АВТОМОБИЛЬНАЯ РАЗЪЕМНАЯ ПЕТЛЯ СО ВСТРОЕННЫМ ОГРАНИЧИТЕЛЕМ ОТКРЫТИЯ ДВЕРИ Российский патент 2024 года по МПК E05D5/02 E05D11/10 

Настоящей заявкой испрашивается приоритет предварительной патентной заявки США № 63/040139, поданной 17 июня 2020 г., содержание которой полностью включено в настоящую заявку посредством ссылки.

Область техники

Изобретение относится к автомобильным дверным петлям и, в частности, к разъемным петлям.

Уровень техники

Практически, на всех современных автомобильных заводах двери, изготавливаемые из листового металла, устанавливаются на кузове автомобиля перед окончательной покраской. Эти конструкции до окончательной покраски называют, соответственно, некрашеными дверями и некрашеным кузовом. При сборке используют петли, обеспечивающие поворотное соединение двери с кузовом. Указанные петли способствуют правильной ориентации дверей при установке на кузове. После установки дверей выполняют заключительную покраску.

На данном этапе производства, после покраски, полезно отсоединить двери от кузова. Это позволяет эффективно использовать параллельную линию для дальнейшей сборки разнообразных компонентов, таких как двери, включая оконное стекло, уплотнители, аудиодинамики, внутреннюю отделку двери и т.д. Существует множество способов, облегчающих отсоединение дверей и их повторную установку на кузове. В последнее время, предпочтительно, используются разъемные дверные петли.

При применении разъемных петель могут возникнуть проблемы, связанные с удержанием дверей в правильном положении для покраски, а также со снятием и повторной установкой дверей без повреждения компонентов петли, двери или кузова. Наиболее желательным является получение надежного и повторяемого фиксирования компонентов шарнира. Также предпочтительно, чтобы отсоединение и повторная установка дверей на кузове допускалась только в определенном положении, обеспечивающем правильную ориентацию при повторной установке дверей на кузове. Кроме того, желательно выполнить компоненты петли таким образом, чтобы пользователи могли просто и быстро собирать и разбирать их, в частности, в спортивных автомобилях.

Практически, для всех транспортных средств требуются двери, которые при открытии удерживаются в нескольких дискретных положениях для входа и выхода пользователя, погрузки и т.п. С этой целью используются дверные ограничители. Дверные ограничители могут быть выполнены как отдельные элементы или могут быть неотъемлемой частью петель. Предпочтительной является надежная, удобная разъемная петля, снабженная дверным ограничителем.

Раскрытие изобретения

Согласно предпочтительному варианту осуществления изобретения, разъемная петля содержит пару дверных кронштейнов петли, кузовной кронштейн петли, стопорный стержень с профилированным участком, направляющий элемент, ограничительный механизм и съемный фиксатор. Стопорный стержень посредством втулок соединен с возможность поворота с двумя отдаленными друг от друга дверными кронштейнами петли.

Стопорный стержень установлен с возможностью поворота в ограничительном механизме, который окружает стопорный стержень. При вращательном взаимодействии возникает требуемый тормозной момент, ограничивающий поворот двери в заданных положениях. Взаимодействие подпружиненных роликов ограничительного механизма с канавками стопорного стержня приводит к созданию тормозных сил. Более подробная информация приведена, в частности, в патенте США № 6,481,056, озаглавленном «Integrated Door Check Hinge for Automobiles», который полностью включен посредством ссылки. Профилированный участок стопорного стержня сопрягается с профилированным участком направляющего элемента.

