поверхности протектора. Основные формы прорезей 4 и узких канавок 5 аналогичны формам на беговом участке 31. Узкие канавки 5, образованные на беговом участке 35, включают в себя узкие канавки 120е, 122е и 124е. Узкие канавки 120е, 122е и 124е образованы в разных положениях в поперечном направлении шины. Узкие канавки 120е образованы в центральной зоне 120е, т.е. на центральном участке бегового участка 35 в поперечном направлении шины. Узкие канавки 122е образованы в области 122е кромки на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства относительно центральной зоны 120е бегового участка 35. Узкие канавки 124е образованы в области 124е кромки на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства относительно центральной зоны 120е бегового участка 35. Центральная зона 120е контактирует с областями 122е, 124е кромок. Концы узких канавок 120е на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства соединены с узкими канавками 122е, а их концы на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства соединены с узкими канавками 124е.

Здесь узкие канавки 120е, узкие канавки 122е и узкие канавки 124е имеют разные направления наклона относительно направления вдоль окружности шины и поперечного направления шины. Это означает, что узкие канавки 120е, узкие канавки 122е и узкие канавки 124е имеют разные направления в направлении вдоль окружности шины, когда они проходят от наружной стороны к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства. Здесь угол (угол наклона), образованный узкими канавками 120е и направлением вдоль окружности шины, составляет θ1. Угол (угол наклона), образованный узкими канавками 122е и направлением вдоль окружности шины, составляет θ2. Угол (угол наклона), образованный узкими канавками 124е и направлением вдоль окружности шины, составляет θ3. Угол θ2 наклона и угол θ3 наклона представляют собой одинаковый угол.

Узкие канавки 120е и прорези 4 имеют разные направления наклона относительно направления вдоль окружности шины и поперечного направления шины. Это означает, что узкие канавки 120е и прорези 4 имеют разные направления, проходящие в направлении вдоль окружности, когда они проходят от наружной стороны к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства. Кроме того, узкие канавки 122е, узкие канавки 124е и прорези 4 имеют одинаковое направление, проходящее в направлении вдоль окружности шины, когда они проходят от наружной стороны к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства.

Как описано выше, беговой участок 36, проиллюстрированный на Фиг. 7, обеспечен прорезями 4 и узкими канавками 5, образованными на поверхности протектора. Основные формы прорезей 4 и узких канавок 5 аналогичны формам на беговом участке 31.

Узкие канавки 5, образованные на беговом участке 36, включают в себя узкие канавки 120f, 122f и 124f. Узкие канавки 120f, 122f и 124f образованы в разных положениях в поперечном направлении шины. Узкие канавки 120f образованы в центральной зоне 120f, т.е. на центральном участке бегового участка 36 в поперечном направлении шины. Узкие канавки 122f образованы в области 122f кромки на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства относительно центральной зоны 120f бегового участка 36. Узкие канавки 124f образованы в области 124f кромки на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства относительно центральной зоны 120f бегового участка 36. Центральная зона 120f контактирует с областями 122f, 124f кромок. Концы узких канавок 120f на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства соединены с узкими канавками 122f, а их концы на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства соединены с узкими канавками 124f.

Здесь узкие канавки 120f, узкие канавки 122f и узкие канавки 124f имеют разные направления наклона относительно направления вдоль окружности шины и поперечного направления шины. Это означает, что узкие канавки 120f, узкие канавки 122f и узкие канавки 124f имеют разные направления, проходящие в направлении вдоль окружности шины, когда они проходят от наружной стороны к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства. Здесь угол (угол наклона), образованный узкими канавками 120f и направлением вдоль окружности шины, составляет θ1. Угол (угол наклона), образованный узкими канавками 122f и направлением вдоль окружности шины, составляет θ2. Угол (угол наклона), образованный узкими канавками 124f и направлением вдоль окружности шины, составляет θ3. Угол θ2 наклона и угол θ3 наклона представляют собой одинаковый угол.

Узкие канавки 120f и прорези 4 имеют разные направления наклона относительно направления вдоль окружности шины и поперечного направления шины. Это означает, что узкие канавки 120f и прорези 4 имеют разные направления, проходящие в направлении вдоль окружности, когда они проходят от наружной стороны к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства. Кроме того, узкие канавки 122f, узкие канавки 124f и прорези 4 имеют одинаковое направление, проходящее в направлении вдоль окружности шины, когда они проходят от наружной стороны к внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства.

