УСТРОЙСТВО УЛУЧШЕНИЯ ПРИЕМИСТОСТИ ТАНКА Российский патент 2024 года по МПК F02D19/06 F02D23/02 

Изобретение относится к области двигателестроения, а именно к поршневым двигателям внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия и турбонаддувом.

В процессе движения танка возникает необходимость изменять скорость его движения. Способность танка изменять скорость движения называется приемистостью, ее оценивают по характеристике разгона. Характеристика разгона - зависимость скорости и пути разгона танка от времени разгона. Следовательно, для улучшения приемистости необходимо сокращать время разгона до максимально возможной скорости движения и поддерживать ее. При движении танка на местности внешнее сопротивление непрерывно меняется, что приводит к изменению скорости движения машины. Для поддержания заданной (максимальной) скорости движения танка сила тяги по двигателю должна быть равной потребной силе тяги в конкретных дорожных условиях, а для разгона машины превосходить ее. Величина силы тяги по двигателю зависит от мощности силовой установки (СУ) танка и его веса, параметров трансмиссии и гусеничного движителя. Таким образом для увеличения приемистости танка необходимо в первую очередь увеличивать мощность СУ. Существуют различные способы увеличения мощности СУ. Наиболее перспективным с точки зрения минимального внесения изменений в конструкцию СУ является кратковременное форсирование (КФ). В настоящее время известно много способов КФ СУ в том числе заключающихся в добавлении (впрыске) дополнительно топлива (далее - под дополнительным топливом понимается дизельное топливо, бензин, керосин), воды, газа и их смесей во впускной коллектор. Танки эксплуатируются в различных климатических зонах, где температура окружающего воздуха может изменяться не только в течении года, но и в течении суток от положительных до отрицательных значений. Физические свойства жидкостей изменяются под воздействием температуры. Использование воды в условиях отрицательных температур невозможно, из-за перехода ее в твердое состояние. Также определенные трудности вызывает обеспечение качества используемой воды (степень очитки, жесткость). Кроме того, использование воды может привести к коррозии деталей цилиндропоршневой группы, а в случае неисправности системы и поступления большого количества воды в цилиндры СУ может возникнуть гидроудар. Использование газа сопряжено с повышенной взрывоопасностью и сложностью аппаратуры для дозированной подачи. Использование взрывоопасных топлив в танках нецелесообразно. Поэтому наиболее рациональным является обогащение воздушного заряда дополнительным топливом. Увеличение мощности СУ при ее КФ зависит от количества добавленного дополнительного топлива во впускной коллектор. Регулирование количества дополнительного топлива, добавляемого во впускной коллектор, осуществляется продолжительностью открытия форсунок. Для исключения нарушения нормального процесса сгорания всего поданного в цилиндры СУ топлива (дополнительного топлива и топлива, впрыскиваемого через форсунки двигателя), необходимо корректировать угол опережения впрыска топлива в топливном насосе высокого давления (ТНВД) в зависимости от частоты вращения коленчатого вала (КВ), а при подаче дополнительного топлива момент начала открытия электромагнитных форсунок, который должен быть согласован с фазами газораспределения и частотой вращения КВ. Увеличение уровня мощности СУ зависит от количества дополнительного топлива впрыснутого во впускной коллектор. Плотность топлива изменяется в зависимости от температуры, следовательно, за одно и тоже время срабатывания форсунки количество впрыснутого дополнительного топлива имеющего различную температуру будет неодинаковым. Поэтому для обеспечения заданного уровня увеличения мощности СУ необходимо корректировать продолжительность открытия форсунок с учетом температуры дополнительного топлива. Для экономичной работы необходимо также корректировать начало открытия форсунок с учетом фаз газораспределения, чтобы часть дополнительного топлива не удалялась во время продувки цилиндра. Для обеспечения полноты сгорания всего топлива (дополнительного топлива и топлива, впрыскиваемого через форсунку топливной системы) поступающего в цилиндры СУ необходимо обеспечить их наполнение достаточным количеством воздуха. В СУ без наддува невозможно добиться значительного повышения уровня мощности, динамичности и экономичности из-за ограничения рядом факторов влияющих на наполнение цилиндров воздушным зарядом (веса циклового заряда воздуха). В современных танках используются СУ с турбонаддувом (далее по тексту под СУ понимается СУ, содержащая двигатель с турбонаддувом), позволяющим улучшить процессы газообмена и увеличить вес циклового заряда воздуха. Вместе с тем на переходных режимах работы таких СУ возникают условия, когда происходит рассогласование расходных характеристик турбокомпрессора (ТК) и СУ вследствие отставания разгона ТК от разгона КВ. В таких случаях возникает период, когда воздуха подаваемого в цилиндры СУ недостаточно для сгорания всего топлива, это приводит к снижению динамичности, величины крутящего момента, мощности и топливной экономичности. Следовательно, на переходных режимах работы СУ необходимо осуществлять регулирование ТК. Работа на форсированном режиме при поступлении с воздушным зарядом в цилиндры СУ дополнительного топлива сопряжена с увеличением температуры газов в камере сгорания и изменением периода задержки воспламенения. Так как способ КФ не предполагает замену деталей СУ на более прочные, то при работе на режиме КФ необходимо обеспечить надежность их работы. При достижении предельных параметров СУ (например температуры охлаждающей жидкости или деталей газоотводящего тракта) необходимо отключать режим КФ, на период нормализации теплового состояния деталей СУ, чтобы не допустить их повреждений и обеспечить надежность работы СУ. При этом целесообразно для увеличения быстродействия отключения КФ ориентироваться не только на температуру ОЖ, но и температуру отработавших газов (ОГ). Это объясняется тем, что СУ имеет теплоинерционность, а следовательно детали цилиндропоршенвой группы могут работать какое-то время (пока температура ОЖ увеличивается) при температурах свыше предельно допустимых, что может привести к их разрушению и неработоспособности СУ.