На кузовном кронштейне петли закреплен направляющий элемент. Указанный направляющий элемент обеспечивает правильную ориентацию дверных кронштейнов петли относительно кузовного кронштейна петли при первоначальной сборке и повторной сборке. Было установлено, что некруглое основание, например квадратное основание пирамидального промежуточного участка направляющего элемента, идеально обеспечивает правильное положение двери при первоначальной сборке и повторной сборке. В конечном счете, съемный фиксатор в виде болта с резьбовым концом вставляют через отверстие в кузовном кронштейне петли, отверстие в направляющем элементе и ввинчивают в соответствующее резьбовое отверстие стопорного стержня. Как правило, между головкой болта и кузовным кронштейном петли имеется шайба, облегчающая установку и удаление болта.

На практике квадратный профиль промежуточного участка направляющего элемента и соответствующего участка стопорного стержня может быть изменен, причем углы могут быть скруглены, чтобы облегчить и сгладить контакт во избежание абразивного износа деталей во время сборки и разборки. Один из концов направляющего элемента представляет собой шип, который входит в соответственно профилированное отверстие в кузовном кронштейне петли и при развальцовке соединяет оба компонента друг с другом. Направляющий элемент также может быть прикреплен к кузовному кронштейну петли методом обжима, сваркой, или другим подходящим способом. Шип и соответствующее отверстие в дверном кронштейне петли могут иметь квадратную форму, аналогичную форме противоположного конца, либо могут иметь другую многогранную форму, например трехгранную или шестигранную, для предотвращения относительного поворота шипа и дверного кронштейна петли.

Противоположный конец направляющего элемента может иметь квадратный профиль или многогранный профиль, отличный от квадратного, для установки в отверстии стопорного стержня без возможности поворота. Только квадратное основание пирамидального участка направляющего элемента зацепляется с соответственно профилированным участком стопорного стержня. Это обеспечивает подгонку формы. В свою очередь, противоположный конец направляющего элемента, выполняя направляющую функцию, временно удерживает стопорный стержень на направляющем элементе во время сборки петли, фактически, без закрепления. Предпочтительно, зазор между противоположным концом направляющего элемента и отверстием стопорного стержня предотвращает их нежелательный контакт.

Было установлено, что квадратный профиль основания промежуточного пирамидального участка направляющего элемента оптимально способствует точности первоначальной сборки и повторной сборки дверей с кузовом. Обычно угол открытия автомобильных боковых дверей составляет от 65 до 85°. На практике не представляется возможным навесить дверь, придавая ей закрытое или почти закрытое положение, поскольку ограниченность пространства усложняет манипуляции работника или роботы с дверью. Попытка навесить дверь в положении открытия на 120° может привести к повреждению как двери, так и кузова в результате соприкосновения листового металла двери и кузова. Таким образом, 90° индексация квадратного основания пирамидального участка направляющего элемента гарантирует правильное положение двери при навешивании и обеспечивает доступ работников или механизмов, исключая риск контакта участков листового металла, приводящего к повреждениям. При другом многогранном профиле невозможно обеспечить оптимальную, по существу, надежную индексацию. Указанная индексация является весьма эффективной при сборке в заводских условиях, причем, по существу, надежная индексация деталей разъемных петель является особенно целесообразной в спортивных автомобилях во избежание повреждений при многократном съеме и замене дверей.

Типичная дверь транспортного средства крепится к кузову посредством двух петель, а именно, верхней и нижней петли. Любая из описанных выше петель может иметь встроенный дверной ограничитель, однако, предпочтительно, снабдить встроенным дверным ограничителем верхнюю петлю. Аналогичный направляющий элемент может быть предусмотрен на противоположной нижней петле. В таком случае обеспечивается правильное положение двери при снятии и повторном навешивании до установки съемного фиксатора. Следовательно, процесс установки двери существенно упрощается.

