СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ДИЗЕЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ Российский патент 2024 года по МПК F02D13/02 F02D23/02 F02D43/00 B60W10/06 

Изобретение относится к области двигателестроения, а именно к поршневым двигателям внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.

Из теории движения гусеничных машин известно, что движение возможно, если сила тяги по двигателю больше суммарной силы внешнего сопротивления или равна ей и меньше силе тяги по сцеплению или равна ей. Подвижность танка характеризуется быстроходностью и автономностью. Быстроходность танка – способность перемещаться с максимальной скоростью. Быстроходность включает в себя маневренность – способность танка изменять направление и скорость движения. Автономность танка – способность преодолевать заданные расстояния без дополнительных заправок. На быстроходность (маневренность) влияет мощность двигателя, а на автономность – величина удельного расхода топлива (определяет топливную экономичность) и объем топливных баков.

Танк способен двигаться по пересечённой местности вне дорог, поэтому суммарная сила сопротивления движению непрерывно изменяется. Требованиями к подвижности танка определено, что он должен сохранять заданную скорость движения, обеспечивать маневренность и автономность в различных дорожно-грунтовых условиях (ДГУ) и на местности с различным рельефом (подъемы, спуски). Для выполнения требований по подвижности танк должен обладать мощным и экономичным двигателем, либо обладать возможностью повышать мощность и крутящий момент двигателя для преодоления суммарных сил сопротивления движения в случаях, обусловленных ДГУ и рельефом местности. При движении танка в изменяющихся ДГУ его двигатель часто работает на переходных режимах, в такие моменты возникают условия, когда происходит рассогласование расходных характеристик турбокомпрессора и двигателя вследствие отставания разгона турбокомпрессора от разгона коленчатого вала. Недостаток воздуха подаваемого в цилиндры двигателя приводит к неполному сгоранию топлива, снижению динамичности, величины крутящего момента, мощности и топливной экономичности.

При повышении мощности и крутящего момента двигателя необходимо обеспечить надежность его работы. Надежность при работе двигателя достигается в том числе исключением нагруженности деталей шатунно-поршневой группы и работой в аварином режиме, когда температура отработавших газов и (или) температура охлаждающей жидкости и (или) обороты коленчатого вала превышают эксплуатационные значения.

Таким образом, для повышения мощности и крутящего момента двигателя при сохранении удельного расхода топлива, а также обеспечении надежности при его работе в таком режиме необходим способ управления двигателем.

Применяют различные устройства для увеличения мощности и крутящего момента двигателя.

Известно устройство для обогащения воздушного заряда (Патент на изобретение Российской Федерации RU 2330173 C2, опубл. 27.07.2008, Бюл. №21). Изобретение позволяет равномерно распределять активатор по цилиндрам двигателя на такте впуска. Устройство для обогащения воздушного заряда содержит электромагнитную форсунку, размещенную на входе впускного трубопровода дизеля, электрический насос, электронный блок управления, источник питания, датчики частоты вращения коленчатого вала, положения рейки топливного насоса высокого давления, температуры охлаждающей жидкости и допустимого снижения напряжения бортовой сети. В устройстве имеется датчик согласования фаз газораспределения, электрически соединенный с электронным блоком управления.

Недостатками рассмотренного технического решения являются незначительный уровень повышения мощности двигателя, его высокая механическая нагруженность и низкая топливная экономичность работы, следовательно, такой двигатель не позволяет значительно улучшить подвижность танка. Также нет возможности автоматически прекратить подачу активатора при работе двигателя в аварийном режиме. Величина уровня повышения мощности в известном устройстве ограничивается значением коэффициента избытка воздуха. При обогащении воздушного заряда активатором уменьшается значение коэффициента избытка воздуха в его цилиндрах. При определенной цикловой подаче активатора он вытеснит часть подаваемого в цилиндры воздуха, что приведет к неполному сгоранию топлива и, как следствие, мощность двигателя повышаться не будет. При неполном сгорании топлива ухудшится топливная экономичность работы двигателя. Высокая механическая нагруженность деталей шатунно-поршневой группы двигателя при использовании устройства обусловлена отсутствием возможности корректировки угла начала впрыска топлива. Отсутствие корректировки угла начала впрыска топлива в цилиндры двигателя при добавлении активатора через впускной трубопровод приведет к резкому повышению давления в цилиндрах. Длительная работа двигателя в таком режиме может привести к повреждениям деталей шатунно-поршневой группы и неисправности двигателя. В случаях резкого снижения нагрузки на двигатель обороты его коленчатого вала могут возрасти до значений, при которых произойдет повреждение или разрушение деталей шатунно-поршневой группы, повлекшее за собой неисправность двигателя.

