СПОСОБ И УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ЭНЕРГОПОТРЕБЛЕНИЕМ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, А ТАКЖЕ КОНТРОЛЛЕР, ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО И НОСИТЕЛЬ Российский патент 2024 года по МПК B60W20/13 B60L15/20 

[0001] Настоящая заявка испрашивает приоритет заявки на патент КНР, поданной в Национальное бюро интеллектуальной собственности Китая 7 декабря 2021 г., имеющей номер 202111486494.5 и озаглавленной «ENERGY CONTROL METHOD OF VEHICLE SYSTEM, DEVICE, CONTROLLER, VEHICLE AND MEDIUM (Способ управления энергопотреблением системы транспортного средства, устройство, контроллер, транспортное средство и носитель)», содержание которой полностью включено в настоящую заявку посредством ссылки.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

[0002] Настоящее изобретение относится к области техники управления энергопотреблением транспортного средства, и в частности к способу управления энергопотреблением системы транспортного средства, устройству, контроллеру, транспортному средству и носителю данных.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0003] В гибридном транспортном средстве система батареи питания может использоваться для снижения точек максимума и повышения точек минимума, так что источник питания транспортного средства всегда работает в оптимальном рабочем диапазоне, достигая цели экономичности и экономии топлива. Для обеспечения стабильности функций транспортного средства и безопасности батареи питания необходимо ограничить диапазон использования питания батареи питания, чтобы предотвратить полную зарядку батареи или ее использование при низком заряде, что влияет на срок службы батареи и приводит к невозможности запуска двигателя из-за слишком низкого заряда батареи.

[0004] Кроме этого, зарядная-разрядная способность батареи сильно изменяется при разных температурах окружающей среды, особенно когда батарея полностью замерзла, мощность заряда и мощность разряда имеют еще меньшие значения. Следовательно, применимый диапазон мощности батареи питания необходимо настроить для разных температур окружающей среды. Автор настоящего изобретения в своем исследовании обнаружил, что текущее решение обычно заключается в непосредственном выключении модуля DC-DC преобразования постоянного тока в постоянный или в непосредственной зарядке двигателя, когда значение SOC батареи питания является низким, что является относительно простым и грубым и не может эффективно обеспечивать срок службы.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0005] Настоящее изобретение предоставляет способ управления энергопотреблением системы транспортного средства, устройство, контроллер, транспортное средство и носитель данных, которые используются для предоставления улучшенного управления SOC батареи питания на основании температуры окружающей среды, что может эффективно гарантировать срок службы батареи питания.

[0006] Способ управления энергопотреблением системы транспортного средства, причем способ включает:

[0007] получение температуры окружающей среды и текущего первого значения SOC батареи питания;

[0008] получение допустимой мощности заряда-разряда батареи питания на основании температуры окружающей среды и текущего первого значения SOC батареи питания;

[0009] соответствующее управление разрешенной мощностью заряда-разряда батареи питания согласно допустимой мощности заряда-разряда батареи питания.

[0010] В одном варианте осуществления соответствующее управление разрешенной мощностью заряда-разряда батареи питания согласно допустимой мощности заряда-разряда батареи питания включает:

[0011] управление выходной мощностью приводного двигателя согласно допустимой мощности разряда батареи питания, чтобы соответственно управлять разрешенной мощностью разряда батареи питания;

[0012] и/или управление выходной мощностью системы кондиционирования воздуха согласно допустимой мощности разряда батареи питания, чтобы соответственно управлять разрешенной мощностью разряда батареи питания;

[0013] и/или управление преобразователем постоянного тока согласно допустимой мощности разряда батареи питания, чтобы соответственно управлять разрешенной мощностью разряда батареи питания;

[0014] и/или соответствующее управление разрешенной мощностью заряда батареи питания согласно допустимой мощности заряда батареи питания.

[0015] В одном варианте осуществления управление выходной мощностью приводного двигателя согласно допустимой мощности разряда батареи питания включает:

[0016] когда первое значение SOC больше верхнего предельного значения разрешенной мощности разряда приводного двигателя при температуре окружающей среды, поддержание первоначальной выходной мощности приводного двигателя;

[0017] когда первое значение SOC больше нижнего предельного значения разрешенной мощности разряда приводного двигателя и меньше или равно верхнему предельному значению мощности разряда при температуре окружающей среды, ограничение выходной мощности приводного двигателя согласно условию запуска двигателя.

[0018] В одном варианте осуществления ограничение выходной мощности приводного двигателя согласно условию запуска двигателя включает:

[0019] когда двигатель находится в состоянии запуска, ограничение выходной мощности приводного двигателя так, чтобы она находилась в пределах первой целевой ограниченной мощности, причем минимальная величина первой целевой мощности и выходной допустимой мощности приводного двигателя является первой целевой ограниченной мощностью, и при этом первую целевую мощность получают путем вычитания фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока из генерируемой мощности генератора и вычитания фактической потребляемой мощности системы кондиционирования воздуха;

[0020] когда двигатель не запущен, управление и ограничение выходной мощности приводного двигателя согласно следующей стратегии: по мере уменьшения первого значения SOC выходная мощность приводного двигателя линейно уменьшается до тех пор, пока выходная мощность приводного двигателя не станет ниже первого предварительно заданного значения мощности, когда первое значение SOC равно нижнему предельному значению мощности разряда.

[0021] В одном варианте осуществления управление выходной мощностью приводного двигателя согласно допустимой мощности разряда батареи питания, чтобы соответственно управлять мощностью разряда батареи питания, включает:

[0022] когда первое значение SOC меньше или равно нижнему предельному значению мощности разряда при температуре окружающей среды, ограничение выходной мощности приводного двигателя согласно условию запуска двигателя.

[0023] В одном варианте осуществления ограничение выходной мощности приводного двигателя согласно условию запуска двигателя включает:

[0024] когда двигатель находится в состоянии запуска, ограничение выходной мощности приводного двигателя так, чтобы она находилась в пределах первой целевой ограниченной мощности, причем минимальная величина первой целевой мощности и выходной допустимой мощности приводного двигателя является первой целевой ограниченной мощностью, и при этом первую целевую мощность получают путем вычитания фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока из генерируемой мощности генератора и вычитания фактической потребляемой мощности системы кондиционирования воздуха;

[0025] когда двигатель не запущен, ограничение выходной мощности приводного двигателя так, чтобы она была меньше второго предварительно заданного значения мощности.

[0026] В одном варианте осуществления управление выходной мощностью системы кондиционирования воздуха согласно допустимой мощности разряда батареи питания включает:

[0027] когда первое значение SOC больше верхнего предельного значения мощности разряда приводного двигателя при температуре окружающей среды, разрешение удовлетворения запроса быстрого охлаждения батареи питания и ограничение выходной мощности системы кондиционирования воздуха так, чтобы она находилась в пределах второй целевой ограниченной мощности;

[0028] при этом вторая целевая ограниченная мощность является минимальной величиной второй целевой мощности и пиковой мощности системы кондиционирования воздуха, причем вторую целевую мощность получают путем сложения мощности разряда батареи питания, разрешенной системой кондиционирования воздуха, и генерируемой мощности генератора и вычитания фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока.

[0029] В одном варианте осуществления управление выходной мощностью системы кондиционирования воздуха согласно допустимой мощности разряда батареи питания дополнительно включает:

[0030] когда первое значение SOC больше нижнего предельного значения мощности разряда приводного двигателя и меньше или равно верхнему предельному значению мощности разряда при температуре окружающей среды, разрешение удовлетворения запроса быстрого охлаждения батареи питания и управление выходной мощностью системы кондиционирования воздуха согласно условию запуска двигателя.

[0031] В одном варианте осуществления управление выходной мощностью системы кондиционирования воздуха согласно условию запуска двигателя включает:

[0032] когда двигатель находится в состоянии запуска, ограничение выходной мощности системы кондиционирования воздуха так, чтобы она находилась в пределах третьей целевой ограниченной мощности, при этом третья целевая ограниченная мощность является минимальной величиной пиковой мощности системы кондиционирования воздуха и третьей целевой мощности, причем третья целевая мощность представляет собой разность генерируемой мощности генератора и фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока;

[0033] когда двигатель не запущен, ограничение выходной мощности системы кондиционирования воздуха четвертой целевой ограниченной мощностью, при этом четвертая целевая ограниченная мощность является минимальной величиной пиковой мощности системы кондиционирования воздуха и четвертой целевой мощности, причем четвертая целевая мощность представляет собой разность мощности разряда батареи питания, разрешенной системой кондиционирования воздуха, и фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока.

[0034] В одном варианте осуществления управление выходной мощностью системы кондиционирования воздуха согласно допустимой мощности разряда батареи питания дополнительно включает:

[0035] когда первое значение SOC больше предварительно заданного значения выключения преобразователя постоянного тока и меньше или равно нижнему предельному значению разрешенной мощности разряда приводного двигателя, разрешение удовлетворения запроса быстрого охлаждения батареи питания; ограничение выходной мощности системы кондиционирования воздуха так, чтобы она находилась в пределах второй целевой ограниченной мощности, когда батарея питания требует охлаждения, требует разморозки и/или требует устранения запотевания;

[0036] когда батарея питания не требует охлаждения, не требует разморозки и не требует устранения запотевания, ограничение выходной мощности системы кондиционирования воздуха так, чтобы она была меньше третьего предварительно заданного значения мощности;

[0037] при этом вторая целевая ограниченная мощность является минимальной величиной второй целевой мощности и пиковой мощности системы кондиционирования воздуха, причем вторую целевую мощность получают путем сложения мощности разряда батареи питания, разрешенной системой кондиционирования воздуха, и генерируемой мощности генератора и вычитания фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока.