Наконец, когда вставлен и затянут съемный фиксатор, квадратное основание пирамидального промежуточного участка направляющего элемента и соответственно профилированный участок стопорного стержня прочно зацепляются, ограничивая все степени свободы движения различных компонентов, за исключением поворотного движения стопорного стержня относительно ограничительного механизма и дверных кронштейнов петли. Таким образом, создается надежное соединение конструктивных элементов.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 показана разъемная петля со встроенным ограничителем открытия двери согласно изобретению, вид в перспективе;

на фиг. 2 - разъемная петля со встроенным ограничителем открытия двери согласно изобретению, вид в поперечном разрезе;

на фиг. 3 - разъемная петля со встроенным ограничителем открытия двери согласно изобретению, вид в поперечном разрезе по плоскости «2» на фиг. 1;

на фиг. 4 - разъемная петля в разобранном состоянии со встроенным ограничителем открытия двери согласно изобретению, вид в перспективе;

на фиг. 5 - направляющий элемент и часть кузовного кронштейна петли согласно изобретению перед их сборкой друг с другом, вид в перспективе;

на фиг. 6 - направляющий элемент и часть кузовного кронштейна петли согласно изобретению после их соединения друг с другом, вид в перспективе;

на фиг. 7 - направляющий элемент и часть кузовного кронштейна петли согласно изобретению после их соединения друг с другом, вид в перспективе с частичным вырезом;

на фиг. 8 - стопорный стержень согласно изобретению, вид в перспективе;

на фиг. 9 - направляющий элемент и часть кузовного кронштейна петли согласно изобретению после их соединения друг с другом, вид в перспективе;

на фиг. 10 - стопорный стержень и кузовной кронштейн петли с установленным направляющим элементом перед соединением стопорного стержня с направляющим элементом, вид в перспективе;

на фиг. 11 - кузовной кронштейн петли с установленным направляющим элементом, на который насажен, но не закреплен стопорный стержень, вид в поперечном разрезе;

на фиг. 12 - кузовной кронштейн петли с установленным направляющим элементом, на который насажен стопорный стержень и закреплен посредством резьбового фиксатора, вид в поперечном разрезе;

на фиг. 13 - собранная разъемная петля со встроенным ограничителем открытия двери, прикрепленная к схематически изображенной двери транспортного средства, и нижняя разъемная петля, прикрепленная к двери транспортного средства.

Варианты выполнения изобретения, примеры и альтернативное изложение предшествующих параграфов, пункты формулы изобретения или нижеследующее описание, сопровождаемое чертежами, в том числе различные аспекты или соответствующие характерные признаки, могут использоваться независимо или в любом сочетании. Признаки, описанные в одном из вариантов осуществления изобретения, применимы ко всем вариантам осуществления изобретения при условии совместимости признаков.

Подробное описание изобретения

Автомобильная разъемная петля 1 со встроенным ограничителем открытия двери (упоминаемая ниже как автомобильная разъемная петля) обеспечивает поворотное соединение двери 3 транспортного средства с кузовом транспортного средства (не показано). Разъемная петля 1, как показано на фиг. 1, содержит первый дверной кронштейн 5 петли, второй дверной кронштейн 7 петли и кузовной кронштейн 9 петли. Кронштейны петли, как правило, представляют собой профилированные детали, отштампованные из листового металла, полученные методом горячей прокатки, либо методом литья и т.д.

Разъемная петля 1 дополнительно содержит стопорный стержень 11 с первым концом 13, вторым концом 15 и полой сердцевиной 12, имеющей профилированный участок 17. Стопорный стержень 11 отдельно показан на фиг. 8. Первая секция 19 полой сердцевины 12 расположена вблизи первого конца 13 стержня. Кроме того, полая сердцевина 12 стопорного стержня 11 имеет внутренний резьбовой промежуточный участок 23.

Резьбовой фиксатор 25, показанный на фиг. 4, приспособлен для сцепления с внутренним резьбовым промежуточным участком 23 стопорного стержня 11. Резьбовой фиксатор 25, как правило, представляет собой болт.

Разъемная петля 1 дополнительно содержит цилиндрический ограничительный механизм 27, имеющий открытую центральную сердцевину 29. Цилиндрический ограничительный механизм 27 показан, например, на фиг. 3. Стопорный стержень 11 приспособлен для поворота в открытой центральной сердцевине 29 цилиндрического ограничительного механизма 27 посредством первой концевой втулки 31 и второй концевой втулки 33, как показано на фиг. 2 и 3.