Некоторые из перечисленных недостатков решены в известной системе кратковременного форсирования силовой установки танка с устройством корректировки угла начала впрыска топлива, взятой за прототип (Патент на изобретение Российской Федерации RU 194935 U1, опубл. 30.12.2019, Бюл. №1). Она содержит турбопоршневой дизельный двигатель с впускными коллекторами, воздушную систему запуска двигателя, снабженную воздушными баллонами, пневматически связанными с воздушным фильтром и понижающим редуктором, электропневмоклапан, электрически связанный с ним микровыключатель, установленный под педалью подачи топлива, педаль подачи топлива, электронный блок управления, электрически связанные с ним вихревые электромагнитные форсунки, электрический топливный насос, резервуар для воды, связанный трубопроводами с электрическим жидкостным насосом, датчик согласования фаз газораспределения, электрически связанный с электронным блоком управления. В систему дополнительно установлен электромеханический корректор угла начала впрыска топлива, механически связанный с коленчатым валом двигателя и топливным насосом высокого давления, а также электрически связанный с электронным блоком управления.

В известном техническом решении за счет использования турбокомпрессора, а также сжатого воздуха при подаче топлива и воды через вихревые электромагнитные форсунки во впускной коллектор частично решается проблема неполноты сгорания топлива. А установка электромеханического корректора угла начала впрыска топлива позволяет снизить механическую нагруженность деталей шатунно-поршневой группы двигателя.

Недостатками данного технического решения является: отсутствие автоматического выключения устройства при работе двигателя в аварийном режиме, низкая динамичность вращения коленчатого вала и низкая топливная экономичность работы двигателя на переходных режимах работы. На переходных режимах работы двигателя происходит рассогласование расходных характеристик турбокомпрессора и двигателя вследствие отставания разгона турбокомпрессора от разгона коленчатого вала, недостаток воздуха подаваемого в цилиндры двигателя приводит к неполному сгоранию топлива, снижению динамичности, топливной экономичности. Неполное сгорание топлива приведет к тому, что перестанет повышаться мощность двигателя. Кроме того, подача топливо-водо-воздушной смеси во впускные коллекторы происходит напротив тех цилиндров турбопоршневого двигателя, где происходит такт впуска, при этом состояние фаз газораспределения не учитывается. Таким образом, часть топливо-водо-воздушной смеси при продувке цилиндра, когда открыт впускной и выпускной клапаны, будет удаляться вместе с продуктами сгорания, что не позволит улучшить топливную экономичность при работе двигателя. При длительной работе двигателя с подачей в цилиндры топливо-водо-воздушной смеси значения температур отработавших газов и охлаждающей жидкости будут возрастать и могут превысить предельно-допустимые эксплуатационные значения. Детали двигателя при его работе, когда значения температур отработавших газов и (или) охлаждающей жидкости близки или превышают предельно допустимые значения, могут быть повреждены, что приведет к неисправности двигателя. В случаях резкого снижении нагрузки на двигатель обороты его коленчатого вала могут за короткий промежуток времени возрасти до значений, при которых нагрузки на детали шатунно-поршневой группы вызовут их повреждения, что приведет к неисправности двигателя. В прототипе не предусмотрена возможность прекращения подачи топливо-водо-воздушная смеси для исключения работы двигателя в аварийном режиме.