Как описано выше, все из беговых участков 31, 32, 33, 34, 35 и 36 образованы с прорезями 4 и узкими канавками 5. Кроме того, из узких канавок 5 узкие канавки 120а, 120b, 120с, 120d, 120е и 120f в центральной зоне и узкие канавки 122а, 122b, 122с, 122d, 122е, 122f, 124а, 124b, 124с, 124d, 124е и 124f в областях кромок имеют противоположные направления, проходящие в направлении вдоль окружности шины, когда они проходят от одной стороны к другой стороне в поперечном направлении шины (в дальнейшем это также называется «имеют противоположные направления наклона»). Кроме того, прорези 4 и узкие канавки 120а, 120b, 120с, 120d, 120е и 120f в центральной зоне имеют противоположные направления в направлении вдоль окружности шины, когда они проходят от одной стороны к другой стороне в поперечном направлении шины. Дополнительно прорези 4 и узкие канавки 122а, 122b, 122с, 122d, 122е, 122f, 124а, 124b, 124с, 124d, 124е и 124f в областях кромок имеют одинаковое направление, проходящее в направлении вдоль окружности шины, когда они проходят от одной стороны к другой стороне в поперечном направлении шины (в дальнейшем это также называется «имеют одинаковое направление наклона»).

Шина 1 имеет форму, имеющую противоположные направления наклона узких канавок 5 в центральной зоне и областях кромок, противоположные направления наклона узких канавок и прорезей в центральной зоне и одинаковое направление наклона узких канавок и прорезей в областях кромок. Это может улучшать как характеристики торможения на льду, так и ходовые характеристики на снегу. Более конкретно, обеспечение направлений наклона прорезей 4 и узких канавок 5 в центральных зонах 110а, 110b, 110с, 110d, 110е и 110f противоположными друг другу, чтобы прорези 4 и узкие канавки 5 пересекали друг друга, позволяет увеличить краевой эффект сцепления с грунтом и уменьшить проскальзывание на льду. Кроме того, обеспечение направлений наклона прорезей 4 и узких канавок 5 в областях 112а, 112b, 112с, 112d, 112е, 112f, 114а, 114b, 114с, 114d, 114е и 114f кромок одинаковыми позволяет выталкивать снег, входящий в прорези 4 и узкие канавки 5, в направлении стороны продольной основной канавки и улучшить работу на снегу.

В шине 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления прорези 4 и узкие канавки 5 образованы на всех из беговых участков 31, 32, 33, 34, 35 и 36 и имеют форму, удовлетворяющую описанному выше соотношению. Это может улучшать как характеристики торможения на льду, так и ходовые характеристики на снегу. Кроме того, в отношении шины 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления в случае, когда беговой участок разделен в направлении вдоль окружности грунтозацепными канавками и, следовательно, имеет форму в виде блоков, таких как беговые участки 31, 33, 34, 35 и 36, шина 1 образована таким образом, чтобы удовлетворять описанному выше соотношению, и, следовательно, обеспечивать возможность улучшения как характеристик торможения на льду, так и ходовых характеристик на снегу. Когда прорези 4 и узкие канавки 5 всех беговых участков из беговых участков 31, 32, 33, 34, 35 и 36 удовлетворяют описанному выше соотношению, шина 1 более подходящим образом получает описанные выше эффекты. Однако образование по меньшей мере одного среднего бегового участка как конкретного бегового участка, который удовлетворяет описанному выше соотношению, позволяет улучшать как характеристики торможения на льду, так и ходовые характеристики на снегу. Здесь средний беговой участок представляет собой беговой участок, включающий в себя беговые участки, расположенные на обеих сторонах в поперечном направлении шины. Это означает, что средний беговой участок представляет собой беговой участок, в котором другие беговые участки расположены на наружных сторонах бегового участка в поперечном направлении шины.

Здесь, если ширины беговых участков 31, 32, 33, 34, 35 и 36 в поперечном направлении шины равны 100%, то ширины центральных зон 110а, 110b, 110с, 110d, 110е и 110f предпочтительно составляют 60% или больше и 80% или меньше. Аналогичным образом, если ширины беговых участков 31, 32, 33, 34, 35 и 36 в поперечном направлении шины равны 100%, то ширины областей 112а, 112b, 112с, 112d, 112е, 112f, 114а, 114b, 114с, 114d, 114е и 114f кромок предпочтительно составляют 20% или больше и 4 0% или меньше. Обеспечение значений ширины центральной зоны и областей кромок бегового участка в пределах описанного выше диапазона позволяет увеличить сопротивление проскальзыванию из-за краевого эффекта, чтобы улучшить характеристики торможения на льду и благоприятным образом подавить налипание снега. Это может улучшать как характеристики торможения на льду, так и ходовые характеристики на снегу.