Известно устройство для обогащения воздушного заряда (Патент на изобретение Российской Федерации RU 2330173 C2, опубл. 27.07.2008 Бюл. №21) содержащее электромагнитные форсунки, размещенные во впускном трубопроводе дизеля, электрический насос, электронный блок управления, источник питания, датчики частоты вращения коленчатого вала, положения рейки топливного насоса высокого давления, температуры охлаждающей жидкости и допустимого снижения напряжения бортовой сети, при этом имеется датчик согласования фаз газораспределения, электрически соединенный с электронным блоком управления, причем число электромагнитных форсунок соответствует числу цилиндров дизеля и они размещены напротив впускных клапанов газораспределения с возможностью подачи активатора на их поверхность. Изобретение позволяет равномерно распределять активатор по цилиндрам двигателя на такте впуска в соответствии с фазами газораспределения, а также отключать устройство при достижении температуры охлаждающей жидкости (ОЖ) и (или) снижению напряжения бортовой сети до определенных значений.

Недостатками известного устройства является незначительный уровень повышения мощности, низкая динамичность СУ и экономичность СУ из-за отсутствия наддува. Отсутствие возможности обеспечения заданного уровня увеличения мощности СУ в различных климатических условия и на переходных режимах. Отсутствие обеспечения нормального процесса сгорания всего поданного в цилиндры СУ топлива из-за отсутствия корректировки угла опережения впрыска топлива и начала подачи дополнительного топлива. Отсутствие обеспечения надежности работы СУ при КФ (низкое быстродействие аварийного отключения КФ). Таким образом данное техническое решение будет не эффективным при использовании для повышения приемистости танка.