Техническим результатом заявляемого способа управления двигателем является возможность обеспечения изменения мощности и крутящего момента при сохранении топливной экономичности и обеспечения надежной работы двигателя.

Технический результат достигается тем, что способ управления дизельным двигателем, содержащим выпускные и впускные коллекторы, соединенные с турбокомпрессором, топливный насос высокого давления с установленным в нем датчиком положения топливной рейки и механически связанный с коленчатым валом и с электромеханическим корректором угла начала впрыска топлива, соединенный с блоком управления, также соединенным с датчиком частоты вращения коленчатого вала двигателя, датчиком фаз газораспределения, элетропневмоклапаном, электрическим топливным насосом, трехпозиционным переключателем выбора топлива, трехпозиционным переключателем выбора уровня мощности, датчиком давления топлива в топливных аккумуляторах, датчиком положения педали подачи топлива, датчиком положения педали тормоза и электромагнитными форсунками, установленными во впускном коллекторе напротив цилиндров и соединенных отдельными трубопроводами с аккумуляторами топлива связанными с топливным баком, воздушный баллон соединенный с воздушной системой, воздушным фильтр, воздушным редуктором, педаль подачи топлива, педаль тормоза, заключающейся в обеспечении возможности изменения мощности и крутящего момента при сохранении топливной экономичности и обеспечении надежной работы, путем подачи топлива во впускной коллектор через установленные в нем напротив цилиндров электромагнитные форсунки, при переводе педали подачи топлива в крайнее положение, автоматическом изменении угла начала подачи топливным насосом высокого давления в зависимости от частоты вращения коленчатого вала дизельного двигателя, положения топливной рейки топливного насоса высокого давления, вида подаваемого топлива, отличающейся тем, что при подаче топлива во впускной коллектор двигателя через электромагнитные форсунки на переходных режимах работы дизельного двигателя автоматически увеличивается производительность турбокомпрессора подачей в его компрессорную часть через обратный клапан связанный с воздушной системой и воздушным баллоном сжатого воздуха очищенного в воздушном фильтре связанным с воздушным редуктором, с воздушной системой и воздушным баллоном и прекращением подачи отчищенного сжатого воздуха, когда концентрация кислорода в отработавших газах на выходе из турбинной части турбокомпрессора достигнет установленного уровня путем выдачи сигнала на электропневомоклапан, электрически связанный с боком управления, имеющим также электрическую связь с датчиком кислорода.

Способ управления дизельным двигателем, отличающийся тем, что подача топлива во впускной коллектор через электромагнитную форсунку, установленную во впускном коллекторе, осуществляется только на такте впуска, когда выпускной клапан закрыт, а впускной клапан открыт, путем выдачи сигнала блоком управления электрически связанного с электромагнитными форсунками и датчиком фаз газораспределения.

Способ управления дизельным двигателем отличающейся тем, что корректировка количества подаваемого топлива производится автоматически в зависимости от установленного уровня мощности, установленного вида топлива, частоты вращения коленчатого дизельного двигателя, положения топливной рейки насоса высокого давления, давления топлива в топливных аккумуляторах, путем изменения блоком управления продолжительности открытия форсунки, установленной во впускном коллекторе и электрически связанной с ним, на основе данных, поступающих в блок управления и электрически с ним связанного трехпозиционного переключателя уровня мощности, трехпозиционного переключателя вида топлива, датчика давления топлива в топливных аккумуляторах.

Способ управления дизельным двигателем, отличающийся тем, что прекращается подача топлива во впускной коллектор при торможении, при снижении давления топлива в топливных аккумуляторах при превышении установленных значений температуры отработавших газов, температуры охлаждающей жидкости, частоты вращения коленчатого вала, низкого давления в топливных аккумуляторах путем выдачи сигнала на электромагнитную форсунку, электрически связанную с блоком управления электрически связанного с датчиком положения педали тормоза, датчиком температуры отработавших газов, датчиком температуры охлаждающей жидкости, датчиком частоты вращения коленчатого вала, датчиком давления топлива в топливных аккумуляторах.