Кроме того, угол θа наклона прорезей 4 относительно направления вдоль окружности шины (направление, в котором проходит продольная основная канавка) предпочтительно составляет 45° или больше и 80° или меньше, а более предпочтительно составляет 55° или больше и 80° или меньше. Обеспечение угла прорези в пределах описанного выше диапазона может подавить закупоривание, сохраняя при этом краевую функцию прорезей 4.

Кроме того, угол θ1 наклона узких канавок 5 относительно направления вдоль окружности шины (направление, в котором проходит продольная основная канавка) в центральной зоне составляет предпочтительно 40° или больше и 65° или меньше, а более предпочтительно составляет 45°. Обеспечение угла узких канавок 5 в пределах описанного выше диапазона может подавить закупоривание, сохраняя при этом краевую функцию узкой канавки.

Кроме того, углы θ2, θ3 наклона узких канавок 5 относительно направления вдоль окружности шины (направление, в котором проходит продольная основная канавка) в областях кромок составляют предпочтительно 50° или больше и 80° или меньше, а более предпочтительно составляют 70°. Обеспечение угла узких канавок 5 в пределах вышеупомянутого диапазона может подавить закупоривание, сохраняя при этом краевую функцию узкой канавки.

Как описано выше, узкие канавки 5 предпочтительно имеют глубину канавки 0,05 мм или больше и 1,50 мм или меньше, ширину канавки 0,10 мм или больше и 0,80 мм или меньше, а расстояние (шаг) между узкими канавками 5, смежными друг с другом, составляет предпочтительно 0,50 мм или больше и 2,00 мм или меньше. Обеспечение формы узких канавок 5 в пределах описанного выше диапазона позволяет подавить снижение характеристик торможения на льду и ходовых характеристик на снегу из-за уменьшения пятна контакта с грунтом и снижения жесткости блока.

Здесь узкие канавки 5 предпочтительно образованы таким образом, что конец узких канавок 5 в центральной зоне предпочтительно соединен с концом узких канавок 5 в областях кромок. Это означает, что узкие канавки 5 предпочтительно имеют форму, соединенную от одного конца до другого конца бегового участка в поперечном направлении шины. Соединение узких канавок в центральной зоне с узкими канавками в областях кромок позволяет улучшить эффект удаления воды, дополнительно улучшить характеристики торможения на льду и ходовые характеристики на снегу и, в частности, дополнительно улучшить характеристики торможения на льду и ходовые характеристики на снегу в условиях высокой температуры льда.

На Фиг. 8 представлен вид в горизонтальной проекции, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины 1 в соответствии с другим вариантом осуществления. Множество (четыре на Фиг. 1) продольных основных канавок 21а, 22а, 23а и 24а, проходящих в направлении вдоль окружности шины, обеспечены на поверхности 12а протектора с заданными интервалами в поперечном направлении шины. В настоящем варианте осуществления, как проиллюстрировано на Фиг. 8, продольные основные канавки 21а, 22а, 23а и 24а расположены в этом порядке от внутренней стороны в поперечном направлении транспортного средства к наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства. Дополнительно в настоящем варианте осуществления две продольные основные канавки 21а, 22а обеспечены на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства, а две продольные основные канавки 23а, 24а обеспечены на наружной стороне в поперечном направлении транспортного средства. Здесь внутренняя сторона в поперечном направлении транспортного средства и наружная сторона в поперечном направлении транспортного средства указаны как ориентиры относительно поперечного направления транспортного средства, когда шина 1 установлена на транспортном средстве. Дополнительно две продольные основные канавки 21а, 24а на самой наружной стороне в поперечном направлении шины определяются как плечевые основные канавки, а четыре продольные основные канавки 22а, 23а на внутренней стороне в поперечном направлении шины определяются как центральные основные канавки.

На поверхности 12а протектора множество (пять рядов на Фиг. 8) беговых участков 31а, 32а, 33а, 34а и 35а, проходящих в направлении вдоль окружности шины, образованы четырьмя продольными основными канавками 21а, 22а, 23а и 24а. Поверхность 12а протектора в соответствии с настоящим вариантом осуществления не обеспечивает беговой участок 33 на поверхности 12 протектора.