[0038] В одном варианте осуществления управление выходной мощностью системы кондиционирования воздуха согласно допустимой мощности разряда батареи питания дополнительно включает:

[0039] когда первое значение SOC меньше или равно предварительно заданному значению выключения преобразователя постоянного тока при температуре окружающей среды, и двигатель находится в состоянии запуска, и батарея питания требует охлаждения, требует разморозки и/или требует устранения запотевания, ограничение выходной мощности системы кондиционирования воздуха так, чтобы она находилась в пределах третьей целевой ограниченной мощности, при этом третья целевая ограниченная мощность является минимальной величиной пиковой мощности системы кондиционирования воздуха и третьей целевой мощности, причем третья целевая мощность представляет собой разность генерируемой мощности генератора и фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока;

[0040] когда первое значение SOC меньше или равно предварительно заданному значению выключения преобразователя постоянного тока при температуре окружающей среды, двигатель находится в состоянии запуска и батарея питания не требует охлаждения, не требует разморозки и не требует охлаждения, ограничение выходной мощности системы кондиционирования воздуха так, чтобы она была меньше четвертого предварительно заданного значения мощности.

[0041] В одном варианте осуществления, когда первое значение SOC меньше или равно предварительно заданному значению выключения преобразователя постоянного тока при температуре окружающей среды, способ дополнительно включает:

[0042] разрешение удовлетворения запроса быстрого охлаждения батареи питания, когда двигатель находится в запущенном состоянии, и отклонение удовлетворения запроса быстрого охлаждения батареи питания, когда двигатель не запущен.

[0043] В одном варианте осуществления управление преобразователем постоянного тока согласно допустимой мощности разряда батареи питания включает:

[0044] определение пусковой мощности, необходимой для холодного запуска двигателя при температуре окружающей среды;

[0045] получение второго значения SOC, соответствующего батарее питания, когда допустимая мощность разряда батареи питания является пусковой мощностью;

[0046] выключение преобразователя постоянного тока, когда второе значение SOC меньше или равно предварительно заданному значению выключения преобразователя постоянного тока.

[0047] Устройство управления энергопотреблением системы транспортного средства, причем устройство дополнительно содержит:

[0048] первый модуль получения, используемый для получения температуры окружающей среды и текущего первого значения SOC батареи питания;

[0049] второй модуль получения, используемый для получения допустимой мощности заряда-разряда батареи питания на основании температуры окружающей среды и текущего первого значения SOC батареи питания;

[0050] модуль управления, используемый для соответствующего управления мощностью заряда-разряда батареи питания согласно допустимой мощности заряда-разряда батареи питания.

[0051] Контроллер, содержащий устройство хранения данных, процессор и машиночитаемые команды, хранящиеся в устройстве хранения данных и исполняемые процессором, при этом, когда процессор исполняет машиночитаемые команды, реализуются этапы способа управления энергопотреблением системы транспортного средства.

[0052] Транспортное средство, причем транспортное средство содержит контроллер, как описанный выше.

[0053] Машиночитаемый носитель данных, причем машиночитаемый носитель данных хранит машиночитаемые команды, при этом, когда машиночитаемые команды исполняются процессором, реализуются этапы способа управления энергопотреблением системы транспортного средства.

[0054] В решении, предусмотренном настоящей заявкой, предложена стратегия управления для SOC батареи питания при разных температурах окружающей среды. С помощью вышеуказанной стратегии можно эффективно предотвратить неисправности, такие как невозможность запуска двигателя. Более того, для разных температур окружающей среды разработана стратегия управления при разных температурах окружающей среды, при этом стратегия ограничения, соответствующая разным значениям SOC батареи питания, значительно способствует постоянству рабочих характеристик транспортного средства. Кроме этого, блок батарей питания имеет разные стратегии управления SOC при разных температурах, что значительно улучшает срок службы блока батарей питания.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ГРАФИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ

[0055] Для более ясного объяснения технических решений вариантов осуществления настоящего изобретения ниже будут кратко описаны графические материалы, которые необходимо использовать в описании вариантов осуществления настоящего изобретения. Очевидно, графические материалы в следующем описании изображают лишь некоторые варианты осуществления настоящего изобретения и специалисты в данной области без каких-либо творческих усилий могут получить другие графические материалы на основании этих графических материалов.

[0056] На фиг. 1 представлено схематическое структурное изображение системы транспортного средства в одном варианте осуществления настоящего изобретения;

[0057] на фиг. 2 представлена блок-схема способа управления энергопотреблением системы транспортного средства в одном варианте осуществления настоящего изобретения;

[0058] на фиг. 3 представлено схематическое изображение ограничения соответствующей мощности батареи питания в одном варианте осуществления настоящего изобретения;

[0059] на фиг. 4 представлено схематическое изображение, относящееся к распределению мощности двигателя в одном варианте осуществления настоящего изобретения;

[0060] на фиг. 5 представлено схематическое изображение, относящееся к ограничению преобразователя постоянного тока в одном варианте осуществления настоящего изобретения;

[0061] на фиг. 6 представлено схематическое изображение, относящееся к управлению системой кондиционирования воздуха в одном варианте осуществления настоящего изобретения;

[0062] на фиг. 7 представлено схематическое структурное изображение устройства управления энергопотреблением системы транспортного средства в одном варианте осуществления настоящего изобретения;

[0063] на фиг. 8 представлено схематическое структурное изображение контроллера в одном варианте осуществления настоящего изобретения.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

[0064] Технические решения в вариантах осуществления настоящего изобретения будут описаны ниже ясным и полным образом со ссылкой на сопроводительные графические материалы в вариантах осуществления настоящего изобретения. Разумеется, описанные варианты осуществления представляют собой часть вариантов осуществления настоящего изобретения, а не все варианты осуществления. На основании вариантов осуществления настоящего изобретения, все другие варианты осуществления, полученные специалистами в данной области техники без приложения творческих усилий, будут попадать в объем правовой охраны настоящего изобретения.

[0065] Вариант осуществления настоящего изобретения предоставляет способ управления энергопотреблением системы транспортного средства, который может быть применен к системе транспортного средства, как изображено на фиг. 1. Система транспортного средства представляет собой гибридную систему питания. Как показано на фиг. 1, гибридная система питания содержит двигатель и гибридную трансмиссию (не изображена на фигуре), модуль DC-DC преобразования постоянного тока в постоянный (далее в этом тексте называемый «преобразователем постоянного тока»), блок батарей питания, блок управления генератором и блок управления транспортным средством. Гибридная трансмиссия содержит приводной двигатель и генератор. Генератор не изображен на фиг. 1, среди прочего, чтобы облегчить понимание способа управления энергопотреблением системы транспортного средства в последующих вариантах осуществления настоящего изобретения, и функция или роль каждого модуля кратко описаны здесь.

[0066] (1) Функция двигателя в системе транспортного средства включает приведение в действие генератора для генерирования электричества, когда батарея питания или аккумуляторная батарея имеет низкий заряд.

[0067] (2) Функция гибридной трансмиссии в системе транспортного средства включает: взаимодействие генератора с двигателем для генерирования электричества; и использование приводного двигателя для приведения в действие цапф колес транспортного средства.

[0068] (3) Функция преобразователя постоянного тока включает преобразование переменного тока и преобразование постоянного тока в системе транспортного средства. Энергия батареи питания или энергия аккумуляторной батареи представляет собой постоянный ток, который может быть преобразован в переменный ток для использования приводным двигателем посредством преобразователя постоянного тока.

[0069] (4) Функция батареи питания заключается в обеспечении заряда и разряда.

[0070] (5) Функция блока управления транспортным средством заключается в осуществлении стратегии управления.

[0071] Понятно, что в некоторых гибридных транспортных средствах, поскольку батарея питания или аккумуляторная батарея имеет меньше мощности и основным источником энергии транспортного средства является топливо, основной целью батареи питания является помогать топливной системе достигать целей экономичности и экономии топлива. Поэтому, для того чтобы обеспечить потребности транспортного средства в экономичности и экономии топлива и обеспечить стабильность функций транспортного средства и безопасность батареи питания, необходимо соответственно ограничить диапазон использования питания батареи питания, чтобы избежать частой полной подачи питания батареи или использования с низким зарядом. При разных температурах окружающей среды зарядная-разрядная способность батареи после замерзания сильно отличается. Простой и неточный способ управления в известном уровне техники не способствует обеспечению срока службы батареи питания. Поэтому применимый диапазон мощности батареи питания необходимо настроить для разных температур окружающей среды. Настоящее изобретение предоставляет способ управления энергопотреблением системы транспортного средства для оптимизации применимого диапазона мощностей батареи питания, который будет подробно описан ниже.

[0072] Как показано на фиг. 2, фиг. 2 представляет собой блок-схему способа управления энергопотреблением системы транспортного средства в одном варианте осуществления настоящего изобретения, включающего следующие этапы:

[0073] S10: получение температуры окружающей среды и текущего первого значения SOC батареи питания;

[0074] S20: получение допустимой мощности заряда-разряда батареи питания на основании температуры окружающей среды и текущего первого значения SOC батареи питания;

[0075] S30: соответствующее управление разрешенной мощностью заряда-разряда батареи питания согласно допустимой мощности заряда-разряда батареи питания.

[0076] Для этапов S10-S30 в настоящей заявке значение SOC батареи питания в режиме реального времени при текущей температуре окружающей среды называется первым значением SOC. Можно понять, что соответствующее первое значение SOC отличается при разных температурах окружающей среды и разные первые значения SOC при разных температурах окружающей среды отражают способность батареи питания, в том числе допустимую мощность заряда-разряда батареи питания. Допустимая мощность заряда-разряда батареи питания включает допустимую мощность разряда батареи питания и допустимую мощность заряда батареи питания. Поэтому в варианте осуществления настоящего изобретения разрешенной мощностью заряда-разряда батареи питания соответствующим образом управляют согласно допустимой мощности заряда-разряда батареи питания. Разрешенная мощность заряда-разряда представляет собой мощность, позволяющую батарее питания осуществлять заряд-разряд извне.