Наиболее близкой по технической сущности и принятой за прототип является «Система кратковременного форсирования силовой установки танка с устройством корректировки угла начала впрыска топлива» (Патент на полезную модель Российской Федерации RU 194935 U1, опубл. 30.12.2019 Бюл. №1), содержащая воздушные баллоны, воздушный фильтр, редуктор, трубопроводы, электропневмоклапан, электрический топливный насос, впускные коллекторы, турбопоршневой дизельный двигатель внутреннего сгорания, вихревые электромагнитные форсунки по числу цилиндров, электрический жидкостной насос, электронный блок управления, выключатель, микровыключатель, педаль подачи топлива, резервуар для воды, датчик согласования фаз газораспределения, электромеханический корректор угла начала впрыска топлива. Технический результат достигается тем, что система дополнительно содержит электромеханический корректор угла начала впрыска топлива что позволяет снизить механическую нагруженность деталей СУ.

Недостатками системы кратковременного форсирования силовой установки танка с устройством корректировки угла начала впрыска топлива является использование ее только в условиях положительных температур из-за применения воды. Отсутствие возможности обеспечения заданного уровня увеличения мощности СУ в различных климатических условия, отсутствие регулировки ТК на переходных режимах работы СУ. Отсутствие корректировки начала момента впрыска дополнительного топлива для исключения нарушения процесса горения всего поданного в цилиндры СУ топлива. Отсутствие аварийного отключения режима КФ для обеспечения надежности работы СУ. Отсутствие возможности подачи дополнительного топлива во впускной коллектор из топливной системы СУ.

Техническим результатом заявляемого предложения является обеспечение заданного уровня увеличения мощности СУ в различных климатических условия и на переходных режимах СУ. Обеспечение нормального процесса сгорания топлива. Обеспечение надежной работы СУ. Обеспечение возможности подачи дополнительного топлива из топливной системы СУ.

Технический результат достигается тем, что устройство улучшения подвижности танка, содержащее двигатель с выпускными и впускными коллекторами соединенными с турбокомпрессором, топливный насос высокого давления с электромеханическим корректором угла начала впрыска топлива соединенный с форсунками двигателя, датчик положения коленчатого вала, электрический топливный насос, электромагнитные форсунки установленные во впускном коллекторе и соединенные с топливной рампой, дополнительный топливный бак, штуцер подачи топлива, датчик температуры охлаждающей жидкости установленный в трубопроводе системы охлаждения, датчики температуры отработавших газов установленные в выпускных коллекторах, тахогенератор, блок управления выполненный с возможностью включения, индикации аварийных режимов, выбора вида топлива, уровня увеличения мощности, управления электромагнитными форсунками, электромеханическим корректором угнала начала впрыска топлива и соединенный с бортовой сетью, с электромеханическим корректором угла начала впрыска топлива, с датчиком положения коленчатого вала, с электрическим топливным насосом, с датчиком температуры охлаждающей жидкости, с датчиками температуры отработавших газов, с тахогенератором, датчиком положения педали подачи топлива, датчиком положения педали тормоза отличающееся тем, что дополнительно в турбокомпрессор установлен регулируемый сопловой аппарат с управляющим механизмом соединенный с блоком управления, который соединен с датчиком температуры дополнительного топлива установленным в топливной рампе, электромагнитным топливным краном установленным в топливной магистрали, при этом блок управления выполнен с возможностью корректировки момента начала впрыска дополнительного топлива и его количества при выдачи сигнала на электромагнитные форсунки с учетом частоты вращения коленчатого вала и температуры дополнительного топлива.

Способ заключается в следующем при движении в сложных дорожно-грунтовых условиях (ДГУ) для увеличения мощности СУ механик-водитель включает питание на блоке управления и осуществляет на нем также выбор уровня повышения мощности, вида дополнительного топлива подаваемого во впускной коллектор двигателя через электромагнитные форсунки, место из которого осуществляется забор дополнительного топлива (дополнительный топливный бак или топливная система СУ). Блок управления после включения системы анализирует постоянно поступающие в него сигналы о положении КВ с датчика положения КВ СУ, о частоте вращения КВ с тахогенератора, о температуре подаваемого дополнительного топлива с датчика температуры дополнительного топлива, о температуре ОЖ с датчика температуры ОЖ, о температуре ОГ с датчиков температуры ОГ, о положении педали подачи топлива с датчика положения педали подачи топлива, о положении педали тормоза с датчика положения педали тормоза.