Направляющий элемент 35 является неотъемлемым элементом разъемной петли 1. Направляющий элемент 35 содержит центральный пирамидальный участок 37, предпочтительно, с квадратным основанием, многогранный первый участок 39, предпочтительно, в виде шипа с квадратным профилем, многогранный второй участок 41, предпочтительно, с квадратным профилем, при этом направляющий элемент содержит полую сердцевину 43. Направляющий элемент 35, в частности, показан на фиг. 5 - 7.

Петля содержит дверную половину петли и кузовную половину петли, которые приспособлены для разъемного соединения друг с другом.

Если рассматривать кузовную половину петли, то на фиг. 5 показан многогранный первый участок 39 направляющего элемента 35 до введения в соответственно профилированное отверстие, то есть в отверстие 10 в кузовном кронштейне 9 петли. Чтобы сгладить контактное взаимодействие деталей, внешние углы многогранного первого участка 39 направляющего элемента 35 и внутренние углы отверстия 10 могут быть скруглены. Направляющий элемент 35 вставляют до предела, чтобы поверхность квадратного основания пирамидального центрального участка 37 направляющего элемента 35 упиралась в лицевую поверхность кузовного кронштейна 9 петли. Четыре угла квадратного основания пирамидального центрального участка 37 создают несколько линий контакта, обеспечивающих устойчивое и надежное положение направляющего элемента на твердом основании без деформации кузовного кронштейна 9 петли. Введенный направляющий элемент 35 можно закрепить на кузовном кронштейне 9 петли методом развальцовки выступающего конца многогранного первого участка 39 или шипа. Развальцованный конец 40 шипа 39 показан на фиг. 6 и 10. Для закрепления направляющего элемента 35 на кузовном кронштейне 9 петли также можно использовать другие методы осадки материала, например обжим, или альтернативные методы, в частности, сварку. На фиг. 7 и 9 показан вид в перспективе направляющего элемента 35, закрепленного на кузовном кронштейне 9 петли, обратное перспективному виду, показанному на фиг. 5 и 6. На фиг. 7 показан направляющий элемент 35 с частичным вырезом полой сердцевины 43.

Если рассматривать дверную половину петли, то на фиг. 2, 3 и 4 показан цилиндрический ограничительный механизм 27, имеющий конструкцию, аналогичную конструкции ограничительного механизма, описанного в патенте США № 6,481,056. Согласно изобретению, цилиндрический ограничительный механизм 27 опирается на второй дверной кронштейн 7 петли по периферии второго отверстия 8, выполненного во втором дверном кронштейне 7 петли. Первый конец 13 стопорного стержня 11 вводится в открытую центральную сердцевину 29 цилиндрического ограничительного механизма 27 через второе отверстие 8. Затем на первом конце 13 стопорного стержня 11 устанавливают первый дверной кронштейн 5 петли таким образом, чтобы первый конец 13 стопорного стержня 11 проходил через первое отверстие 6 в первом дверном кронштейне 5 петли. Дальнейшее продольное перемещение стопорного стержня 11 ограничивается, поскольку фланец 16 на втором конце 15 стопорного стержня 11 упирается во второй дверной кронштейн 7 петли. На первом конце 13 стопорного стержня 11 устанавливают шайбу 14, затем по шайбе осаживают первый конец 13, соединяя, таким образом, первый дверной кронштейн 5 петли со вторым дверным кронштейном 7 петли. Цилиндрический ограничительный механизм 27 отделяет первый дверной кронштейн 5 петли и второй дверной кронштейн 7 петли друг от друга. Первая концевая втулка 31 и вторая концевая втулка 33 облегчают осевой поворот стопорного стержня 1, соответственно, в первом отверстии 6 первого дверного кронштейна 5 петли и во втором отверстии 8 второго дверного кронштейна 7 петли.