[0077] Другими словами, в варианте осуществления настоящего изобретения мощностью заряда-разряда батареи питания соответствующим образом управляют при разных температурах окружающей среды и первом значении SOC батареи питания, учитывая проблему большого различия зарядной-разрядной способности после замерзания батареи. Разрешенной мощностью заряда-разряда батареи питания управляют на основании разных температур, и мощностью заряда-разряда батареи питания управляют более точным образом, то есть эффективно управляют зарядом и разрядом батареи питания, что может эффективно увеличить срок службы батареи питания, а также эффективно обеспечивает постоянство рабочих характеристик транспортного средства и безопасность батареи питания.

[0078] Как показано на фиг. 3, фиг. 3 представляет собой схематическое изображение ограничения мощности батареи. В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения из системы BMS управления батареей можно получить первое значение SOC батареи питания, максимальную мощность заряда и максимальную мощность разряда батареи питания, напряжение элемента и температуру батареи и т.д. каждого батарейного блока в блоке батарей питания, а также могут быть получены такие параметры как температура окружающей среды, потребляемая мощность батареи и т.д., так что текущую допустимую мощность заряда-разряда батареи питания можно полностью определить на основании вышеуказанных параметров, чтобы управлять мощностью заряда-разряда батареи питания, то есть управлять разрешенной мощностью заряда и разрешенной мощностью разряда батареи питания. Это эквивалентно ограничению SOC батареи питания путем управления разрешенной мощностью заряда и разрешенной мощностью разряда батареи питания.

[0079] В одном варианте осуществления этап S30, т.е. соответствующее управление мощностью заряда-разряда батареи питания на основании допустимой мощности заряда-разряда батареи питания, в частности включает следующие этапы:

[0080] S31 управление выходной мощностью приводного двигателя согласно допустимой мощности разряда батареи питания, чтобы соответственно управлять разрешенной мощностью разряда батареи питания;

[0081] S32 и/или управление выходной мощностью системы кондиционирования воздуха согласно допустимой мощности разряда батареи питания, чтобы соответственно управлять разрешенной мощностью разряда батареи питания;

[0082] S33 и/или управление преобразователем постоянного тока согласно допустимой мощности разряда батареи питания, чтобы соответственно управлять разрешенной мощностью разряда батареи питания;

[0083] S34 и/или соответствующее управление разрешенной мощностью заряда батареи питания согласно допустимой мощности заряда батареи питания.

[0084] Этапы S31–S34 представляют собой стратегии управления нескольких схем для соответствующего управления мощностью заряда-разряда батареи питания в варианте осуществления настоящего изобретения. Первая относится к стратегии ограничения выходной мощности приводного двигателя; вторая относится к стратегии ограничения системы кондиционирования воздуха HVAC; третья относится к стратегии ограничения преобразователя постоянного тока; три вышеуказанные стратегии управления в основном предназначены для ограничения разрешенной мощности разряда батареи питания; четвертая заключается в соответствующем управлении разрешенной мощностью заряда батареи питания, что будет подробно описано ниже с помощью конкретных вариантов осуществления.

[0085] Первый аспект относится к стратегии ограничения выходной мощности приводного двигателя.

[0086] Как показано на фиг. 4, в вышеуказанном варианте осуществления видно, что блок управления транспортным средством может использовать разрешенную мощность заряда-разряда батареи питания и мощность связанного вспомогательного агрегата (преобразователя постоянного тока, системы кондиционирования воздуха и т.д.) для вычисления выходной мощности двигателя (приводного двигателя, генератора), которую разрешается использовать, тем самым достигая цели ограничения выходной мощности приводного двигателя.

[0087] В некоторых вариантах осуществления, как изображено на фиг. 4, также возможно различать разные режимы работы транспортного средства (такие как нейтральный холостой, чистый электрический, с расширенным диапазоном, гибридный) и выделять выходную мощность, разрешаемую для использования генератором и/или приводным двигателем.

[0088] Как показано на фиг. 4, система BMS управления батареей может передавать по каналу обратной связи информацию о напряжении батареи в режиме реального времени, контроллер DCU домена может передавать по каналу обратной связи информацию о скорости двигателя и блок GCU управления генератором может передавать по каналу обратной связи информацию о режиме работы, скорости двигателя, крутящем моменте двигателя и т.д., а также может получать разрешенную мощность разряда и разрешенную мощность заряда от батареи питания, мощность связанных вспомогательных устройств транспортного средства, запрашиваемый крутящий момент приводного двигателя, запрашиваемый крутящий момент генератора, в сочетании с вышеуказанными сигналами, выделять выходную мощность приводному двигателю и генератору, тем самым получая разрешенную мощность разряда приводного двигателя (разрешенную мощность разряда батареи питания, подаваемую на приводной двигатель), разрешенную мощность заряда приводного двигателя (разрешенную мощность заряда батареи питания, подаваемую на приводной двигатель), разрешенную генерируемую мощность генератора (разрешенную мощность разряда батареи питания, подаваемую на генератор), разрешенную мощность заряда генератора (разрешенную мощность заряда батареи питания, подаваемую на генератор). Другими словами, настоящее изобретение может ограничивать выходную мощность приводного двигателя и/или выходную мощность генератора при разных температурах окружающей среды и разных первых значениях SOC в сочетании с вышеуказанными релевантными параметрами, поскольку приводная способность приводного двигателя или приводная способность генератора исходит из разрядной способности батареи питания, так что достигается цель ограничения разрешенной мощности заряда-разряда батареи питания.

[0089] Следует отметить, что в вышеуказанных вариантах осуществления при рассмотрении мощности приводного двигателя, разрешенной к применению, также следует учитывать ограничения собственной максимальной способности приводного двигателя при разных напряжениях и разных скоростях двигателя, чтобы учитывать выделение мощности. Подробности не будут описаны в настоящем документе.

[0090] Стратегия ограничения выходной мощности приводного двигателя подробно описана ниже со ссылкой на конкретные варианты осуществления, как представлено ниже.

[0091] В одном варианте осуществления этап S31, т.е. управление выходной мощностью приводного двигателя согласно допустимой мощности разряда батареи питания, в частности включает следующие этапы:

[0092] S311: когда первое значение SOC больше верхнего предельного значения разрешенной мощности разряда приводного двигателя при температуре окружающей среды, поддержание первоначальной выходной мощности приводного двигателя;

[0093] верхнее предельное значение и нижнее предельное значение разрешенной мощности разряда приводного двигателя соответственно отражают разные предельные значения, соответствующие приводному двигателю при текущей температуре окружающей среды. Верхнее предельное значение мощности разряда отражает требование к максимальной мощности двигателя приводного двигателя при текущей температуре окружающей среды, и верхнее предельное значение мощности разряда отражает требование к минимальной мощности двигателя приводного двигателя при текущей температуре окружающей среды.

[0094] В варианте осуществления настоящего изобретения, после получения первого значения SOC батареи питания при текущей температуре окружающей среды и получения верхнего предельного значения и нижнего предельного значения разрешенной мощности разряда приводного двигателя, выходной мощностью приводного двигателя управляют на основании первого значения SOC, верхнего предельного значения мощности разряда и нижнего предельного значения мощности разряда, так что выходная мощность приводного двигателя находится в пределах разумного диапазона и мощность, разрешенная к использованию приводным двигателем, выделяется или ограничивается. Таким образом, для разных температур окружающей среды для батареи питания формулируют стратегию управления мощностью приводного двигателя, соответствующую разным первым значениям SOC, что значительно способствует постоянству рабочих характеристик транспортного средства.

[0095] Для этапа S311, то есть когда первое значение SOC > верхнего предельного значения мощности разряда, это означает, что текущее первое значение SOC батареи питания больше, что представляет то, что допустимая мощность разряда батареи питания > требования к мощности двигателя, что отображает тот факт, что значение SOC батареи питания является достаточным при текущей температуре окружающей среды, и выходная мощность приводного двигателя не будет активно ограничиваться, то есть выходная способность приводного двигателя не будет активно ограничиваться.

[0096] S312: когда первое значение SOC больше нижнего предельного значения разрешенной мощности разряда приводного двигателя и меньше или равно верхнему предельному значению мощности разряда при температуре окружающей среды, выходную мощность приводного двигателя ограничивают согласно условию запуска двигателя.

[0097] Для этапа S312, то есть когда нижнее предельное значение мощности двигателя < первое значение SOC ≤ верхнее предельное значение мощности двигателя, это означает, что текущее первое значение SOC батареи питания также относительно высокое, и стратегия ограничения выходной мощности приводного двигателя может быть определена согласно состоянию запуска двигателя.

[0098] В частности, в некоторых вариантах осуществления этап S312, то есть ограничение выходной мощности приводного двигателя согласно условию запуска двигателя, в частности включает следующие этапы:

[0099] S3121: когда двигатель находится в состоянии запуска, выходную мощность приводного двигателя ограничивают так, чтобы она находилась в пределах первой целевой ограниченной мощности, причем минимальная величина первой целевой мощности и выходной допустимой мощности приводного двигателя является первой целевой ограниченной мощностью, при этом первую целевую мощность получают путем вычитания фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока из генерируемой мощности генератора и вычитания фактической потребляемой мощности системы кондиционирования воздуха;

[00100] S3122 когда двигатель не запущен, выполняют управление и ограничение выходной мощности приводного двигателя согласно следующей стратегии: по мере уменьшения второго значения SOC выходная мощность приводного двигателя линейно уменьшается до тех пор, пока выходная мощность приводного двигателя не станет ниже первого предварительно заданного значения мощности, когда второе значение SOC равно нижнему предельному значению мощности разряда.

[00101] Для этапов S3121–S3122 существуют две разные стратегии управления в зависимости от того, запущен ли двигатель или нет. Как описано ниже:

[00102] когда двигатель запущен:

[00103] Motor_limit= min (генерируемая мощность генератора – фактическая потребляемая мощность преобразователя постоянного тока – фактическая потребляемая мощность системы кондиционирования воздуха, выходная допустимая мощность приводного двигателя).