Способ управления дизельным двигателем, отличающийся тем, что при прекращении подачи топлива прекращается подача сжатого воздуха из воздушного баллона компрессорную часть турбокомпрессора путем выдачи сигнала блоком управления на электропневмоклапан.

Предложение поясняется чертежами, где на фиг. 1 изображена общая схема размещения элементов для реализации способа управления двигателем, а на фиг. 2 - схема соединения элементов электронного управления обеспечивающего реализацию способа управления двигателем.

Способ управления двигателем осуществляют следующим образом. Механик-водитель осуществляет выбор уровня повышения мощности и крутящего момента в зависимости от ДГУ для преодоления суммарной силы сопротивления движению танка. Также он выбирает вид топлива, подаваемого во впускной коллектор двигателя через форсунки. Форсунки установлены во впускном коллекторе напротив цилиндров, при этом подача топлива через них осуществляется в тот момент такта впуска, когда выпускной клапан закрыт, а впускной клапан открыт. Обеспечение изменения уровня мощности и крутящего момента двигателя осуществляется автоматически в соответствии с установленным значением, изменением количества подаваемого топлива во впускной коллектор с учетом его вида. Количество подаваемого топлива во впускной коллектор регулируется временем открытия форсунки. В зависимости от вида и количества топлива, подаваемого во впускной коллектор двигателя, осуществляется автоматическая корректировка угла начала подачи основной порции топлива в цилиндры двигателя. На переходных режимах работы двигателя для увеличения производительности турбокомпрессора в его компрессорную часть подается очищенный сжатый воздух. Продолжительность подачи сжатого воздуха зависит от концентрации кислорода в отработавших газах на выходе из турбинной части турбокомпрессора. Таким образом, обеспечивается как раскрутка турбокомпрессора, так и количество воздуха, необходимое для полноты сгорания топлива в цилиндрах двигателя. Подача топлива через форсунки во впускной коллектор прекращается в случаях достижения температуры выхлопных газов, измеренной на выходе из турбинной части турбокомпрессора, и (или) достижения температуры охлаждающей жидкости, измеряемой на выходе из радиаторов системы охлаждения предельно допустимых значений, и (или) в случае достижения значения предельно допустимых значений оборотов коленчатого вала двигателя, измеряемых датчиком оборотов коленчатого вала, а также во время нажатия педали тормоза танка.

Для реализации предлагаемого способа управления двигателем на блоке управления 17 (фиг. 1, 2), установленным в отделении управления, размещаются трехпозиционные переключатели 16 выбора повышения уровня мощности; 15 выбора вида топлива. С блоком управления 17 электрически соединены: датчик положения педали 19 топлива соединенный с педалью подачи топлива 20; датчик положения педали 21 тормоза соединенный с педалью тормоза 22; датчик температуры отработавших газов 28 и датчик кислорода 29 установленные в турбокомпрессоре 30 соединенном с выпускными коллекторами 26; датчик 14 температуры охлаждающей жидкости установленный в трубопроводе на выходе из радиатора (на фиг. 1, 2 не показан) системы охлаждения (на фиг. 1, 2 не показана) двигателя 1; электромагнитными форсунками 2 установленными во впускных коллекторах 26 напротив цилиндров двигателя 1 и каждая из них отдельным трубопроводом соединена с аккумуляторами топлива 25; датчиком 9 давления топлива установленным в трубопроводе соединяющим аккумуляторы топлива 25; с электрическим топливным насосом 10 соединенным с трубопроводами с топливным баком 23 и аккумуляторами топлива 25; электромеханическим корректором угла начала впрыска топлива 6 соединенного с топливным насосом высокого давления (ТНВД) 4; датчиком 5 положения топливной рейки, датчиком 7 частоты вращения коленчатого вала, датчиком 8 фаз газораспределения, установленными в корпусе ТНВД 4, датчиком давления воздуха 27 установленным в месте соединения впускного коллектора 25 и турбокомпрессора 30; электропневмоклапаном 12 воздушными трубопроводами соединенным с воздушным редуктором 11, воздушным фильтром 13, баллоном сжатого воздуха 18 и клапаном подачи сжатого воздуха 3 соединенным с турбокомпрессором 30.