Дверная половина петли может быть закреплена на автомобильной двери 3 до или после сборки дверной половины петли, как описано выше. Первый дверной кронштейн 5 петли и второй дверной кронштейн 7 петли обычно крепятся болтами к двери 3 с использованием обычных инструментов. Указанные кронштейны 5 и 7 также могут быть закреплены на двери 3 посредством сварки или других подходящих методов крепления.

Аналогично, кузовная половина петли может быть закреплена на кузове автомобиля до или после установки кузовной половины, как описано выше. Кузовной кронштейн 9 петли обычно привинчивается к кузову с помощью обычных крепежных средств. Кузовной кронштейн 9 петли также может быть закреплен при помощи сварки или другими подходящими методами крепления.

Когда дверная половина петли и кузовная половина петли собраны и закреплены на двери 3 и, соответственно, на кузове, дверная половина петли может быть разъемно соединена с кузовной половиной петли. Стопорный стержень 11 приспособлен для сцепления с направляющим элементом 35. Как правило, в контактное взаимодействие вступают квадратное основание пирамидального центрального участка 37 направляющего элемента 35 и профилированный участок 17 стопорного стержня 11, в результате чего, создается соединение с геометрическим замыканием. К тому же, можно скруглить внешние углы или кромки квадратного основания центрального участка 37 направляющего элемента 35 и внутренние углы профилированного участка 17 стопорного стержня, чтобы обеспечить скольжение указанных деталей при сцеплении и расцеплении. Точность сопряжения контактных поверхностей обеспечивает зазор, который создан между неконтактирующими участками направляющего элемента 35 и полой сердцевины 12 стопорного стержня 11, чтобы другие поверхности не служили препятствием для сопряжения контактных поверхностей и сами не могли вступить в контакт. Многогранный второй участок 41 направляющего элемента 35 выполняет направляющую функцию и в процессе сборки петли после введения в первую секцию 19 полой сердцевины 12 стопорного стержня 11 петли обеспечивает временное удержание стопорного стержня 11.

Как описывалось выше, затем можно снять дверь 3 с кузова. Поскольку контактные поверхности направляющего элемента 35 и стопорного стержня 11 имеют соответствующую конфигурацию, гарантируется правильное положение двери 3 относительно кузова, независимо от того, сколько раз дверь 3 снимается и навешивается обратно. Как описано выше, индексация пирамидального направляющего элемента 35 под прямым углом требуется, чтобы дверь была закреплена в правильном положении, поскольку поворот двери в любом направлении на 90 градусов чрезмерно ограничил бы доступ к петле или привел бы к риску повреждения двери. Хотя предпочтительной является квадратная пирамидальная форма для направляющего элемента 35, также подойдет трехгранная или шестиугольная форма.

Когда дверь 3 готова к поворотному и осевому креплению к кузову, резьбовой фиксатор 25 вставляют, как правило, через вторую шайбу 26, через полую сердцевину 43 направляющего элемента 35 и достигает внутреннего резьбового промежуточного участка 23 стопорного стержня 11. Обычно диаметр переднего конца 24 резьбового фиксатора 25 меньше диаметра внутреннего резьбового промежуточного участка 23 стопорного стержня 11, поэтому передний конец 24 не соприкасается со стопорным стержнем 11, когда резьбовой фиксатор 25 полностью завинчен в внутренний резьбовой промежуточный участок 23. Затяжка резьбового фиксатора 25 обеспечивает плотный контакт пирамидального участка 37 направляющего элемента 35 с соответственно профилированным участком 17 стопорного стержня 11, таким образом, ограничиваются другие степени свободы и создается силовое соединение. Собранное соединение показано, например, на фиг. 2, 3 и 12.

