Колесная пара для различной ширины колеи Советский патент 1983 года по МПК B61F7/00 

(54) КОЛЕСНАЯ ПАРА ДЛЯ РАЗЛИЧНОЙ ШИРИНЫ

1

Изобретение относится к железнодорожному транспорту.

Известны конструкции, у которых колеса каждой вагонной оси могут смещаться на два строго определенных расстояния, соответствующих двум различным междупутьям. В этих двух положениях колеса запираются с помощью сложно устроенных механизмов, содержащих обыкновенно пружины и поперечно смещающиеся втулки, которые фиксируют и блокируют несколько запирающих задвижек. Срабатывание этих механизмов осуществляется в одном переходном устройстве железной дороги, где под действием команды извне колеса деблокируются и смещаются в необходимое для нового междупутья положение, после чего снова блокируются.

Известна конструкция вагонной оси, в которой оба колеса установлены свободно на аксиально неограниченных роликовых подшипниках на невращающейся оси. С внутренней стороны каждого колеса монтирован двойной упорный подщипник, среднее кольцо которого соединено с невращающейся гильзой-, охватывающей ось

КОЛЕИ

почти до середины. На внутреннем конце гильзы закреплены два боковых шипа, на которые ложится одна вертикально подвижная вилка с двумя парами прорезей, определяющих положения колес в двух междупутьях.

Вилка расположена симметрично в середине вагонной оси, прижимается к шипам пружиной и направляется вертикальным болтом,который расположен по оси пружины. Под осью к вилке монтирован ролик, который в

10 переходном участке катится на наклонной щине. В этом положении вилка приподнимается, колеса деблокируются и смешаются в новую позицию. При обратном наклоне шины вилка передвигается на шипы, которые соответствуют новому междупутью.

15

Недостатки этой конструкции следуюшие. Расположенный в середине вагонной оси блокирующий механизм имеет большой объем, вследствие чего невозможно использовать упомянутую вагонную ось

20 для вагонов с самым распространенным видом тормозной системы - колодочной с треугольными тормозными валами и центрально расположенной тормозной системой. Другим недостатком этого решения является то, что аксиальные силы передаются посредством вертикальиого болта, расположенного по оси пружины, причем этот болт закреплен консольно и ослабляет ось в ее самой нагруженной части. Кроме того, при деблокировании запирающего механизма нельзя обеспечить центровку транспортного средства относительно оси дороги. Характерной особенностью всех известных механизмов для блокировки является то, что они изготавливаются с большой точностью, имеют незначительные зазоры, причем их поддержание в запертом положении обеспечивается пружинными механизмами, которые сложны и не всегда могут гарантировать требующуюся в данном случае безусловную надежность действия. Кроме того, известные конструкции предназначень для двух междупутий и не решают вопрос об использовании одной вагонной оси при большем числе междупутий. Цель изобретения - создание вагонной оси для быстрого и удобного перехода во время движения ж. д. средств между всеми видами нормальных и широких междупутий без использования ручного труда и сложных запирающих механизмов. Кроме этого, предлагаемая вагонная ось должна обеспечивать возможность ее монтажа к существующим экипажным частям стандартных средств при соблюдении простоты, легкости и компактности конструкции. Указанная цель достигается тем, что ходовые колеса каждой вагонной оси посредством роликовых подшипников смонтированы на гильзах, которые охватывают оба конца оси, с внешней стороны ходовых колес неподвижно на гильзах закреплены тела, снабженные продольными каналами, причем тела помещены в коробках букс и фиксированы в поперечном направлении призмами, которые закреплены неподвижно в упомянутых коробках букс. Каждая коробка буксы состоит из вертикальных стенок, к которым неподвижно прикреплены упоры, в нижней части коробки буксы закреплены неподвижно направляющие, причем нижняя сторона каждой буксы оформлена в виде скользуна. Связь каждой буксы с рамой подвижного состава осуществляется челюстями буксы, которые ее охватывают. Нижняя часть каждой гильзы в зоне буксы вырезана, причем в одном поперечном . канале .оси посредством болтов закреплен дистанционный фиксатор. Он расположен между направляющими в нижней части коробки буксы. Под боковыми частями оси установлены скобы, которые с помощью гаек закреплены к раме подвижного состава. На фиг. 1 показана вагонная ось в положении для самого щирокого междупутья, поперечный разрез; на фиг. 2 - то же. для случая прохождения второго участка переходного устройства; на фиг. 3 - вагонная ось, вид сверху и горизонтальный полуразрез; на фиг. 4 - тележка, снабженная вагонной осью для различных междупутий, вид сбоку. Вагонная ось состоит из оси 5 и независимых ходовых колес 2, которые установлены на роликовых подшипниках 3 на гильзах 4. Гильзы 4 охватывают оба конца оси 5. Фиксация каждой гильзы 4 с ходовым колесом 2 к оси 5 осуществлена с помощью запирающего механизма. Этот механизм расположен в коробке буксы 15 на буксе 8, на которой лежат элементы первичной рессорной подвески 9. Коробка буксы 15 состоит из вертикальных стенок 14, к которым прикреплены неподвижно упоры 16, выполненные в виде вертикальных параллелей. На вертикальные стенки 14 буксы 8 действуют трущие (фрикщюнные) демпферы 17 первичной рессорной подвески 9. Запирающий механизм состоит из двух продольно расположенных призм 18 в верхнем конце коробки буксы 15, через который нагрузка с буксы 8 передается на расположенные над гильзой 4 и закрепленные неподвижно к ней тела 20. Тела 20 снабжены в своей верхней части несколькими парами продольных каналов 21, которые соответствуют по форме призмам 18, а по своему количеству равны числу междупутий. На изображенном примерном исполнении их три. В продольном направлении каждое тело 20 направляется вертикальными стенками 14 коробки буксы 15. В зоне буксы 8 нижняя сторона каждой гильзы 4 вырезана под осью 5, где в поперечном канале 22 оси 5 посредством болтов 28 закреплен дистанционный фиксатор 24. Концы дистанционного фиксатора 24 направляются в продольном направлении вертикальными стенками 14 коробки буксы 15, а в поперечном направлении - направляющими 25, которые закреплены неподвижно в нижнем конце коробки буксы 15. Букса 8 охвачена буксовыми вилками 10, которые фиксируют ее горизонтально по отношению рамы 11. Под боковыми частями оси 5 проходят скобы 26, которые закреплены с помощью гайки 27 к раме 11 тележки (подвижного состава). Нижняя часть каждой буксы 8 оформлена в виде скользуна 28, который во втором участке переходного устройства ложится на продольную стационарную шину 29, имеющую боковой гребень (реборду) 30, обеспечивающий строго продольное движение тележки. На этом участке ходовые колеса 3 направляются охватывающими их боковыми направляющими 31. В переходном устройстве, расположенном между двумя междупутьями, положение ходовых колес 2 относительно оси 5 изменяется следующим образом.