[00104] Среди указанного, Motor_limit представляет ограниченную выходную мощность приводного двигателя, min (генерируемая мощность генератора – фактическая потребляемая мощность преобразователя постоянного тока – фактическая потребляемая мощность системы кондиционирования воздуха, выходная допустимая мощность приводного двигателя) представляет первую целевую ограниченную мощность, среди указанного (генерируемая мощность генератора – фактическая потребляемая мощность преобразователя постоянного тока – фактическая потребляемая мощность системы кондиционирования воздуха) представляет первую целевую мощность и min (A, B) представляет минимальную величину, выбранную из A и B.

[00105] Когда двигатель не запускается:

[00106] настоящее изобретение не ограничивает мощность разряда батареи питания, но все же ограничивает выходную мощность приводного двигателя. По мере уменьшения первого значения SOC выходная мощность приводного двигателя линейно уменьшается до тех пор, пока выходная мощность приводного двигателя не станет ниже первого предварительно заданного значения мощности, когда второе значение SOC равно нижнему предельному значению мощности разряда. В некоторых вариантах осуществления, например, по мере уменьшения первого значения SOC выходная мощность приводного двигателя линейно уменьшается до тех пор, пока выходная мощность приводного двигателя не станет равной 0 кВт, когда второе значение SOC равно нижнему предельному значению мощности разряда, первое предварительно заданное значение мощности представляет собой значение мощности, которое чуть больше 0.

[00107] S313: Когда первое значение SOC меньше или равно нижнему предельному значению мощности разряда при температуре окружающей среды, выходную мощность приводного двигателя ограничивают согласно условию запуска двигателя.

[00108] Для этапа S313, то есть когда первое значение SOC ≤ нижнее предельное значение мощности двигателя, это означает, что текущее первое значение SOC батареи питания является низким. В это время настоящее изобретение также может определить стратегию ограничения выходной мощности приводного двигателя согласно ситуации запуска двигателя. В некоторых вариантах осуществления стратегия ограничения для определения выходной мощности приводного двигателя согласно условию запуска двигателя отличается от вышеупомянутых вариантов осуществления.

[00109] В некоторых вариантах осуществления этап S313 в частности включает следующие этапы:

[00110] S3131: Когда двигатель находится в состоянии запуска, выходную мощность приводного двигателя ограничивают так, чтобы она находилась в пределах первой целевой ограниченной мощности, причем минимальная величина первой целевой мощности и выходной допустимой мощности приводного двигателя является первой целевой ограниченной мощностью, и первую целевую мощность получают путем вычитания фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока из генерируемой мощности генератора и вычитания фактической потребляемой мощности системы кондиционирования воздуха;

[00111] S3132: Когда двигатель не запущен, выходную мощность приводного двигателя ограничивают так, чтобы она была меньше второго предварительно заданного значения мощности.

[00112] Применительно к этапам S3131–S3132, они также могут быть разделены на две другие разные стратегии управления в зависимости от того, запущен ли двигатель, как показано ниже:

[00113] Когда двигатель запускается:

[00114] Motor_limit= min (генерируемая мощность генератора – фактическая потребляемая мощность преобразователя постоянного тока – фактическая потребляемая мощность системы кондиционирования воздуха, выходная допустимая мощность приводного двигателя).

[00115] Когда двигатель не запускается:

[00116] Motor_limit = 0 кВт.

[00117] Среди указанного, Motor_limit представляет ограниченную выходную мощность приводного двигателя, min (генерируемая мощность генератора – фактическая потребляемая мощность преобразователя постоянного тока – фактическая потребляемая мощность системы кондиционирования воздуха, выходная допустимая мощность приводного двигателя) представляет первую целевую ограниченную мощность, где (генерируемая мощность генератора – фактическая потребляемая мощность преобразователя постоянного тока – фактическая потребляемая мощность системы кондиционирования воздуха) представляет первую целевую мощность. Второе предварительно заданное значение мощности представляет собой значение мощности, которое чуть больше 0, что может быть равно первому предварительно заданному значению мощности и не ограничено конкретно.

[00118] В одном варианте осуществления способ дополнительно включает следующие этапы:

[00119] S314: Когда первое значение SOC батареи питания меньше или равно значению предупреждения о низком заряде батареи, управляют установленным на транспортном средстве инструментом для отправки сообщения подсказки.

[00120] То есть, когда первое значение SOC ≤ значение предупреждения о низком заряде батареи, блок управления транспортным средством отправляет сигнал и запрашивает отправку установленным на транспортном средстве инструментом сообщения подсказки «низкий заряд батареи».

[00121] Второй аспект относится к стратегии выключения преобразователя постоянного тока (модуля DC-DC преобразования постоянного тока в постоянный).

[00122] В одном варианте осуществления на этапе S33 преобразователем постоянного тока управляют согласно допустимой мощности разряда батареи питания для соответствующего управления мощностью разряда батареи питания, что в частности включает следующие этапы:

[00123] S331: Определение пусковой мощности, необходимой для холодного запуска двигателя при температуре окружающей среды;

[00124] S332: Получение второго значения SOC, соответствующего батарее питания, когда допустимая мощность разряда батареи питания является пусковой мощностью;

[00125] S333: Когда второе значение SOC меньше или равно предварительно заданному значению выключения преобразователя постоянного тока, выключение преобразователя постоянного тока транспортного средства.

[00126] Этапы S3311–S3333 представляют собой стратегию выключения преобразователя постоянного тока. Следует отметить, что в некоторых вариантах осуществления стратегия управления для выключения преобразователя постоянного тока является низшим пределом управления SOC батареи питания во всем способе управления энергопотреблением системы транспортного средства, в частности, ее определяют на основании пусковой мощности двигателя, чтобы обеспечить наличие у батареи определенной мощности разряда для того, чтобы обеспечить возможность запуска транспортного средства в любое время.

[00127] Как показано на фиг. 5, фиг. 5 представляет собой схематическое изображение стратегии управления выключением модуля преобразователя постоянного тока. После завершения включения питания с высоким напряжением в преобразователь постоянного тока подается высокое напряжение и контроллер запрашивает переход преобразователя постоянного тока в рабочий режим понижения напряжения, преобразователь постоянного тока использует фиксированное напряжение и фиксированную силу тока для зарядки батареи с целью обеспечения нормальной работы других компонентов в узле низкого напряжения. С помощью стратегии управления преобразователя постоянного тока в варианте осуществления настоящего изобретения, когда допустимая мощность заряда-разряда батареи питания является недостаточной при разных температурах, например когда значение SOC батареи питания является низким, работу преобразователя постоянного тока можно ограничить и преобразователем постоянного тока можно управлять для обеспечения его нормальной работы с целью вывода низкого напряжения, низкой силы тока или для выключения преобразователя постоянного тока.

[00128] Во-первых, необходимо определить пусковую мощность, необходимую для холодного запуска двигателя при разных температурах окружающей среды. Например, в некоторых вариантах осуществления определяют пусковую мощность, необходимую для холодного запуска двигателя при конкретной низкой температуре (например, при -35°C). Согласно справочной таблице MAP мощности разряда батареи получают реальное второе значение SOC батареи питания, когда мощность разряда представляет собой пусковую мощность двигателя при разных температурах (например, при -35°C). В этом документе оно называется вторым значением SOC, чтобы отличаться от первого значения SOC в вышеуказанном варианте осуществления. Также следует обеспечить, чтобы мощность разряда блока батареи питания не могла быть ниже пусковой мощности двигателя при разных температурах транспортного средства. Поэтому реализуют следующую стратегию управления для преобразователя постоянного тока:

[00129] Второе значение SOC > предварительно заданное значение выключения преобразователя постоянного тока.

[00130] При этом второе значение SOC батареи питания отвечает требованию преобразователя постоянного тока и может поддерживать исходное рабочее состояние преобразователя постоянного тока;

[00131] Второе значение SOC ≤ предварительно заданное значение выключения преобразователя постоянного тока.

[00132] При этом второе значение SOC батареи питания не отвечает требованию преобразователя постоянного тока, и преобразователь постоянного тока будет выключен.

[00133] Следует отметить, что в некоторых вариантах осуществления, если батарея питания или аккумуляторная батарея присоединена к зарядному устройству и переходит в состояние зарядки, способность батареи больше не учитывается.

[00134] Третий аспект относится к стратегии ограничения системы HVAC кондиционирования воздуха.

[00135] Как показано на фиг. 6, фиг. 6 представляет собой схематическое изображение стратегии ограничения для системы HVAC кондиционирования воздуха. При ограничении системы кондиционирования воздуха необходимо учитывать такие параметры как включенное/выключенное состояние системы кондиционирования воздуха и состояние зарядки батареи питания, что будет подробно описано ниже.

[00136] В одном варианте осуществления этап S32, то есть управление выходной мощностью системы кондиционирования воздуха согласно допустимой мощности разряда батареи питания, в частности включает следующие этапы:

[00137] S321: Когда первое значение SOC больше верхнего предельного значения мощности разряда приводного двигателя при температуре окружающей среды, разрешение удовлетворения запроса быстрого охлаждения батареи питания и ограничение выходной мощности системы кондиционирования воздуха так, чтобы она находилась в пределах второй целевой ограниченной мощности.

[00138] При этом вторая целевая ограниченная мощность является минимальной величиной второй целевой мощности и пиковой мощности системы кондиционирования воздуха. Вторую целевую мощность получают путем сложения мощности разряда батареи питания, разрешенной системой кондиционирования воздуха, с генерируемой мощностью генератора и вычитания фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока.

[00139] Для этапа S321, то есть когда первое значение SOC > верхнее предельное значение мощности разряда, верно следующее:

[00140] Разрешают удовлетворить запрос быстрого охлаждения батареи питания, VCU_PwrCoolEn=1 (охлаждение батареи включено), VCU_PwrCoolEn представляет флаг запроса быстрого охлаждения контроллера, ему присваивают значение 1, которое обозначает, что разрешено удовлетворить запрос быстрого охлаждения батареи питания; и ему присваивают значение 0, которое обозначает, что запрещено удовлетворить запрос быстрого охлаждения батареи питания.