При полностью выжатой педали подачи топлива, температуре ОЖ не превышающей предельно допустимого значения устанавливаемого для СУ предприятием разработчиком, температуре отработавших газов не превышающих предельно допустимого значения устанавливаемого для СУ предприятием разработчиком и отпущенной педали тормоза, блок управления выдает сигналы на включение электроклапана топливного крана, электрического топливного насоса и сигналы на срабатывание (открытие и закрытие) электромагнитных форсунок.

Для обеспечения экономичной работы на режиме КФ блок управления на основе анализа данных от датчика положения КВ выдает сигнал на срабатывание (открытие и закрытие) электромагнитных форсунок в момент, когда клапан выпуска закрыт, а клапан впуска открыт. Таким образом исключается возможность удаления вместе с ОГ части подаваемого во впускной коллектор дополнительного топлива, в момент продувки цилиндра СУ при перекрытии клапанов.

Для обеспечения нормального процесса сгорания всего поданного в цилиндры СУ топлива момент начала впрыска (открытия электромагнитных форсунок) дополнительного топлива устанавливается блоком управления в зависимости от частоты вращения и положения КВ. Блок управления выдает сигнал на электромеханический корректор угла начала впрыска топлива изменяя угол начала впрыска топлива в цилиндры СУ форсунками двигателя в зависимости от уровня увеличения мощности (количества дополнительного топлива подаваемого во впускной коллектор), а также частоты вращения КВ. Таким образом исключается раннее воспламенение топлива в цилиндре СУ и нарушения процесса сгорания.

Для обеспечения установленного уровня мощности блок управления устанавливает время срабатывания электромагнитных форсунок в зависимости от температуры дополнительного топлива. Для обеспечения полноты сгорания всего поданного в цилиндры СУ топлива при рассогласовании расходных характеристик турбокомпрессора и СУ вследствие отставания разгона ТК от разгона КВ, блок управления на основе данных о частоте вращения КВ выдает сигнал на управляющий механизм РСА, который изменяет положение лопаток РСА. Давление перед лопатками РСА возрастает и увеличивается скорость истечения ОГ на лопатки турбинного колеса ТК, увеличивая скорость его вращения. Компрессорное колесо, жестко связанное с турбинным колесом ТК, также увеличивает скорость вращения. В результате увеличивается давление и объем воздуха во впускном коллекторе СУ. При увеличении оборотов КВ СУ блок управления выдает сигнал на поворот лопаток РСА в исходное состояние. Таким образом улучшаются процессы газообмена и увеличивается вес циклового заряда воздуха на переходных режимах работы СУ.

Для обеспечения заданного уровня увеличения мощности СУ в различных климатических условиях блок управления устанавливает длительность срабатывания электромагнитных форсунок в зависимости от температуры дополнительного топлива. Таким образом обеспечивается одинаковое количество дополнительного топлива подаваемого во впускной коллектор с учетом изменения его плотности в зависимости от температуры.

Для обеспечения надежности работы СУ на режиме КФ блок управления прекращает выдачу сигналов на срабатывание электромагнитных форсунок в случаях превышения предельно допустимой температуры ОГ, превышения предельно допустимой температуры ОЖ, частоты вращения КВ свыше предельно допустимой, изменения положения педали тормоза от исходного. Во всех аварийных случаях прекращения работы СУ в режиме КФ на блоке управления загорается соответствующая индикация. Повторное включение режима КФ возможно после нормализации теплового состояния СУ или прекращения торможения, о чем будет свидетельствовать отсутствие индикации на блоке управления. Таким образом исключается аварийные режимы работы СУ при КФ.