Чтобы разъемная петля могла функционально ограничивать открытие двери, на стопорном стержне 11 предусмотрены канавки или шлицы 18, которые входят в зацепление с подпружиненными роликами в открытой центральной сердцевине 29 цилиндрического ограничительного механизма 27, когда стопорный стержень 11 поворачивается в цилиндрическом ограничительном механизме. Когда шлицы 18 взаимодействуют с подпружиненными роликами в открытой сердцевине 29, создается тормозной момент, который при открытии и закрытии двери 3 ограничивает поворот в нескольких дискретных положениях. Как отмечалось выше, указанная конфигурация встроенного ограничителя открытия двери описана в патенте US 6,481,056.

Описанная разъемная петля, предпочтительно, содержит ограничительный механизм, однако для предотвращения поворота направляющего элемента во время затяжки фиксатора ограничительный механизм не требуется. Поскольку направляющий элемент имеет описанную выше многогранную конфигурацию, его поворот невозможен при затяжке фиксатора.

Как показано на фиг. 13, вторая петля 45, обычно нижняя из пары петель для двери, имеет более простую конструкцию, сравнительно с конструкцией верхней разъемной петли 1 со встроенным ограничителем открытия двери. Чтобы в дверном кронштейне 49 нижней петли установить нижний направляющий элемент 47, его можно легко ввести через отверстие 51 в кузовном кронштейне 53 нижней петли. Когда в верхней петле 1 затянут резьбовой фиксатор 25, гарантированно предотвращается вертикальное перемещение нижнего направляющего элемента в нижней петле 45. Дверной кронштейн 49 нижней петли может поворачиваться относительно кузовного кронштейна 53 нижней петли одновременно с поворотом первого и второго дверных кронштейнов 5, 7 верхней петли относительно кузовного кронштейна 9 верхней петли. Альтернативно, нижнюю петлю 45 можно закрепить традиционным способом.

Изобретение подробно раскрыто в вышеприведенном описании со ссылкой на чертежи исключительно в качестве иллюстративного неограничительного примера, при этом изобретение не ограничивается раскрытыми вариантами его осуществления. Специалисты в данной области техники, применяющие заявленное изобретение на практике, могут выполнить всевозможные модификации раскрытых вариантов осуществления изобретения на основании описания изобретения, сопровождаемого чертежами, и существа изобретения, определяемого формулой изобретения. Используемый в пунктах формулы изобретения термин «содержащий» следует истолковывать как неограничительный, а термины, используемые при описании элементов в единственном числе, следует истолковывать, как относящиеся не только к единственному, но и к множественному числу. Один процессор, или контроллер, либо другое устройство может выполнять функции нескольких элементов, указанных в пунктах формулы изобретения. Фактически, признаки, приведенные во взаимозависимых пунктах формулы изобретения, могут использоваться в любом технически допустимом сочетании. Ссылочные позиции, указываемые в формуле изобретения, не следует рассматривать как ограничивающие объем изобретения.

Хотя в проиллюстрированном варианте осуществления изобретения приведена конкретная компоновка элементов, это не умаляет эффективности других компоновок. Выше описана и заявлена конкретная последовательность этапов, однако указанные этапы могут выполняться в любом порядке, по отдельности или в сочетании, если не указано иное, что не влияет на эффективность изобретения.

В иллюстративных вариантах осуществления изобретения показаны определенные компоненты, однако варианты осуществления изобретения не ограничиваются указанными конкретными компонентами и их сочетаниями. Можно использовать определенные компоненты или признаки одного из вариантов осуществления изобретения в технически допустимом сочетании с признаками или компонентами другого варианта осуществления изобретения.

Изобретение описывалось на примере иллюстративного варианта его осуществления, при этом для специалистов в данной области техники являются очевидными всевозможные модификации, не выходящие за рамки объема формулы изобретения. Безусловно, чтобы понять полный объем и существо изобретения, необходимо тщательно проанализировать нижеприведенную формулу изобретения.