Способ управления двигателем осуществляется следующим образом, при включении тумблера бортовой сети блок управления 17 готов к работе (далее рассматривается случай, когда блок управления 17 подсоединен к бортовой сети). Блок управления 17 осуществляет анализ информации поступающей от датчика положения топливной рейки 5 ТНВД, датчика частоты коленчатого вала двигателя 7, датчика фаз газораспределения 8, датчика давления воздуха 28, датчика давления топлива 9, датчика температуры отработавших газов 28, датчика кислорода 29, датчика температуры охлаждающей жидкости 17, датчика положения педали тормоза 21, датчика положения педали подачи топлива 19 и выдает команду на запуск электрического топливного насоса 10, который подает топливо из топливного бака 23 по трубопроводам к топливным аккумуляторам 25. Измерение давления в топливных аккумуляторах осуществляется датчиком давления топлива 9, а величина давления поддерживается встроенным в электрический топливный насос 10 редукционным клапаном (на фиг. 1, 2 не показан).

При движении танка в сложных ДГУ, вверх по склону, при повороте, когда тяги по двигателю недостаточно для преодоления сопротивления движению при совершении маневра и (или) ускорения, механик-водитель может кратковременно повысить значение мощности, крутящего момента (увеличить динамичность) двигателя 1, для чего ему необходимо выжать педаль подачи топлива 20 до упора. После чего блок управления 1, при условии достаточной величины давления в топливной системе (информация об этом в него поступает с датчика давления топлива 9) выдает сигналы на открытие электромагнитных форсунок 2, в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя 1. Сигналы на открытие выдаются на электромагнитные форсунки 2, которые установлены во впускном коллекторе 26 напротив тех цилиндров двигателя 1, в которых осуществляется такт впуска. Начало открытия электромагнитной форсунки зависит от положения элементов газораспределительного механизма, информация об этом в блок управления поступает от датчика фаз газораспределения 8. Блок управления 1 дает команду на открытие электромагнитной форсунки 2 в том момент, когда впускной клапан открыт, а выпускной клапан закрыт. Количество подаваемого через электромагнитную форсунку 2 топлива регулируется длительностью ее открытия. Длительность открытия электромагнитной форсунки 2 регулируется блоком управления 17 продолжительностью выдачи сигнала открытия в зависимости от устанавливаемых механиком-водителем положений трехпозиционного переключателя 16, выбора уровня повышения мощности двигателя 1, и трехпозиционного переключателя, выбора топлива заправленного в топливный бак 15 (бензин, авиационное топливо, дизельное топливо), а также частоты вращения коленчатого вала двигателя 1, поступающей с датчика частоты вращения коленчатого вала 7 двигателя 1. Чем медленнее вращается коленчатый вал, тем больше топлива подается через электромагнитную форсунку 2, увеличивая значение крутящего момента и мощности и улучшая динамичность двигателя 1. В случае, когда на переходном режиме работы двигателя 1 происходит рассогласование расходных характеристик турбокомпрессора 30 и двигателя 1 вследствие отставания разгона турбокомпрессора 30 от разгона коленчатого вала, во впускном коллекторе 26 уменьшается количество проходящего воздуха, блок управления 17 информацию об этом получает с датчика 27 давления воздуха. Для компенсации количества воздуха необходимого для полного сгорания подаваемого в цилиндры двигателя 1 топливо-воздушной смеси и увеличения значений крутящего момента, мощности и улучшения динамичности двигателя 1, блок управления 17 дает сигнал на открытие электропневмоклапана 12. Воздух от воздушной системы и из баллона 18 со сжатым воздухом под давлением, которое снижается до необходимого значения в редукционном клапане 11 поступает на вход в компрессорную часть турбокомпрессора 30 через подсоединенный к нему клапан подачи сжатого воздуха 3 по воздушным трубопроводам. В результате подачи воздуха под давлением в компрессорную часть турбокомпрессора 30 его турбина раскручивается и давление и количество воздуха во впускном коллекторе 26 повышается до значения достаточного для обеспечения нормального сгорания топлива в цилиндрах двигателя 1. Перед поступлением в турбокомпрессор 30 воздух, проходя через воздушный фильтр 13, очищается от механических примесей. Для поступления воздуха из воздушного баллона 18 в впускной коллектор 26 двигателя 1 при работе устройства и для наполнения воздушного баллона 18 сжатым воздухом из воздушной системы танка, когда устройство не работает, механик-водитель должен предварительно открыть вентиль воздушного баллона 18. Отключение подачи сжатого воздуха в турбокомпрессор 30 происходит прекращением подачи сигнала на открытие электропневмоклапана 12 от блока управления 17, в случае, когда количество кислорода в выпускном патрубке турбокомпрессора 30 превысит определенное значение. Блок управления 17 информацию об этом получит от датчика кислорода 29. После начала работы устройства в зависимости от скоростного режима работы двигателя 1, по информации от датчика частоты вращения коленчатого вала 7 двигателя 1, выбора уровня повышения мощности и вида топлива блок управления 17 выдает сигнал на электромеханический корректор угла начала впрыска топлива 6, который поворачивает на необходимый угол кулачковый вал ТНВД 4, корректируя угол начала впрыска основного топлива, тем самым обеспечивает снижение максимального давления сгорания топливо-воздушной смеси и снижение механической нагруженности деталей шатунно-поршневой группы двигателя 1.