Предлагаемое устройство для реализации способа улучшения приемистости танка (далее - Устройство) представлено на фиг. 1. Предлагаемое Устройство содержит двигатель 1 (фиг.1) с установленными впускными 2 и выпускными 26 коллекторами, которые соединены с ТК 27 имеющего регулируемый сопловой аппарат (РСА) (не показан) с управляющим механизмом 28. В выпускных коллекторах 26 на подводящих трубопроводах к турбинной части ТК 27 установлены датчики 29 температуры отработавших газов. Форсунки 25 соединены топливной магистралью с ТНВД 4 механически связанного через электромеханический корректор 7 угла начала впрыска топлива с КВ двигателя 1 через механизм передач (не показан), на котором с установлен датчик 8 положения коленчатого вала. Также механизм передач (не показан) механически связан с тахогенератором 10 (механическая связь не показана). Подвод топлива к ТНВД 4 осуществляется от топливных фильтров тонкой очистки топлива (ТФТОТ) (не показаны) по трубопроводу подсоединенному к штуцеру 6 подачи топлива. Электромагнитные форсунки 3 установлены во впускной коллектор 2 напротив цилиндров двигателя 1. Подвод дополнительного топлива к ним осуществляется от топливной рампы 5 с установленным в ней датчиком 9 температуры дополнительного топлива и подсоединенной к электрическому топливному насосу 11, который соединен топливной магистралью с электромагнитным топливным краном 12 в свою очередь соединенного с топливными магистралями от штуцера 6 подачи топлива и дополнительного топливного бака 24. В трубопроводе (не показан) системы охлаждения двигателя 1 установлен датчик 13 температуры охлаждающей жидкости. В отделении управления на педали подачи топлива 21 установлен датчик 20 положения педали подачи топлива, а на педали тормоза 23 установлен датчик 22 положения педали тормоза. Также в отделении управления установлен блок управления 14 с тумблером 15 включения, панелью 16 индикации, дискретным переключателем 17 уровня увеличения мощности, дискретным переключателем 18 вида дополнительного топлива, дискретным переключателем 19 источника питания дополнительным топливом. Блок управления 14 электрически соединен с бортовой сетью танка, электромагнитными форсунками 3, электромеханическим корректором 7 угла начала впрыска топлива, датчиком 8 положения коленчатого вала, датчиком 9 температуры дополнительного топлива, датчиком 13 температуры охлаждающей жидкости, датчиком 20 положения педали топлива, датчиком 22 положения педали тормоза, управляющим механизмом 27 РСА, датчиками 28 температуры отработавших газов.