Поверхность 12а протектора также может получить описанный выше эффект путем образования прорезей 4 и узких канавок 5, которые удовлетворяют описанному выше соотношению, на беговых участках 31а, 32а, 33а, 34а и 35а.

Примеры

Далее в качестве примера приведены результаты испытаний характеристик шин в соответствии с настоящим вариантом осуществления. При испытаниях характеристик для множества видов испытательных шин оценивали характеристики торможения на льду и ходовые характеристики на снегу. Дополнительно в отношении шин этого примера испытательные шины размером 195/65R15 91Q устанавливали на определенные диски размером 15×6,5 J и к испытательным шинам прикладывали определенное давление воздуха. Также, испытуемые шины устанавливали на все колеса испытуемого транспортного средства - переднемоторного, переднеприводного (FF) транспортного средства с рабочим объемом двигателя 1800 куб. см. Каждую шину заполняли воздухом с давлением воздуха 250/240 кПа.

В отношении характеристик торможения на льду в закрытом помещении водитель-испытатель проводил испытание на торможение (20 км/ч) на катке в помещении. Далее на основании результатов испытаний оценки выражали в виде индексных значений, причем в качестве эталона 100 использовали результаты типового примера. При оценке большее индексное значение указывает на более короткий тормозной путь и более высокие характеристики торможения на льду в закрытом помещении.

В отношении характеристик торможения на льду на открытом воздухе водитель-испытатель проводил испытание на торможение (20 км/ч) на дороге с ледяным покрытием. Далее на основании результатов испытаний оценки выражали в виде индексных значений, причем в качестве эталона 100 использовали результаты типового примера. При оценке большее индексное значение указывает на более короткий тормозной путь и более высокие характеристики торможения на льду.

В отношении ходовых характеристик на снегу водитель-испытатель проводил ходовое испытание (10 км/ч) на дороге, покрытой снегом. Далее на основании результатов испытаний оценки выражали в виде индексных значений, причем в качестве эталона 100 использовали результаты типового примера. При оценке большее индексное значение указывает на более низкое потребление топлива во время движения, более благоприятную работу торможения во время движения и более высокие ходовые характеристики на снегу.

Испытания по оценке характеристик проводили на шине в соответствии с типовым примером в качестве примера известной шины и на множестве видов пневматических шин в соответствии с примерами. Все из этих шин типового примера и примеров были обеспечены прорезями и узкими канавками на поверхности протектора бегового участка. Типовой пример этих шин имеет одинаковое направление наклона прорезей и узких канавок. Дополнительно в качестве сравнительного примера испытание также было проведено на шине, имеющей противоположные направления наклона прорезей и узких канавок только на плечевом беговом участке.

Все из шин из примеров имеют противоположные направления наклона прорезей и узких канавок. Дополнительно шины примеров представляют собой шины, различающиеся по положению бегового участка, который удовлетворяет показанной форме, углу наклона прорези, углу наклона узкой канавки, отношению между центральной зоной и областями кромок на поверхности протектора бегового участка, размерам узких канавок и наличию соединения узких канавок в центральной зоне и области кромки.

Результаты проведенных испытаний по оценке характеристик с использованием этих шин приведены в таблице 1-1, 1-2.

Было обнаружено, что шины в соответствии с примерами могут обеспечить улучшенные характеристики торможения на льду и ходовые характеристики на снегу по сравнению с типовым примером. Это означает, что шины в соответствии с примерами могут обеспечивать улучшенные характеристики торможения на льду и ходовые характеристики на снегу соответствующим образом.

Хотя варианты осуществления настоящего изобретения были описаны выше, настоящее изобретение не ограничивается описанными выше вариантами осуществления. Например, в описанном выше варианте осуществления пневматическая шина была описана в качестве примера шины, но изобретение не ограничено пневматической шиной, и вариант осуществления можно естественным образом применять к шине, которая не заполнена воздухом, такой как сплошная шина. Газ, подлежащий заполнению в пневматическую шину, проиллюстрированную в описанном выше варианте осуществления, может представлять собой инертный газ, такой как азот, аргон и гелий, в дополнение к обычному воздуху или воздуху с доведенным парциальным давлением кислорода.