[00141] HVAC_limitA = min (мощность разряда батареи питания, разрешенная системой кондиционирования воздуха + генерируемая мощность генератора – фактическая потребляемая мощность преобразователя постоянного тока, пиковая мощность системы кондиционирования воздуха), где HVAC_limitA представляет выходную мощность системы кондиционирования воздуха после ограничения, (мощность разряда батареи питания, разрешенная системой кондиционирования воздуха + генерируемая мощность генератора – фактическая потребляемая мощность преобразователя постоянного тока) представляет вторую целевую мощность, min (мощность разряда батареи питания, разрешенная системой кондиционирования воздуха + генерируемая мощность генератора – фактическая потребляемая мощность преобразователя постоянного тока, пиковая мощность системы кондиционирования воздуха) представляет вторую целевую ограниченная мощность.

[00142] S322: Когда первое значение SOC больше нижнего предельного значения мощности разряда и меньше или равно верхнему предельному значению мощности разряда при температуре окружающей среды, разрешают удовлетворить запрос быстрого охлаждения батареи питания и управляют выходной мощностью системы кондиционирования воздуха согласно условию запуска двигателя.

[00143] Для этапа S322, когда первое значение SOC больше нижнего предельного значения мощности разряда и меньше или равно верхнему предельному значению мощности разряда, настоящее изобретение также может определять стратегию ограничения для выходной мощности системы кондиционирования воздуха на основании условия запуска двигателя.

[00144] В одном варианте осуществления этап S322, то есть управление выходной мощностью системы кондиционирования воздуха согласно условию запуска двигателя, в частности включает следующие этапы:

[00145] S3221: Когда двигатель находится в состоянии запуска, ограничение выходной мощности системы кондиционирования воздуха так, чтобы она находилась в пределах третьей целевой ограниченной мощности, при этом третья целевая ограниченная мощность является минимальной величиной пиковой мощности системы кондиционирования воздуха и третьей целевой мощности, причем третья целевая мощность представляет собой разность генерируемой мощности генератора и фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока;

[00146] S3222: Когда двигатель не запущен, ограничение выходной мощности системы кондиционирования воздуха четвертой целевой ограниченной мощностью, при этом четвертая целевая ограниченная мощность является минимальной величиной пиковой мощности системы кондиционирования воздуха и четвертой целевой мощности, причем четвертая целевая мощность представляет собой разность мощности разряда батареи питания, разрешенной системой кондиционирования воздуха, и фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока.

[00147] Для этапов S3221 и S3222, когда первое значение SOC больше нижнего предельного значения мощности разряда и меньше или равно верхнему предельному значению мощности разряда, есть две другие разные стратегии управления для системы кондиционирования воздуха на основании того, запущен ли двигатель. Как описано ниже:

[00148] Разрешают удовлетворить запрос быстрого охлаждения батареи, VCU_PwrCoolEn=1 (охлаждение батареи включено);

[00149] Когда двигатель запущен:

[00150] HVAC_limitA = min (генерируемая мощность генератора – фактическая потребляемая мощность преобразователя постоянного тока, пиковая мощность системы кондиционирования воздуха), где HVAC_limitA представляет выходную мощность системы кондиционирования воздуха после ограничения, min (генерируемая мощность генератора – фактическая потребляемая мощность преобразователя постоянного тока, пиковая мощность системы кондиционирования воздуха) представляет третью целевую ограниченную мощность, (генерируемая мощность генератора – фактическая потребляемая мощность преобразователя постоянного тока) представляет третью целевую мощность.

[00151] Когда двигатель не запущен:

[00152] HVAC_limitA = min (мощность разряда батареи питания, разрешенная системой кондиционирования воздуха – фактическая потребляемая мощность преобразователя постоянного тока, пиковая мощность системы кондиционирования воздуха), min (мощность разряда батареи питания, разрешенная системой кондиционирования воздуха – фактическая потребляемая мощность преобразователя постоянного тока, пиковая мощность системы кондиционирования воздуха) представляет четвертую целевую ограниченную мощность, (мощность разряда батареи питания, разрешенная системой кондиционирования воздуха – фактическая потребляемая мощность преобразователя постоянного тока) представляет четвертую целевую мощность.

[00153] S323: Когда первое значение SOC больше предварительно заданного значения выключения преобразователя постоянного тока и меньше или равно нижнему предельному значению мощности разряда, разрешают удовлетворить запрос быстрого охлаждения батареи питания; ограничивают выходную мощность системы кондиционирования воздуха так, чтобы она находилась в пределах второй целевой ограниченной мощности, когда батарея питания требует охлаждения, требует разморозки и/или требует устранения запотевания;

[00154] S324: Когда батарея питания не требует охлаждения, не требует разморозки и не требует устранения запотевания, выходную мощность системы кондиционирования воздуха ограничивают так, чтобы она была меньше третьего предварительно заданного значения мощности.

[00155] Для этапов S323–S324 эту стратегию управления применяют, когда первое значение SOC больше предварительно заданного значения выключения преобразователя постоянного тока и меньше или равно нижнему предельному значению мощности разряда. Применительно к структуре, она в основном включает следующие аспекты:

[00156] Разрешение удовлетворения запроса быстрого охлаждения батареи питания, VCU_PwrCoolEn=1 (охлаждение батареи включено);

[00157] Когда батарея питания требует охлаждения:

[00158] HVAC_limitA = min (мощность разряда батареи питания, разрешенная системой кондиционирования воздуха, позволяет + генерируемая мощность генератора – фактическая потребляемая мощность преобразователя постоянного тока, пиковая мощность системы кондиционирования воздуха), где HVAC_limitA представляет выходную мощность системы кондиционирования воздуха после ограничения, min (мощность разряда батареи питания, разрешенная системой кондиционирования воздуха, позволяет + генерируемая мощность генератора – фактическая потребляемая мощность преобразователя постоянного тока, пиковая мощность системы кондиционирования воздуха) представляет вторую целевую ограниченная мощность, (мощность разряда батареи питания, разрешенная системой кондиционирования воздуха, позволяет + генерируемая мощность генератора – фактическая потребляемая мощность преобразователя постоянного тока) представляет вторую целевую мощность.

[00159] В некоторых вариантах осуществления, когда первое значение SOC больше предварительно заданного значения выключения преобразователя постоянного тока и меньше или равно нижнему предельному значению мощности разряда, мощность кондиционирования воздуха пассажирского салона также может быть ограничена относительно низкой мощностью, такой как 0 кВт, посредством приоритета.

[00160] Когда требуется разморозка или устранение запотевания:

[00161] HVAC_limitA = min (мощность разряда батареи питания, разрешенная системой кондиционирования воздуха+ генерируемая мощность генератора – фактическая потребляемая мощность преобразователя постоянного тока, пиковая мощность системы кондиционирования воздуха), когда нет охлаждения батареи, не требуется разморозка и требуется устранение запотевания:

[00162] Когда батарея питания не требует охлаждения, не требует разморозки или не требует устранения запотевания:

[00163] Выходную мощность системы кондиционирования воздуха ограничивают так, чтобы она была меньше третьего предварительно заданного значения мощности, например, HVAC_limitA = 0 кВт; то есть ограничивают выходную мощность системы кондиционирования воздуха значением 0 кВт.

[00164] S325: Когда первое значение SOC меньше или равно предварительно заданному значению выключения преобразователя постоянного тока при температуре окружающей среды, и двигатель находится в состоянии запуска, и батарея питания требует охлаждения, требует разморозки и/или требует устранения запотевания, выходную мощность системы кондиционирования воздуха ограничивают так, чтобы она находилась в пределах третьей целевой ограниченной мощности, при этом третья целевая ограниченная мощность является минимальной величиной пиковой мощности системы кондиционирования воздуха и третьей целевой мощности, причем третья целевая мощность представляет собой разность генерируемой мощности генератора и фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока;

[00165] S326: Когда первое значение SOC меньше или равно предварительно заданному значению выключения преобразователя постоянного тока при температуре окружающей среды, двигатель находится в состоянии запуска и батарея питания не требует охлаждения, не требует разморозки и не требует устранения запотевания, выходную мощность системы кондиционирования воздуха ограничивают так, чтобы она была меньше четвертого предварительно заданного значения мощности.

[00166] S327: Когда первое значение SOC батареи питания меньше или равно значению выключения преобразователя постоянного тока при температуре окружающей среды, разрешают удовлетворение запроса быстрого охлаждения батареи питания, когда двигатель находится в состоянии запуска, и отклоняют удовлетворение запроса быстрого охлаждения батареи питания, когда двигатель не запущен.

[00167] Для этапов S315–S327 эту стратегию управления применяют, когда первое значение SOC батареи питания меньше или равно предварительно заданному значению выключения преобразователя постоянного тока, то есть первое SOC≤, что в основном включает следующие аспекты:

[00168] когда двигатель запущен, разрешают удовлетворение запроса быстрого охлаждения батареи питания, VCU_PwrCoolEn=1 (охлаждение батареи включено);

[00169] когда двигатель не запущен, отклоняют удовлетворение запроса быстрого охлаждения батареи питания, VCU_PwrCoolEn=1 (охлаждение батареи выключено).

[00170] Когда двигатель не запущен:

[00171] HVAC_limitA = 0 кВт;

[00172] Когда двигатель запущен и батарея питания требует охлаждения:

[00173] HVAC_limitA = min (генерируемая мощность генератора – фактическая потребляемая мощность преобразователя постоянного тока, пиковая мощность системы кондиционирования воздуха). В некоторых вариантах осуществления мощность кондиционера воздуха пассажирского салона также может быть ограничена относительно низкой мощностью, такой как 0 кВт, посредством приоритета.