В случае аварийного режима работы двигателя 1, когда температура охлаждающей жидкости и (или) температура отработавших газов и (или) число оборотов коленчатого вала превысят допустимые значения, или давление топлива в топливных аккумуляторах снизится ниже установленного значения, блок управления 17, получив информацию об этом с датчика температуры охлаждающей жидкости 14, датчика температуры отработавших газов 28, датчика частоты 7 вращения коленчатого вала или датчика давления 9 топлива в топливных аккумуляторах, соответственно, прекратит выдачу сигналов на открытие электромагнитных форсунок 2 на время, пока температура охлаждающей жидкости и температура отработавших газов двигателя 1 и (или) число оборотов коленчатого вала двигателя 1 не станут соответствовать эксплуатационным значениям.

При нажатии механиком-водителем педали тормоза 22 блок управления 17, получив об этом информацию от датчика положения педали 21 тормоза, прекратит выдачу сигналов на открытие электромагнитных форсунок 2, а случае когда осуществлялась подача воздуха во впускной коллектор двигателя 1 сжатого воздуха, блок управления 1 прекратит выдавать сигнал на электропневмоклапан 12, в результате значение мощности и крутящего момента двигателя 1 перестанут повышаться и будут соответствовать значению при текущем значении его скоростного режима, обеспечивая замедление танка при торможении. Для возобновления увеличения мощности и крутящего момента механик-водитель должен выжать педаль подачи топлива 20 до упора.

По сравнению с прототипом предлагаемый способ управления двигателем обеспечивает изменение значения крутящего момента и мощности, приводящих к улучшению динамических качеств при сохранении значения топливной экономичности, в том числе и на переходных режимах работы, а также обеспечивает надежность работы двигателя за счет предотвращения его работы в аварийном режиме.

Изобретение относится к двигателестроению. В способе управления дизельным двигателем с турбокомпрессором при подаче топлива во впускной коллектор двигателя через электромагнитные форсунки на переходных режимах работы дизельного двигателя автоматически увеличивается производительность турбокомпрессора путем подачи сжатого воздуха из воздушного баллона. Прекращается подача сжатого воздуха, когда концентрация кислорода в отработавших газах на выходе из турбинной части турбокомпрессора достигнет установленного уровня. Повышается топливная экономичность. 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