В первом участке переходного устройства ходовые колеса 2 постоянно зависают в воздухе, причем тяжесть подвижного состава начинает передаваться буксами 8 посредством скользунов 28 на продольные стационарные шины 29. Весь комплект, состоящий из ходовых колес 2, оси 5 с гильзами 4 и телами 20, 11адает вниз по отношению буксы 8, причем призмы 18 выходят из продольных каналов 21. В этот момент ходовые колеса 2 являются ненагруженными и, направляясь охватываюш.ими их боковыми направляющими 31, смещаются вбок на расстояние, соответствующее другому междупутью S. За этот интервал времени призмы 18 устанавливаются над другой парой каналов 21 и постепенно зацепляются за них при переходе вагонной оси через третий участок переходного устройства. В этот момент ходовые колеса 2 снова становятся на рельсы, а продольные стационарные щины 29 под буксами 8 прерываются. Этим завершается перенастройка вагонной оси для движения по другому междупутью.

Если при конструировании запирающего механизма соблюдается условие, что высота зацепления призм 18 с продольными кана-. лами 21 HI меньше зазора между нижней частью оси 5 и скобой 26, когда подвижный состав не нагружен, респективно меньше зазора hj между нижней частью дистанционного фиксатора 24 и упоров в нижней части буксовой коробки 15 и если зазор Н между нижней частью оси 5 и скобой 26 меньше или приблизительно равен статическому сжатию первичной рессорной подвески 9, то обеспечивается автоматическое надежное запирание механизма.

Формула изобретения

1.Колесная пара для различной ширины; колеи, состоящая из оси и ходовых колес, отличающаяся тем, что ходовые колеса по5 средством роликовых подшипников смонтированы на гильзах, охватывающих оба конца оси, причем с внешней стороны ходовых колес на указанных гильзах неподвижно закреплены элементы, выполненные с продольными каналами, указанные

О элементы размещены в корпусах букс и фиксированы в поперечном направлении призмами, закрепленными неподвижно в корпусах букс.

2.Колесная пара по п. 1, отличающаяся ,j тем, что корпус каждой буксы состоит из

вертикальных стенок, к которым неподвижно прикреплены упоры, причем в нижней части корпуса неподвижно закреплены направляющие.

3.Колесная пара по пп. 1 и 2, отличаю0 щаяся тем, что каждая букса охвачена буксовыми челюстями рамы подвигжного состава.

4.Колесная пара по пп. 1 и 2, отличающаяся тем, что нижняя сторона каждой упомянутой гильзы в зоне буксы выполнена с вырезом, причем в указанном вырезе посредством болтов закреплен дистанционный фиксатор, который помещен между направляющими.

5.Колесная пара по п. 1, отличающаяся 0 тем, что под боковыми частями оси расположены скобы, которые с помощью гаек закреплены на раме подвижного состава.

Признано изобретением по результатам экспертизы, осуществленной Ведомством по изобретательству Народной Республики Болгарии.