[00174] Когда двигатель запущен и требует разморозки или требует устранения запотевания:

[00175] HVAC_limitA = min (генерируемая мощность генератора – фактическая потребляемая мощность преобразователя постоянного тока, пиковая мощность системы кондиционирования воздуха);

[00176] Когда двигатель запущен, но батарея питания не требует охлаждения, не требует разморозки и не требует устранения запотевания:

[00177] Выходную мощность системы кондиционирования воздуха ограничивают так, чтобы она была меньше четвертого предварительно заданного значения мощности, например HVAC_limitA = 0 кВт.

[00178] В одном варианте осуществления настоящего изобретения, после получения первого значения SOC батареи питания при текущей температуре окружающей среды и получения верхнего предельного значения и нижнего предельного значения разрешенной мощности разряда приводного двигателя, выходной мощностью системы кондиционирования воздуха транспортного средства управляют согласно первому значению SOC, нижнему предельному значению мощности разряда и верхнему предельному значению мощности разряда, так что выходная мощность системы кондиционирования воздуха находится в пределах разумного диапазона, и выделяют или ограничивают мощность, разрешенную к использованию системой кондиционирования воздуха, так что при разных температурах окружающей среды формулируют стратегию управления мощностью для системы кондиционирования воздуха, соответствующую разным первым значениям SOC батареи питания, что значительно способствует постоянству рабочих характеристик транспортного средства.

[00179] Четвертый аспект относится к стратегии ограничения запуска двигателя на холостом ходу.

[00180] В одном варианте осуществления, согласно допустимой мощности зарядки батареи питания, соответственное управление разрешенной мощностью зарядки батареи питания относится к ее ограничению посредством стратегии ограничения запуска двигателя на холостом ходу. При этом, запуск двигателя на холостом ходу относится к запуску двигателя, когда значение SOC батареи питания опускается до определенного порогового значения, когда мощность батареи продолжает уменьшаться, в то время как транспортное средство не двигается и разряжается. SOC, соответствующее батарее в это время, является значением SOC запуска двигателя на холостом ходу.

[00181] Можно понять, что, например, обычный диапазон SOC батареи питания HEV составляет от 30% до 70%, поэтому двигатель необходимо запускать, когда SOC ≥ 30%, чтобы предотвратить дальнейшее ухудшение характеристик батареи. В то же время, учитывая что транспортное средство должно ехать после запуска двигателя, определенное количество электроэнергии резервируют при предварительно заданной нормальной температуре (такой как 25°C) на основании характеристики баланса мощности транспортного средства. Установленное значение корректируют на основании результата калибровки фактической характеристики баланса мощности, и основой для корректировки и калибровки является предотвращение явления, при котором мощность батареи часто опускается ниже 30%. Поэтому в одном варианте осуществления при определенной предварительно заданной низкой температуре, учитывая диапазон использования SOC батареи питания с низкотемпературным саморазогревом, значение SOC двигателя, который запускают на холостом ходу, подходящим образом увеличивают для предотвращения дальнейшего ухудшения характеристик батареи, например, резервируют определенное количество электроэнергии при предварительно заданной нормальной температуре (такой как 25°C) для того, чтобы обеспечить нормальный запуск двигателя.

[00182] Следует понимать, что порядковый номер каждого этапа в вышеуказанном варианте осуществления не обозначает порядок выполнения. Порядок выполнения каждого процесса следует определять по его функции и внутренней логике, и им не следует никаким образом ограничивать процесс реализации варианта осуществления настоящего изобретения.

[00183] Благодаря вышеуказанным вариантам осуществления можно видеть, что варианты осуществления настоящего изобретения предлагают стратегию управления для SOC батареи питания при разных температурах окружающей среды, включая: стратегию для выключения преобразователя постоянного тока, стратегию ограничения запуска двигателя на холостом ходу и стратегию ограничения выходной мощности приводного двигателя и т.д. С помощью вышеуказанных стратегий можно эффективно предотвращать неисправности, такие как невозможность запуска двигателя. Кроме этого, для разных температур окружающей среды формулируют стратегию ограничения, соответствующую разным значениям SOC батареи питания, что значительно способствует постоянству рабочих характеристик транспортного средства. Кроме этого, блок батарей питания имеет разные стратегии управления SOC при разных температурах, что значительно улучшает срок службы блока батарей питания.

[00184] В одном варианте осуществления предоставлено устройство управления энергопотреблением системы транспортного средства. Устройство управления энергопотреблением системы транспортного средства соответствует способу управления энергопотреблением системы транспортного средства в вышеуказанном варианте осуществления. Как показано на фиг. 7, устройство управления энергопотреблением системы транспортного средства содержит первый модуль 101 получения, второй модуль 102 получения и модуль 103 управления. Подробное описание каждого функционального модуля представлено ниже:

[00185] первый модуль 101 получения используют для получения температуры окружающей среды и текущего первого значения SOC батареи питания;

[00186] второй модуль 102 получения используют для получения допустимой мощности заряда-разряда батареи питания на основании температуры окружающей среды и текущего первого значения SOC батареи питания;

[00187] модуль 103 управления используют для соответствующего управления мощностью заряда-разряда батареи питания согласно допустимой мощности заряда-разряда батареи питания.

[00188] В одном варианте осуществления модуль 103 управления используют для:

[00189] управления выходной мощностью приводного двигателя согласно допустимой мощности разряда батареи питания, чтобы соответственно управлять разрешенной мощностью разряда батареи питания;

[00190] и/или управления выходной мощностью системы кондиционирования воздуха согласно допустимой мощности разряда батареи питания, чтобы соответственно управлять разрешенной мощностью разряда батареи питания;

[00191] и/или управления преобразователем постоянного тока согласно допустимой мощности разряда батареи питания, чтобы соответственно управлять разрешенной мощностью разряда батареи питания;

[00192] и/или соответствующего управления разрешенной мощностью заряда батареи питания согласно допустимой мощности заряда батареи питания.

[00193] В одном варианте осуществления модуль 103 управления также используют для:

[00194] поддержания первоначальной выходной мощности приводного двигателя, когда первое значение SOC больше верхнего предельного значения разрешенной мощности разряда приводного двигателя при температуре окружающей среды;

[00195] ограничения выходной мощности приводного двигателя согласно условию запуска двигателя, когда первое значение SOC больше нижнего предельного значения разрешенной мощности разряда приводного двигателя и меньше или равно верхнему предельному значению мощности разряда при температуре окружающей среды.

[00196] В одном варианте осуществления модуль 103 управления также используют для:

[00197] ограничения выходной мощности приводного двигателя так, чтобы она находилась в пределах первой целевой ограниченной мощности, когда двигатель находится в состоянии запуска, причем минимальная величина первой целевой мощности и выходной допустимой мощности приводного двигателя является первой целевой ограниченной мощностью, причем первую целевую мощность получают путем вычитания фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока из генерируемой мощности генератора и вычитания фактической потребляемой мощности системы кондиционирования воздуха;

[00198] управления и ограничения выходной мощности приводного двигателя согласно следующей стратегии, когда двигатель не запущен: по мере уменьшения первого значения SOC выходная мощность приводного двигателя линейно уменьшается до тех пор, пока выходная мощность приводного двигателя не станет ниже первого предварительно заданного значения мощности, когда первое значение SOC равно нижнему предельному значению мощности разряда.

[00199] В одном варианте осуществления модуль 103 управления также используют для:

[00200] ограничения выходной мощности приводного двигателя согласно условию запуска двигателя, когда первое значение SOC меньше или равно нижнему предельному значению мощности разряда при температуре окружающей среды.

[00201] В одном варианте осуществления модуль 103 управления также используют для:

[00202] ограничения выходной мощности приводного двигателя так, чтобы она находилась в пределах первой целевой ограниченной мощности, когда двигатель находится в состоянии запуска, причем минимальная величина первой целевой мощности и выходной допустимой мощности приводного двигателя является первой целевой ограниченной мощностью, при этом первую целевую мощность получают путем вычитания фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока из генерируемой мощности генератора и вычитания фактической потребляемой мощности системы кондиционирования воздуха;

[00203] ограничения выходной мощности приводного двигателя так, чтобы она была меньше второго предварительно заданного значения мощности, когда двигатель не запущен.

[00204] В одном варианте осуществления модуль 103 управления также используют для:

[00205] разрешения удовлетворения запроса быстрого охлаждения батареи питания и ограничения выходной мощности системы кондиционирования воздуха так, чтобы она находилась в пределах второй целевой ограниченной мощности, когда первое значение SOC больше верхнего предельного значения мощности разряда приводного двигателя при температуре окружающей среды;

[00206] при этом вторая целевая ограниченная мощность является минимальной величиной второй целевой мощности и пиковой мощности системы кондиционирования воздуха, причем вторую целевую мощность получают путем сложения мощности разряда батареи питания, разрешенной системой кондиционирования воздуха, и генерируемой мощности генератора и вычитания фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока.

[00207] В одном варианте осуществления модуль 103 управления также используют для:

[00208] разрешения удовлетворения запроса быстрого охлаждения батареи питания и управления выходной мощностью системы кондиционирования воздуха согласно условию запуска двигателя, когда первое значение SOC больше нижнего предельного значения мощности разряда приводного двигателя и меньше или равно верхнему предельному значению мощности разряда при температуре окружающей среды.

[00209] В одном варианте осуществления модуль 103 управления также используют для:

[00210] ограничения выходной мощности системы кондиционирования воздуха так, чтобы она находилась в пределах третьей целевой ограниченной мощности, когда двигатель находится в состоянии запуска, при этом третья целевая ограниченная мощность является минимальной величиной пиковой мощности системы кондиционирования воздуха и третьей целевой мощности, причем третья целевая мощность представляет собой разность генерируемой мощности генератора и фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока;

[00211] ограничения выходной мощности системы кондиционирования воздуха четвертой целевой ограниченной мощностью, когда двигатель не запущен, при этом четвертая целевая ограниченная мощность является минимальной величиной пиковой мощности системы кондиционирования воздуха и четвертой целевой мощности, причем четвертая целевая мощность представляет собой разность мощности разряда батареи питания, разрешенной системой кондиционирования воздуха, и фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока.

