Способ сооружения станции метрополитена закрытым способом производства работ на действующей линии метрополитена без перерыва движения поездов Российский патент 2024 года по МПК E02D29/00 

Изобретение относится к подземному строительству и может быть использовано при сооружения станции метрополитена на перегоне между эксплуатируемыми станциями на действующей линии метрополитена без перерыва движения поездов.

Известен способ сооружения трехсводчатой станция метрополитена колонного типа, включающая возведение среднего зала, разомкнутых со стороны среднего зала боковых тоннелей из колец с верхним и нижним опорными элементами и внутренние конструкции, которые в каждом боковом тоннеле содержат нижний неразрезной монолитный железобетонный прогон и в каждом кольце шарнирно связаны с верхним опорным элементом (Авторское свидетельство СССР №523975, опубл. от 05.08.76, Бюл. №29),

Недостатком данного способа является то, что такая станция метрополитена предусматривает размещение в боковых тоннелях пассажирских посадочных платформ и конструкций рельсовых путей, вследствие чего диаметр боковых тоннелей составляет 8,5-9,5 м и требует больших объемов выемки горных пород, материалоемкости обделки и колонно-прогонного комплекса, а также расходов на архитектурное оформление и эксплуатацию боковых тоннелей, при этом данная станция не может быть сооружена на действующей линии метрополитена без перерыва движения поездов.

Известен способ сооружения станции метрополитена закрытым способом производства работ на действующей линии метрополитена без перерыва движения поездов, включающий сооружение среднего станционного тоннеля между двумя действующими перегонными тоннелями, конструктивное соединение среднего станционного тоннеля с перегонными тоннелями без перерыва движения поездов и формирование трехсводчатой станции метрополитена глубокого заложения с боковыми тоннелями, при этом в среднем станционном тоннеле сооружают пассажирскую платформу с размещенными под ней техническими помещениями, между средним станционным тоннелем и перегонными тоннелями сооружают проемы для прохода пассажиров, а перегонные тоннелями в объеме станции метрополитена переоборудуют в боковые станционные тоннели. Сооружение станции метрополитена включает проходку среднего станционного тоннеля, проходку четырех штолен под опоры сводов боковых станционных тоннелей, бетонирование опор, монтаж обделки боковых тоннелей, демонтаж части обделки существующих перегонных тоннелей, сооружение внутренних конструкций архитектурное оформление станционных тоннелей (Б. Альперович, Н. Зайдуллин. «Горьковская»: впервые в практике // журнал «Метрострой», №4, 1979 год. - С. 2-8).

Недостатком данного технического решения является, то, что соединении среднего станционного тоннеля с перегонными тоннелями производят без пересечения обделки среднего тоннеля обделок перегонных тоннелей, что приводит к формировании трехсводчатой станции метрополитена глубокого заложения пилонного типа и требует большого объема строительных работ по созданию проходов между средним и боковыми тоннелями, которые могут привести к увеличению возможных осадок дневной поверхности в районе строительства станции метрополитена. Также недостатком является большой объем демонтируемой обделки перегонных тоннелей, что ведет к фактической необходимости остановки движения поездов при сооружении станции, а проходка опорных штолен и бетонирование монолитных опор в области перегонных тоннелей значительно удлиняют срок строительства. Отсутствие раздвижных дверей по краю посадочной платформы делает эксплуатацию станции опасной для пассажиров, реализованная конструкция пилонной станции требует архитектурного оформления всех трех станционных тоннеля, а использование сборной тюбинговой обделки кругового очертания при строительстве станции обуславливает низкий уровень механизации работ при проходке станционных тоннелей, фиксированный пролет и форму сечения тоннелей, что ограничивает возможность изменения параметров сечения тоннелей при необходимости.