Предлагаемое Устройство работает следующим образом. Механик-водитель в случае необходимости увеличить мощность СУ на блоке управления 14 включает тумблер 15 питание от бортовой электрической сети подается на элементы Устройства о чем свидетельствует индикатор на панели индикации 16. Перемещая дискретный переключатель 17 механик-водитель выбирает уровень повышения мощности, и выбирает источник питания топливом перемещая дискретный переключатель 19 выбора источника питания дополнительным топливом (основная топливная система или дополнительный топливный бак). Далее он выбирает переключением дискретного переключателя 19 выбора источника питания дополнительным топливом вид дополнительно подаваемого топлива, в соответствии с тем видом топлива, что заправлено в основную топливную систему (не показана) или находиться дополнительном топливном баке 24. После установки дискретного переключателя 19 выбора источника питания дополнительным топливом блок управления 14 выдает сигнал на включение электромагнитного топливного крана 12, который обеспечивает подачу топлива от выбранного источника совмещая выбранную топливную магистраль (от основной топливной системы через штуцер 6 подачи топлива или от дополнительного топливного бака 24) с топливной магистралью электрического топливного насоса 11. После включения электромагнитного топливного крана 12 блок управления дает сигнал на включение электрического топливного насоса 11, который подает под давлением дополнительное топливо в топливную рампу 5, температуру дополнительного топлива измеряет установленный в ней датчик 9 измерения температуры дополнительного топлива. Электрический топливный насос 11 снабжен редукционным клапаном (не показан), который предотвращает повышение давления в топливной рампе 5 свыше предельно допустимого. При выжиме педали 21 подачи топлива до упора датчик 20 положения педали подачи топлива выдает сигнал в блок управления 14, который выдает сигнал на срабатывание (открытие и закрытие) электромагнитных форсунок 3. Момент открытия электромагнитных форсунок 3 устанавливается блоком управления 14 в зависимости от положения КВ двигателя 1 в тот момент, когда выпускной клапан закрыт, а впускной открыт (клапаны не показаны). Информацию об этом блок управления получает от датчика 8 положения коленчатого вала. При этом для того чтобы процесс сгорания всего поданного в цилиндры (не показаны) двигателя 1 топлива (от электромагнитных форсунок 3 и форсунок 25) происходил нормально момент открытия электромагнитных форсунок 3 корректируется блоком управления 14 в зависимости от частоты вращения КВ, вида дополнительного топлива и уровня повышения мощности. Кроме того, блок управления 14 выдает сигнал на электромеханический корректор 7 угла начала впрыска топлива изменяя момент начала подачи топлива в цилиндр через форсунки 25 в зависимости от частоты вращения КВ, вида дополнительного топлива и уровня повышения мощности. Длительность открытия электромагнитных форсунок 3 устанавливается блоком управления 14 в зависимости от частоты вращения КВ, вида дополнительного топлива и уровня повышения мощности, а также от температуры дополнительного топлива. Таким образом исключается возможность удаления вместе с ОГ части подаваемого во впускной коллектор 2 дополнительного топлива, в момент продувки цилиндров при перекрытии клапанов, а также исключается раннее воспламенение топлива в цилиндре двигателя 1 и нарушения процесса сгорания топлива.

При низких оборотах КВ двигателя 1 (сигнал об этом в блок управления 14 поступает от тахогенератора 10) и включения Устройства в режим КФ (подачи дополнительного топлива во впускной коллектор 2 через электромагнитные форсунки 3) блок управления 14 выдает команду на исполнительный механизм 28 РСА, который поворачивает лопатки уменьшая проходное сечение соплового аппарата (не показан). ОГ с большей скоростью подаются на лопатки турбинного колеса (не показаны) ТК 27 увеличивая скорость его вращения и скорость вращения жестко с ним связанного компрессорного колеса (не показано) ТК 27. В результате увеличивается давление и объем воздуха во впускном коллекторе 2. При увеличении оборотов КВ блок управления 14 выдает сигнал исполнительный механизм 28 РСА при этом лопатки РСА поворачиваются в исходное состояние. Таким образом улучшаются процессы газообмена и увеличивается вес циклового заряда воздуха на переходных режимах работы СУ.

Когда температура ОГ и (или) температура ОЖ превышает предельно допустимую, о чем информация с датчиков 28 температуры ОГ и датчика 13 температуры ОЖ соответственно поступает в блок управления 14, который прекращает выдачу сигнала на электромагнитные форсунки 3.

Когда механик-водитель нажимает педаль тормоза 23, сигнал об этом с датчика 22 положения педали тормоза поступает в блок управления 14, который прекращает выдачу сигнала на срабатывание электромагнитных форсунок 3. Когда педаль 21 подачи топлива перемещается из крайнего положения, сигнал об этом с датчика 20 положения педали подачи топлива поступает в блок управления 14, который прекращает выдачу сигнала на электромагнитные форсунки 3. Таким образом, исключаются аварийные режимы работы СУ при КФ и обеспечивается надежность ее работы.