[00212] В одном варианте осуществления модуль 103 управления также используют для:

[00213] когда первое значение SOC больше предварительно заданного значения выключения преобразователя постоянного тока и меньше или равно нижнему предельному значению разрешенной мощности разряда приводного двигателя, разрешения удовлетворения запроса быстрого охлаждения батареи питания; ограничения выходной мощности системы кондиционирования воздуха так, чтобы она находилась в пределах второй целевой ограниченной мощности, когда батарея питания требует охлаждения, требует разморозки и/или требует устранения запотевания;

[00214] ограничения выходной мощности системы кондиционирования воздуха так, чтобы она была меньше третьего предварительно заданного значения мощности, когда батарея питания не требует охлаждения, не требует разморозки и не требует устранения запотевания;

[00215] при этом вторая целевая ограниченная мощность является минимальной величиной второй целевой мощности и пиковой мощности системы кондиционирования воздуха, причем вторую целевую мощность получают путем сложения мощности разряда батареи питания, разрешенной системой кондиционирования воздуха, и генерируемой мощности генератора и вычитания фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока.

[00216] В одном варианте осуществления модуль 103 управления также используют для:

[00217] ограничения выходной мощности системы кондиционирования воздуха так, чтобы она находилась в пределах третьей целевой ограниченной мощности, когда первое значение SOC меньше или равно предварительно заданному значению выключения преобразователя постоянного тока при температуре окружающей среды, и двигатель находится в состоянии запуска, и батарея питания требует охлаждения, требует разморозки и/или требует устранения запотевания, при этом третья целевая ограниченная мощность является минимальной величиной пиковой мощности системы кондиционирования воздуха и третьей целевой мощности, причем третья целевая мощность представляет собой разность генерируемой мощности генератора и фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока;

[00218] ограничения выходной мощности системы кондиционирования воздуха так, чтобы она была меньше четвертого предварительно заданного значения мощности, когда первое значение SOC меньше или равно предварительно заданному значению выключения преобразователя постоянного тока при температуре окружающей среды, двигатель находится в состоянии запуска и батарея питания не требует охлаждения, не требует разморозки и не требует охлаждения.

[00219] В одном варианте осуществления модуль 103 управления также используют для:

[00220] разрешения удовлетворения запроса быстрого охлаждения батареи питания, когда двигатель находится в запущенном состоянии, и отклонения удовлетворения запроса быстрого охлаждения батареи питания, когда двигатель не запущен.

[00221] В одном варианте осуществления модуль 103 управления также используют для:

[00222] определения пусковой мощности, необходимой для холодного запуска двигателя при температуре окружающей среды;

[00223] получения второго значения SOC, соответствующего батарее питания, когда допустимая мощность разряда батареи питания является пусковой мощностью;

[00224] выключения преобразователя постоянного тока транспортного средства, когда второе значение SOC меньше или равно предварительно заданному значению выключения преобразователя постоянного тока.

[00225] Для конкретных ограничений устройства управления энергопотреблением системы транспортного средства обратитесь к вышеуказанным ограничениям способа управления энергопотреблением системы транспортного средства, которые не будут повторно описаны здесь. Каждый модуль в вышеупомянутом устройстве управления энергопотреблением системы транспортного средства может быть реализован в целом или частично посредством программного обеспечения, аппаратного обеспечения и их комбинаций. Каждый из вышеуказанных модулей может быть встроен в процессор компьютерного устройства или выполнен независимо от него в форме аппаратного обеспечения или может храниться в устройстве хранения данных компьютерного устройства в форме программного обеспечения, так что процессор может вызывать и выполнять команды, соответствующие вышеуказанным модулям.

[00226] В одном варианте осуществления предоставлено компьютерное устройство. Компьютерное устройство может представлять собой контроллер. В частности, оно может представлять собой блок управления транспортным средством VCU, и его внутренняя структура может быть такой, как изображено на фиг. 8. Контроллер содержит процессор, устройство хранения данных и сетевой интерфейс, соединенные посредством системной шины. При этом процессор контроллера используется для обеспечения функций вычисления и управления. Устройство хранения данных контроллера содержит энергонезависимый носитель данных и внутреннее устройство хранения данных. Энергонезависимый носитель данных хранит операционную систему и компьютерную программу. Внутреннее устройство хранения данных предоставляет среду для выполнения операционной системы и компьютерной программы в энергонезависимом носителе данных. Сетевой интерфейс контроллера используется для осуществления связи с внешними системами или компонентами посредством сетевого соединения. Компьютерная программа при исполнении процессором реализует функции или этапы способа управления энергопотреблением системы транспортного средства.

[00227] В одном варианте осуществления настоящее изобретение предоставляет транспортное средство, содержащее вышеуказанный контроллер.

[00228] В одном варианте осуществления предоставлен контроллер, содержащий устройство хранения данных, процессор и компьютерную программу, хранящуюся в устройстве хранения данных и исполняемую процессором. Когда процессор исполняет компьютерную программу, реализуются следующие этапы:

[00229] получение температуры окружающей среды и текущего первого значения SOC батареи питания;

[00230] получение допустимой мощности заряда-разряда батареи питания на основании температуры окружающей среды и текущего первого значения SOC батареи питания;

[00231] соответствующее управление разрешенной мощностью заряда-разряда батареи питания согласно допустимой мощности заряда-разряда батареи питания.

[00232] В одном варианте осуществления предоставлен машиночитаемый носитель данных, который содержит компьютерную программу, сохраненную на нем. Когда компьютерная программа исполняется процессором, реализуются следующие этапы:

[00233] получение температуры окружающей среды и текущего первого значения SOC батареи питания;

[00234] получение допустимой мощности заряда-разряда батареи питания на основании температуры окружающей среды и текущего первого значения SOC батареи питания;

[00235] соответствующее управление разрешенной мощностью заряда-разряда батареи питания согласно допустимой мощности заряда-разряда батареи питания.

[00236] Специалистам в данной области техники будет понятно, что все процессы или часть процессов в способах, указанных в вышеописанных вариантах осуществления, могут быть выполнены посредством отправки команд соответствующему аппаратному обеспечению через компьютерную программу. Компьютерная программа может храниться в энергонезависимом машиночитаемом носителе данных, при этом, когда компьютерная программа исполняется, включаются процессы, указанные в вышеописанных вариантах осуществления способа. Любая ссылка на устройство хранения данных, хранилище, базу данных или другие носители, используемые в вариантах осуществления, предоставленных в настоящем изобретении, могут включать энергонезависимое устройство хранения данных и/или энергозависимое устройство хранения данных. Энергонезависимое устройство хранения данных может включать постоянное запоминающее устройство (ROM), программируемое ROM (PROM), электрически программируемое ROM (EPROM), электрически стираемое программируемое ROM (EEPROM) или флеш-память. Энергозависимое устройство хранения данных может включать оперативное запоминающее устройство (RAM) или внешнюю кэш-память. В качестве иллюстрации, но не ограничения, RAM доступно во многих формах, таких как статическое RAM (SRAM), динамическое RAM (DRAM), синхронное DRAM (SDRAM), SDRAM с двукратной скоростью передачи данных (DDR SDRAM), усовершенствованное SDRAM (ESDRAM), DRAM с синхронным каналом Synchlink (SLDRAM) и RAM с шиной резидентного доступа (Rambus) (RDRAM), динамическое RAM с шиной прямого резидентного доступа (DRDRAM), и динамическое RAM с шиной резидентного доступа (RDRAM) и т.д.

[00237] Специалисты в данной области техники могут легко понять, что в целях удобства и простоты описания для иллюстрации использована лишь часть вышеописанных функциональных блоков и модулей. В практических применениях вышеуказанные функции при необходимости могут быть присвоены разным функциональным блокам и модулям, то есть внутренняя структура устройства разделена на разные функциональные блоки или модули для выполнения всех или части функций, описанных выше.

[00238] Вышеописанные варианты осуществления используются лишь для иллюстрации технических решений настоящего изобретения, но не их ограничения; хотя настоящее изобретение было подробно описано со ссылкой на вышеизложенные варианты осуществления, специалистам в данной области следует понимать, что они все равно могут внедрять вышеупомянутые варианты реализации. Технические решения, описанные в примерах, можно модифицировать или выполнить эквивалентные замены некоторых технических признаков; и эти модификации или замены не приводят к отклонению сути соответствующих технических решений от идеи и объема технических решений в вариантах осуществления настоящего изобретения и должны быть включены в объем правовой защиты настоящего изобретения.

Изобретение относится к управлению энергопотреблением транспортного средства. В способе управления энергопотреблением системы транспортного средства получают температуру окружающей среды и текущее первое значение состояния заряда батареи питания. Затем получают допустимую мощность заряда-разряда батареи питания на основании температуры окружающей среды и текущего первого значения состояния заряда батареи питания. Управляют разрешенной мощностью заряда-разряда батареи питания согласно допустимой мощности заряда-разряда батареи питания. Улучшается управление состоянием заряда батареи питания на основании температуры окружающей среды, что положительно сказывается на сроке службы батареи. 5 н. и 12 з.п. ф-лы, 8 ил.

1. Способ управления энергопотреблением системы транспортного средства, при этом способ включает

получение температуры окружающей среды и текущего первого значения SOC батареи питания;

получение допустимой мощности заряда-разряда батареи питания на основании температуры окружающей среды и текущего первого значения SOC батареи питания;

соответствующее управление разрешенной мощностью заряда-разряда батареи питания согласно допустимой мощности заряда-разряда батареи питания.

2. Способ управления энергопотреблением системы транспортного средства по п. 1, отличающийся тем, что соответствующее управление разрешенной мощностью заряда-разряда батареи питания согласно допустимой мощности заряда-разряда батареи питания включает

управление выходной мощностью приводного двигателя согласно допустимой мощности разряда батареи питания, чтобы соответственно управлять разрешенной мощностью разряда батареи питания;

и/или управление выходной мощностью системы кондиционирования воздуха согласно допустимой мощности разряда батареи питания, чтобы соответственно управлять разрешенной мощностью разряда батареи питания;

и/или управление преобразователем постоянного тока согласно допустимой мощности разряда батареи питания, чтобы соответственно управлять разрешенной мощностью разряда батареи питания;

и/или соответствующее управление разрешенной мощностью заряда батареи питания согласно допустимой мощности заряда батареи питания.