Перечень ссылочных позиций

1, 1а - шина (пневматическая шина)

4, 102 - прорезь

10 - участок протектора

12, 12а - поверхность протектора

21, 25 - плечевая основная канавка (продольная основная канавка)

22, 23, 24 - центральная основная канавка (продольная основная канавка)

31, 36 - плечевой беговой участок (беговой участок)

32, 35 - второй беговой участок (беговой участок)

33, 34 - центральный беговой участок (беговой участок)

311, 321, 322, 331, 341, 351 - грунтозацепная канавка

312, 323, 332, 342, 352 - узкая канавка

104 - изогнутый участок

А1 - центральная зона

А2 - область кромки

АС - линия пересечения

ВА, ВВ, ВС - блок

CL - экваториальная плоскость шины

L1 - глубина канавки

L2 - ширина канавки

L3 - шаг

R - поверхность пятна контакта с грунтом

Т - край области контакта с дорожным покрытием

Изобретение относится к области машиностроения Участок протектора имеет множество продольных основных канавок, множество грунтозацепных канавок, и множество беговых участков. Конкретный беговой участок включает в себя на поверхности пятна контакта с грунтом множество прорезей, проходящих в направлении, пересекающем продольные основные канавки, и множество узких канавок, проходящих в направлении, пересекающем продольные основные канавки, и имеющих глубину канавки 1,50 мм или меньше. В центральной зоне в поперечном направлении шины прорези и узкие канавки имеют разные направления, проходящие в направлении вдоль окружности шины, когда они проходят от одной стороны к другой стороне в поперечном направлении. В обеих областях кромок на наружной стороне относительно центральной зоны в поперечном направлении шины прорези и узкие канавки имеют одинаковое направление, проходящее в направлении вдоль окружности шины, когда они проходят от одной стороны к другой стороне в поперечном направлении. Достигаются улучшенные характеристики торможения на льду и ходовые характеристики на снегу. 7 з.п. ф-лы. 8 ил., 2 табл., 11 пр.

1. Шина, содержащая:

на участке протектора множество продольных основных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины; множество грунтозацепных канавок, проходящих в направлении, пересекающем продольные основные канавки; и множество беговых участков, образованных продольными основными канавками и расположенных в направлении, пересекающем продольные основные канавки;

конкретный беговой участок, который представляет собой, по меньшей мере, один из беговых участков, содержащий: на поверхности пятна контакта с грунтом множество прорезей, проходящих в направлении, пересекающем продольные основные канавки и имеющих линию, соединяющую концы прорезей на одной и той же стороне в направлении вдоль окружности шины, причем линия наклонена относительно направления вдоль окружности шины и радиального направления шины; и множество узких канавок, проходящих в направлении, пересекающем продольные основные канавки, наклоненных относительно направления вдоль окружности шины и радиального направления шины и имеющих глубину канавки 1,50 мм или менее;

при этом линия прорезей, образованных на конкретном беговом участке, наклонена в одном и том же направлении, когда проходит от одной стороны к другой стороне в направлении ширины шины,

в центральной зоне в направлении ширины шины линия прорезей и узкие канавки имеют разные направления, проходящие под разными углами к направлению вдоль окружности шины,

в обеих областях кромок на наружной стороне относительно центральной зоны шины прорези и узкие канавки имеют одинаковое направление, проходящее вдоль области кромок,

при этом на наружной стороне в поперечном направлении шины включается, по меньшей мере, один беговой участок.

2. Шина по п. 1, в которой конкретный беговой участок включает в себя множество блоков, образованных продольными основными канавками и грунтозацепными канавками.

3. Шина по п. 1 или 2, в которой длину конкретного бегового участка в направлении, пересекающем продольные основные канавки, принимают за 100%, а длина центральной зоны в направлении, пересекающем продольные основные канавки, составляет 60% или более и 80% или менее.

4. Шина по любому из пп. 1-3, в которой линия прорезей имеет угол наклона относительно направления вдоль окружности шины 45° или более и 80° или менее.

5. Шина по любому из пп. 1-4, в которой узкие канавки имеют угол наклона относительно направления вдоль окружности шины в центральной зоне 40° или более и 65° или менее.

6. Шина по любому из пп. 1-5, в которой узкие канавки имеют угол наклона относительно направления вдоль окружности шины в областях кромок 50° или более и 80° или менее.

7. Шина по любому из пп. 1-6, в которой узкие канавки имеют глубину канавки 0,05 мм или более и 1,50 мм или менее и ширину канавки 0,10 мм или более и 0,80 мм или менее, а расстояние между узкими канавками, смежными друг с другом, составляет 0,50 мм или более и 2,00 мм или менее.

8. Шина по любому из пп. 1-7, в которой конец узких канавок в центральной зоне соединен с концом узких канавок в областях кромок.