Технический результат, который может быть получен при осуществлении изобретения, заключается в возможности сооружения колонной станции на эксплуатируемом участке линии метрополитена без остановки движения поездов, при этом добиться повышения технологичности и механизации работ по разработке грунта при проходке среднего станционного тоннеля за счет выполнения обделки среднего станционного тоннеля из монолитного железобетона, что обеспечивает возможность принятия рационального контура обделки для инженерно-геологических условий строительства, минимального демонтажа существующей обделки перегонных тоннелей только в пределах проходов пассажиров для посадки в вагоны и отсутствия необходимости архитектурного оформления боковых станционных тоннелей в виду прохода пассажиров в вагоны через раздвижные двери.

Для достижения данного технического результата в предлагаемом способе сооружения станции метрополитена закрытым способом производства работ на действующей линии метрополитена без перерыва движения поездов, включающим сооружение среднего станционного тоннеля между двумя действующими перегонными тоннелями, соединение среднего станционного тоннеля с перегонными тоннелями без перерыва движения поездов и формирование трехсводчатой станции метрополитена глубокого заложения с боковыми тоннелями, при этом в среднем станционном тоннеле сооружают пассажирскую платформу с размещенными под ней техническими помещениями, перегонные тоннели в пределах станции метрополитена переоборудуют в боковые станционные тоннели, между средним станционным тоннелем и перегонными тоннелями сооружают проемы для прохода пассажиров, согласно изобретению, средний станционный тоннель выполняют из монолитного железобетона с обделкой произвольного очертания, обделка среднего тоннеля разомкнута со стороны боковых станционных тоннелей, со стороны среднего тоннеля в боковых тоннелях бетонируются монолитные железобетонные стены, в которых между средним станционным тоннелем и боковыми тоннелями сооружают проемы для прохода пассажиров с раздвижными дверями, верхний свод и лотковую плиту обделки среднего тоннеля опирают на монолитные стены в боковых тоннелях и колонны, забетонированные в пределах среднего станционного тоннеля.

Введение в предлагаемый способ сооружения станции метрополитена закрытым способом производства работ на действующей линии метрополитена без перерыва движения поездов возведения среднего станционного тоннеля с обделкой из монолитного железобетона, произвольного очертания и с пересечением обделок боковых станционных тоннелей, сооружение монолитных железобетонных стен в боковых станционных тоннелях со стороны среднего станционного тоннеля без демонтажа существующей обделки перегонных тоннелей, выполнение в монолитных железобетонных стенах проемов для прохода пассажиров между средним станционным тоннелем и боковыми тоннелями, при этом в проемах для прохода пассажиров со стороны боковых тоннелей монтируют раздвижные двери, верхний свод среднего станционного тоннеля и лотковую плиту обделки среднего тоннеля опирают на монолитные железобетонные стены, забетонированные в пределах боковых тоннелей и колонны, забетонированные в пределах среднего станционного тоннеля, позволяет получить новое свойство, заключающееся в возможности возведения станции метрополитена закрытого способа производства работ колонного типа в междупутье эксплуатируемого участка линии метрополитена без остановки движения поездов, состоящей из двух боковых станционных тоннелей, обделка которых представляет собой неразобранную часть обделки эксплуатируемых перегонных тоннелей, выполненных из сборных тюбингов кругового очертания, и обделки произвольного очертания из монолитного железобетона среднего тоннеля, верхний свод и лотковая плита которого опираются на стены, забетонированные в боковых тоннелях, обеспечивает принятие наиболее рационального поперечного сечения среднего станционного тоннеля для инженерно-геологических условий строительства, что позволяет механизировать проходку среднего станционных тоннеля, формирование проемов для посадки пассажиров в вагоны в теле железобетонных стен, забетонированных в пределах обделки боковых станционных тоннелей без дополнительной разработки грунта и демонтажа обделки перегонных тоннелей и остановки движения поездов, а также отсутствие необходимости архитектурного оформления боковых станционных тоннелей обеспечивает сокращение объемов строительных работ при сооружении трехсводчатой станции метрополитена колонного типа и снижение стоимости и сокращение сроков строительных работ.