По сравнению с прототипом предлагаемый способ и устройство улучшения приемистости танка обеспечивают улучшение его подвижности в различных дорожных условиях за счет улучшения характеристики разгона, повышения значений мощности и крутящего момента двигателя, а также улучшения топливной экономичности его работы, в том числе и на переходных режимах работы. Обеспечивают надежность при работе двигателя за счет предотвращения его работы в аварийном режиме. А также обеспечивается поддержание заданного уровня увеличения мощности в различных климатических условиях.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия и турбонаддувом. Устройство улучшения приемистости танка содержит двигатель (1) с выпускными и впускными коллекторами (2) и (26), соединенными с турбокомпрессором (27). Имеется топливный насос (4) высокого давления с электромеханическим корректором (7) угла начала впрыска топлива, соединенный с форсунками (25) двигателя, датчик (8) положения коленчатого вала, электрический топливный насос (11) и электромагнитные форсунки (3), установленные во впускном коллекторе (2) и соединенные с топливной рампой (5). Кроме того, имеются дополнительный топливный бак (24), штуцер (6) подачи топлива, датчик (13) температуры охлаждающей жидкости, установленный в трубопроводе системы охлаждения, датчики (29) температуры отработавших газов, установленные в выпускных коллекторах (26), тахогенератор (10) и блок управления. Блок (14) управления выполнен с возможностью включения, индикации аварийных режимов, выбора вида топлива, уровня увеличения мощности, управления электромагнитными форсунками, электромеханическим корректором угла начала впрыска топлива. Блок (14) управления соединен с бортовой сетью, с электромеханическим корректором (7) угла начала впрыска топлива, с датчиком (8) положения коленчатого вала, с электрическим топливным насосом, с датчиком температуры (13) охлаждающей жидкости, с датчиками (28) температуры отработавших газов, с тахогенератором (10), с датчиком (20) положения педали подачи топлива и с датчиком (22) положения педали тормоза. Дополнительно в турбокомпрессор установлен регулируемый сопловой аппарат с управляющим механизмом (28), соединенный с блоком (14) управления. Блок (14) управления соединен с датчиком (9) температуры дополнительного топлива, установленным в топливной рампе (25), и электромагнитным топливным краном (12), установленным в топливной магистрали. Блок (14) управления выполнен с возможностью корректировки момента начала впрыска дополнительного топлива и его количества при выдаче сигнала на электромагнитные форсунки (3) с учетом частоты вращения коленчатого вала и температуры дополнительного топлива. Технический результат заключается в обеспечении возможности подачи дополнительного топлива из топливной системы. 1 ил.

Устройство улучшения приемистости танка, содержащее двигатель с выпускными и впускными коллекторами, соединенными с турбокомпрессором, топливный насос высокого давления с электромеханическим корректором угла начала впрыска топлива, соединенный с форсунками двигателя, датчик положения коленчатого вала, электрический топливный насос, электромагнитные форсунки, установленные во впускном коллекторе и соединенные с топливной рампой, дополнительный топливный бак, штуцер подачи топлива, датчик температуры охлаждающей жидкости, установленный в трубопроводе системы охлаждения, датчики температуры отработавших газов, установленные в выпускных коллекторах, тахогенератор, блок управления, выполненный с возможностью включения, индикации аварийных режимов, выбора вида топлива, уровня увеличения мощности, управления электромагнитными форсунками, электромеханическим корректором угла начала впрыска топлива и соединенный с бортовой сетью, с электромеханическим корректором угла начала впрыска топлива, с датчиком положения коленчатого вала, с электрическим топливным насосом, с датчиком температуры охлаждающей жидкости, с датчиками температуры отработавших газов, с тахогенератором, датчиком положения педали подачи топлива, датчиком положения педали тормоза, отличающееся тем, что дополнительно в турбокомпрессор установлен регулируемый сопловой аппарат с управляющим механизмом, соединенный с блоком управления, который соединен с датчиком температуры дополнительного топлива, установленным в топливной рампе, электромагнитным топливным краном, установленным в топливной магистрали, при этом блок управления выполнен с возможностью корректировки момента начала впрыска дополнительного топлива и его количества при выдаче сигнала на электромагнитные форсунки с учетом частоты вращения коленчатого вала и температуры дополнительного топлива.