1. Способ управления дизельным двигателем, содержащим выпускные и впускные коллекторы, соединенные с турбокомпрессором, топливный насос высокого давления с установленным в нем датчиком положения топливной рейки и механически связанный с коленчатым валом и с электромеханическим корректором угла начала впрыска топлива, соединенный с блоком управления, также соединенным с датчиком частоты вращения коленчатого вала двигателя, датчиком фаз газораспределения, электропневмоклапаном, электрическим топливным насосом, трехпозиционным переключателем выбора топлива, трехпозиционным переключателем выбора уровня мощности, датчиком давления топлива в топливных аккумуляторах, датчиком положения педали подачи топлива, датчиком положения педали тормоза и электромагнитными форсунками, установленными во впускном коллекторе напротив цилиндров и соединенными отдельными трубопроводами с аккумуляторами топлива, связанными с топливным баком, воздушный баллон, соединенный с воздушной системой, воздушным фильтром, воздушным редуктором, педаль подачи топлива, педаль тормоза, заключающийся в обеспечении возможности изменения мощности и крутящего момента при сохранении топливной экономичности и обеспечении надежной работы путем подачи топлива во впускной коллектор через установленные в нем напротив цилиндров электромагнитные форсунки, при переводе педали подачи топлива в крайнее положение, автоматическом изменении угла начала подачи топливным насосом высокого давления в зависимости от частоты вращения коленчатого вала дизельного двигателя, положения топливной рейки топливного насоса высокого давления, вида подаваемого топлива, отличающийся тем, что при подаче топлива во впускной коллектор двигателя через электромагнитные форсунки на переходных режимах работы дизельного двигателя автоматически увеличивается производительность турбокомпрессора подачей в его компрессорную часть через обратный клапан, связанный с воздушной системой и воздушным баллоном сжатого воздуха, очищенного в воздушном фильтре, связанном с воздушным редуктором, с воздушной системой и воздушным баллоном и прекращением подачи отчищенного сжатого воздуха, когда концентрация кислорода в отработавших газах на выходе из турбинной части турбокомпрессора достигнет установленного уровня путем выдачи сигнала на электропневомоклапан электрически связанный с блоком управления, имеющим также электрическую связь с датчиком кислорода.

2. Способ управления дизельным двигателем по п.1, отличающийся тем, что подача топлива во впускной коллектор через электромагнитную форсунку, установленную во впускном коллекторе, осуществляется только на такте впуска, когда выпускной клапан закрыт, а впускной клапан открыт, путем выдачи сигнала блоком управления, электрически связанного с электромагнитными форсунками и датчиком фаз газораспределения.

3. Способ управления дизельным двигателем по п.2, отличающийся тем, что корректировка количества подаваемого топлива производится автоматически в зависимости от установленного уровня мощности, установленного вида топлива, частоты вращения коленчатого дизельного двигателя, положения топливной рейки насоса высокого давления, давления топлива в топливных аккумуляторах путем изменения блоком управления продолжительности открытия форсунки, установленной во впускном коллекторе и электрически связанной с ним, на основе данных, поступающих в блок управления и электрически с ним связанного трехпозиционного переключателя уровня мощности, трехпозиционного переключателя вида топлива, датчика давления топлива в топливных аккумуляторах.

4. Способ управления дизельным двигателем по п.1, отличающийся тем, что прекращается подача топлива во впускной коллектор при торможении, при снижении давления топлива в топливных аккумуляторах, при превышении установленных значений температуры отработавших газов, температуры охлаждающей жидкости, частоты вращения коленчатого вала, низкого давления в топливных аккумуляторах путем выдачи сигнала на электромагнитную форсунку, электрически связанную с блоком управления электрически связанного с датчиком положения педали тормоза, датчиком температуры отработавших газов, датчиком температуры охлаждающей жидкости, датчиком частоты вращения коленчатого вала, датчиком давления топлива в топливных аккумуляторах.

5. Способ управления дизельным двигателем по п.1, отличающийся тем, что при прекращении подачи топлива прекращается подача сжатого воздуха из воздушного баллона в компрессорную часть турбокомпрессора путем выдачи сигнала блоком управления на электропневмоклапан.