Реализация предлагаемого способа сооружения станции метрополитена закрытым способом производства работ на действующей линии метрополитена без перерыва движения поездов, поясняется чертежами, где на фиг. 1 представлено поперечное сечение станции метрополитена по проему (разрез А-А) и по беспроемной части сечения (разрез Б-Б), на фиг. 2 - чертеж продольного разреза среднего тоннеля с фрагментом проема для прохода пассажиров (разрез В-В):

1 - боковые станционные тоннели (действующие перегонные);

2 - верхний свод среднего станционного тоннеля;

3 - лотковая плита среднего станционного тоннеля;

4 - монолитная железобетонная стены в боковых тоннелях;

5 - монолитные железобетонные колонны в среднем тоннеле;

6 - конструкции рельсовых путей в боковых тоннелях;

7 - пассажирская платформа;

8 - проем для прохода и посадки пассажиров в вагоны;

9 - техническая зона, под платформой среднего станционного тоннеля;

10 - раздвижные двери для прохода пассажиров в вагоны;

Предлагаемый способ сооружения станции метрополитена закрытым способом производства работ на действующей линии метрополитена без перерыва движения поездов осуществляется следующим образом.

Возводимая трехсводчатая станция метрополитена закрытого способа производства работ колонного типа, включает в себя три тоннеля. Боковые тоннели 1 имеют обделку существующих перегонных тоннелей, принятых на эксплуатируемом участке линии метрополитена. В пределах боковых тоннелей 1 со стороны среднего станционного тоннеля забетонированы опорные монолитные железобетонные стены 4. Верхний свод 2 и лотковая плита 3 среднего станционного тоннеля опираются на монолитные железобетонные стены 4, забетонированные в пределах боковых тоннелей 1, и монолитные железобетонные колонны 5, сооруженные в пределах среднего станционного тоннеля.

Сооружение среднего станционного тоннеля начинается с проходки каллоты и бетонирования средней части верхнего свода 2, затем выполняется разработка ядра станционного сечения, разработка грунта выполняется механизированным способом. Далее разрабатываются боковые части сечения тоннеля (штроссы), бетонируется железобетонная лотковая плита 3 и сооружаются монолитные железобетонные колонны 5.

В боковых станционных тоннелях 1 (действующих перегонных тоннелях) в ночные окна устанавливается арматура опорных стен 4 и арматура обрамления проемов 8 для прохода пассажиров в вагоны, устанавливается опалубка опорных стен и проемов, затем выполняется их бетонирование, эти работы выполняются без демонтажа существующей обделки перегонных тоннелей, и могут производиться до начала работ по сооружению среднего станционного тоннеля.

Обделка среднего станционного тоннеля разомкнута со стороны боковых станционных тоннелей 1, верхний свод 2 и лотковая плита 3 замыкается на монолитные железобетонные стены в боковых станционных тоннелях 4.

Верхний свод 2 и лотковая плита 3 среднего станционного тоннеля сооружаются из монолитного железобетона произвольного, наиболее рационального очертания для инженерно-геологических условий строительства.

После окончания возведения станционной обделки в обделке боковых тоннелей 1 раскрываются проемы 8 для прохода пассажиров в вагоны. При этом осуществляется минимальный демонтаж существующей обделки перегонных тоннелей 1 в пределах проемов 8 для проходов пассажиров в вагоны. Формирование проемов 8 для посадки пассажиров в вагоны выполняется в теле железобетонных стен 4, забетонированных в пределах обделки боковых станционных тоннелей 1 без дополнительной разработки грунта.

Конструкции существующих рельсовых путей 6 изменяются на станционные, монтируются раздвижные двери 10 для прохода пассажиров в вагоны. Проход пассажиров в вагоны через раздвижные двери 10 обеспечивают отсутствие необходимости архитектурного оформления боковых станционных тоннелей 1.

В среднем станционном тоннеле сооружается конструкции пассажирской платформы 7 с техническими помещениями 9.