3. Способ управления энергопотреблением системы транспортного средства по п. 2, отличающийся тем, что управление выходной мощностью приводного двигателя согласно допустимой мощности разряда батареи питания включает

когда первое значение SOC больше верхнего предельного значения разрешенной мощности разряда приводного двигателя при температуре окружающей среды, поддержание первоначальной выходной мощности приводного двигателя;

когда первое значение SOC больше нижнего предельного значения разрешенной мощности разряда приводного двигателя и меньше или равно верхнему предельному значению мощности разряда при температуре окружающей среды, ограничение выходной мощности приводного двигателя согласно условию запуска двигателя.

4. Способ управления энергопотреблением системы транспортного средства по п. 3, отличающийся тем, что ограничение выходной мощности приводного двигателя согласно условию запуска двигателя включает

когда двигатель находится в состоянии запуска, ограничение выходной мощности приводного двигателя так, чтобы она находилась в пределах первой целевой ограниченной мощности, причем минимальная величина первой целевой мощности и выходной допустимой мощности приводного двигателя является первой целевой ограниченной мощностью, и при этом первую целевую мощность получают путем вычитания фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока из генерируемой мощности генератора и вычитания фактической потребляемой мощности системы кондиционирования воздуха;

когда двигатель не запущен, управление и ограничение выходной мощности приводного двигателя согласно следующей стратегии: по мере уменьшения первого значения SOC выходная мощность приводного двигателя линейно уменьшается до тех пор, пока выходная мощность приводного двигателя не станет ниже первого предварительно заданного значения мощности, когда первое значение SOC равно нижнему предельному значению мощности разряда.

5. Способ управления энергопотреблением системы транспортного средства по п. 2, отличающийся тем, что управление выходной мощностью приводного двигателя согласно допустимой мощности разряда батареи питания для соответствующего управления мощностью разряда батареи питания включает

когда первое значение SOC меньше или равно нижнему предельному значению мощности разряда при температуре окружающей среды, ограничение выходной мощности приводного двигателя согласно условию запуска двигателя.

6. Способ управления энергопотреблением системы транспортного средства по п. 5, отличающийся тем, что ограничение выходной мощности приводного двигателя согласно условию запуска двигателя включает

когда двигатель находится в состоянии запуска, ограничение выходной мощности приводного двигателя так, чтобы она находилась в пределах первой целевой ограниченной мощности, причем минимальная величина первой целевой мощности и выходной допустимой мощности приводного двигателя является первой целевой ограниченной мощностью, и при этом первую целевую мощность получают путем вычитания фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока из генерируемой мощности генератора и вычитания фактической потребляемой мощности системы кондиционирования воздуха;

когда двигатель не запущен, ограничение выходной мощности приводного двигателя так, чтобы она была меньше второго предварительно заданного значения мощности.

7. Способ управления энергопотреблением системы транспортного средства по п. 2, отличающийся тем, что управление выходной мощностью системы кондиционирования воздуха согласно допустимой мощности разряда батареи питания включает

когда первое значение SOC больше верхнего предельного значения мощности разряда приводного двигателя при температуре окружающей среды, разрешение удовлетворения запроса быстрого охлаждения батареи питания и ограничение выходной мощности системы кондиционирования воздуха так, чтобы она находилась в пределах второй целевой ограниченной мощности;

при этом вторая целевая ограниченная мощность является минимальной величиной второй целевой мощности и пиковой мощности системы кондиционирования воздуха, причем вторую целевую мощность получают путем сложения мощности разряда батареи питания, разрешенной системой кондиционирования воздуха, и генерируемой мощности генератора и вычитания фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока.

8. Способ управления энергопотреблением системы транспортного средства по п. 2, отличающийся тем, что управление выходной мощностью системы кондиционирования воздуха согласно допустимой мощности разряда батареи питания дополнительно включает

когда первое значение SOC больше нижнего предельного значения мощности разряда приводного двигателя и меньше или равно верхнему предельному значению мощности разряда при температуре окружающей среды, разрешение удовлетворения запроса быстрого охлаждения батареи питания и управление выходной мощностью системы кондиционирования воздуха согласно условию запуска двигателя.

9. Способ управления энергопотреблением системы транспортного средства по п. 8, отличающийся тем, что управление выходной мощностью системы кондиционирования воздуха согласно условию запуска двигателя включает

когда двигатель находится в состоянии запуска, ограничение выходной мощности системы кондиционирования воздуха так, чтобы она находилась в пределах третьей целевой ограниченной мощности, при этом третья целевая ограниченная мощность является минимальной величиной пиковой мощности системы кондиционирования воздуха и третьей целевой мощности, причем третья целевая мощность представляет собой разность генерируемой мощности генератора и фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока;

когда двигатель не запущен, ограничение выходной мощности системы кондиционирования воздуха четвертой целевой ограниченной мощностью, при этом четвертая целевая ограниченная мощность является минимальной величиной пиковой мощности системы кондиционирования воздуха и четвертой целевой мощности, причем четвертая целевая мощность представляет собой разность мощности разряда батареи питания, разрешенной системой кондиционирования воздуха, и фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока.

10. Способ управления энергопотреблением системы транспортного средства по п. 2, отличающийся тем, что управление выходной мощностью системы кондиционирования воздуха согласно допустимой мощности разряда батареи питания дополнительно включает

когда первое значение SOC больше предварительно заданного значения выключения преобразователя постоянного тока и меньше или равно нижнему предельному значению разрешенной мощности разряда приводного двигателя, разрешение удовлетворения запроса быстрого охлаждения батареи питания; ограничение выходной мощности системы кондиционирования воздуха так, чтобы она находилась в пределах второй целевой ограниченной мощности, когда батарея питания требует охлаждения, требует разморозки и/или требует устранения запотевания;

когда батарея питания не требует охлаждения, не требует разморозки и не требует устранения запотевания, ограничение выходной мощности системы кондиционирования воздуха так, чтобы она была меньше третьего предварительно заданного значения мощности;

при этом вторая целевая ограниченная мощность является минимальной величиной второй целевой мощности и пиковой мощности системы кондиционирования воздуха, причем вторую целевую мощность получают путем сложения мощности разряда батареи питания, разрешенной системой кондиционирования воздуха, и генерируемой мощности генератора и вычитания фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока.

11. Способ управления энергопотреблением системы транспортного средства по п. 2, отличающийся тем, что управление выходной мощностью системы кондиционирования воздуха согласно допустимой мощности разряда батареи питания дополнительно включает

когда первое значение SOC меньше или равно предварительно заданному значению выключения преобразователя постоянного тока при температуре окружающей среды, и двигатель находится в состоянии запуска, и батарея питания требует охлаждения, требует разморозки и/или требует устранения запотевания, ограничение выходной мощности системы кондиционирования воздуха так, чтобы она находилась в пределах третьей целевой ограниченной мощности, при этом третья целевая ограниченная мощность является минимальной величиной пиковой мощности системы кондиционирования воздуха и третьей целевой мощности, причем третья целевая мощность представляет собой разность генерируемой мощности генератора и фактической потребляемой мощности преобразователя постоянного тока;

когда первое значение SOC меньше или равно предварительно заданному значению выключения преобразователя постоянного тока при температуре окружающей среды, двигатель находится в состоянии запуска, и батарея питания не требует охлаждения, не требует разморозки и не требует охлаждения, ограничение выходной мощности системы кондиционирования воздуха так, чтобы она была меньше четвертого предварительно заданного значения мощности.

12. Способ управления энергопотреблением системы транспортного средства по п. 11, отличающийся тем, что когда первое значение SOC меньше или равно предварительно заданному значению выключения преобразователя постоянного тока при температуре окружающей среды, способ дополнительно включает

разрешение удовлетворения запроса быстрого охлаждения батареи питания, когда двигатель находится в запущенном состоянии, и отклонение удовлетворения запроса быстрого охлаждения батареи питания, когда двигатель не запущен.

13. Способ управления энергопотреблением системы транспортного средства по п. 2, отличающийся тем, что управление преобразователем постоянного тока согласно допустимой мощности разряда батареи питания включает

определение пусковой мощности, необходимой для холодного запуска двигателя при температуре окружающей среды;

получение второго значения SOC, соответствующего батарее питания, когда допустимая мощность разряда батареи питания является пусковой мощностью;

выключение преобразователя постоянного тока, когда второе значение SOC меньше или равно предварительно заданному значению выключения преобразователя постоянного тока.

14. Устройство управления энергопотреблением системы транспортного средства, причем устройство содержит

первый модуль получения, используемый для получения температуры окружающей среды и текущего первого значения SOC батареи питания;

второй модуль получения, используемый для получения допустимой мощности заряда-разряда батареи питания на основании температуры окружающей среды и текущего первого значения SOC батареи питания;

модуль управления, используемый для соответствующего управления мощностью заряда-разряда батареи питания согласно допустимой мощности заряда-разряда батареи питания.

15. Контроллер, содержащий устройство хранения данных, процессор и машиночитаемые команды, хранящиеся на устройстве хранения данных и исполняемые процессором, при этом, когда процессор исполняет машиночитаемые команды, реализуются этапы способа управления энергопотреблением системы транспортного средства по любому из пп. 1-13.

16. Транспортное средство, причем транспортное средство содержит контроллер по п. 15.

17. Машиночитаемый носитель данных, причем машиночитаемый носитель данных хранит машиночитаемые команды, при этом, когда машиночитаемые команды исполняются процессором, реализуются этапы способа управления энергопотреблением системы транспортного средства по любому из пп. 1-13.