Изобретение относится к автомобильной разъемной петле, обеспечивающей поворотное соединение двери с кузовом, содержит первый дверной кронштейн петли, второй дверной кронштейн петли и кузовной кронштейн петли. Стопорный стержень имеет внутренний резьбовой промежуточный участок, приспособленный для приема съемного резьбового фиксатора, а также имеет профилированный участок для зацепления с пирамидальным участком направляющего элемента, который закреплен на кузовном кронштейне петли. Стопорный стержень установлен в цилиндрическом ограничительном механизме с возможностью поворота и соединен с первым и вторым дверными кронштейнами петли. Втулки в отверстиях дверного кронштейна петли облегчают поворот участков стопорного стержня, который проходит через указанные отверстия. Пирамидальные участки предпочтительно имеют квадратный профиль. 6 з.п. ф-лы, 13 ил.

1. Автомобильная разъемная петля для обеспечения поворотного соединения двери автомобиля с кузовом, содержащая:

первый дверной кронштейн петли и второй дверной кронштейн петли;

кузовной кронштейн петли;

стопорный стержень с первым концом, вторым концом и полой сердцевиной, имеющей профилированный участок и внутренний резьбовой промежуточный участок, приспособленный для приема съемного резьбового фиксатора;

первую концевую втулку на первом конце стопорного стержня и вторую концевую втулку на втором конце стопорного стержня;

цилиндрический ограничительный механизм с открытой сердцевиной, приспособленной для приема первого конца и промежуточного участка стопорного стержня; причем

первая концевая втулка расположена между стопорным стержнем и первым дверным кронштейном петли, а вторая концевая втулка расположена между стопорным стержнем и вторым дверным кронштейном петли;

первый конец стопорного стержня соединен с возможностью поворота с первым дверным кронштейном петли, а второй конец стопорного стержня соединен с возможностью поворота со вторым дверным кронштейном петли;

направляющий элемент пирамидальной формы, имеющий центральный участок с квадратным основанием, многогранный первый участок, многогранный второй участок и полую сердцевину, приспособленную для приема съемного резьбового фиксатора;

первый участок направляющего элемента соединен с кузовным кронштейном петли без возможности поворота;

профилированный участок стопорного стержня зацеплен с соответственно профилированным центральным участком направляющего элемента без возможности поворота;

второй участок направляющего элемента размещен внутри соответственно профилированной первой секции полой сердцевины стопорного стержня, не вступая в контакт с ней;

после окончательной затяжки фиксатора дверь закрепляется на кузове с возможностью поворота и может быть отсоединена от кузова только после удаления фиксатора.

2. Автомобильная разъемная петля по п. 1, в которой многогранные первый и второй участки направляющего элемента имеют квадратную форму.

3. Автомобильная разъемная петля по п. 1, в которой направляющий элемент прикреплен к кузовному кронштейну петли путем развальцовки, обжима или подобными методами осадки материала.

4. Автомобильная разъемная петля по п. 1, в которой направляющий элемент прикреплен к кузовному кронштейну петли путем сварки, приклеивания или подобными методами крепления.

5. Автомобильная разъемная петля по п. 1, в которой стопорный стержень имеет канавки и способен вращательно взаимодействовать с подпружиненными роликами в ограничительном механизме для создания тормозного момента в нескольких дискретных положениях.

6. Автомобильная разъемная петля по п. 1, в которой первый участок направляющего элемента представляет собой шип, который вставлен в соответственно профилированное отверстие в кузовном кронштейне петли и обжат для соединения направляющего элемента с кузовным кронштейном петли.

7. Автомобильная разъемная петля по п. 1, в которой углы первого многогранного участка и второго многогранного участка, а также квадратного основания центрального участка направляющего элемента скруглены для облегченного плавного совмещения с соответствующими участками стопорного стержня и кузовного кронштейна петли, с которыми они соответственно сопрягаются.