Технический результат, который может быть получен при применении данного изобретения, заключается в возможности сооружения станции метрополитена глубокого заложения колонного типа из монолитного железобетона на эксплуатируемом участке линии без остановки движения поездов, с минимальным объемом демонтажа существующих конструкций.

Источники информации, принятые во внимание при составлении заявки:

1. Авторское свидетельство СССР №523975, опубл. от 05.08.76, Бюл. №29.

2. Б. Альперович, Н. Зайдуллин. «Горьковская»: впервые в практике // Журнал «Метрострой», №4, 1979 год. - С. 2-8 - прототип.

Изобретение относится к подземному строительству и может быть использовано при сооружении станции метрополитена на перегоне между эксплуатируемыми станциями на действующей линии метрополитена без перерыва движения поездов. Способ сооружения станции метрополитена закрытым способом производства работ на действующей линии метрополитена без перерыва движения поездов включает сооружение среднего станционного тоннеля между двумя действующими перегонными тоннелями, соединение среднего станционного тоннеля с перегонными тоннелями без перерыва движения поездов и формирование трехсводчатой станции метрополитена глубокого заложения с боковыми тоннелями, при этом в среднем станционном тоннеле сооружают пассажирскую платформу с размещенными под ней техническими помещениями, между средним станционным тоннелем и перегонными тоннелями сооружают проемы для прохода пассажиров, а перегонные тоннелями в пределах станции метрополитена переоборудуют в боковые станционные тоннели. Средний станционной тоннель выполняют из монолитного железобетона с обделкой произвольного очертания, разомкнутой со стороны боковых тоннелей. В боковых станционных тоннелях со стороны среднего станционного тоннеля сооружают монолитные железобетонные стены, верхний свод и лотковую плиту обделки среднего тоннеля опирают на монолитные железобетонные колонны, забетонированные в пределах среднего станционного тоннеля и железобетонные стены в боковых тоннелях. Проемы для прохода пассажиров между средним станционным тоннелем и боковыми тоннелями выполняют в монолитных железобетонных стенах, при этом в проемах для прохода пассажиров со стороны боковых тоннелей монтируют раздвижные двери. Технический результат состоит в повышении технологичности и механизации работ при проходке среднего станционного тоннеля на эксплуатируемом участке линии метрополитена без остановки движения поездов, сокращении объемов и сроков строительных работ, обеспечении рационального контура обделки станционных тоннелей при возведении трехсводчатых станций метрополитена глубокого заложения колонного типа. 2 ил.

Способ сооружения станции метрополитена закрытым способом производства работ на действующей линии метрополитена без перерыва движения поездов, включающий сооружение среднего станционного тоннеля между двумя действующими перегонными тоннелями, соединение среднего станционного тоннеля с перегонными тоннелями без перерыва движения поездов и формирование трехсводчатой станции метрополитена глубокого заложения с боковыми тоннелями, при этом в среднем станционном тоннеле сооружают пассажирскую платформу с размещенными под ней техническими помещениями, между средним станционным тоннелем и перегонными тоннелями сооружают проемы для прохода пассажиров, а перегонные тоннелями в пределах станции метрополитена переоборудуют в боковые станционные тоннели, отличающийся тем, что средний станционной тоннель выполняют из монолитного железобетона с обделкой произвольного очертания, разомкнутой со стороны боковых тоннелей, в боковых станционных тоннелях со стороны среднего станционного тоннеля сооружают монолитные железобетонные стены, верхний свод и лотковую плиту обделки среднего тоннеля опирают на монолитные железобетонные колонны, забетонированные в пределах среднего станционного тоннеля и железобетонные стены в боковых тоннелях, проемы для прохода пассажиров между средним станционным тоннелем и боковыми тоннелями выполняют в монолитных железобетонных стенах, при этом в проемах для прохода пассажиров со стороны боковых тоннелей монтируют раздвижные двери.