Колесная пара для различной ширины колеи Советский патент 1983 года по МПК B61F7/00 

Описание патента на изобретение SU1004181A1

(54) КОЛЕСНАЯ ПАРА ДЛЯ РАЗЛИЧНОЙ ШИРИНЫ

1

Изобретение относится к железнодорожному транспорту.

Известны конструкции, у которых колеса каждой вагонной оси могут смещаться на два строго определенных расстояния, соответствующих двум различным междупутьям. В этих двух положениях колеса запираются с помощью сложно устроенных механизмов, содержащих обыкновенно пружины и поперечно смещающиеся втулки, которые фиксируют и блокируют несколько запирающих задвижек. Срабатывание этих механизмов осуществляется в одном переходном устройстве железной дороги, где под действием команды извне колеса деблокируются и смещаются в необходимое для нового междупутья положение, после чего снова блокируются.

Известна конструкция вагонной оси, в которой оба колеса установлены свободно на аксиально неограниченных роликовых подшипниках на невращающейся оси. С внутренней стороны каждого колеса монтирован двойной упорный подщипник, среднее кольцо которого соединено с невращающейся гильзой-, охватывающей ось

КОЛЕИ

почти до середины. На внутреннем конце гильзы закреплены два боковых шипа, на которые ложится одна вертикально подвижная вилка с двумя парами прорезей, определяющих положения колес в двух междупутьях.

Вилка расположена симметрично в середине вагонной оси, прижимается к шипам пружиной и направляется вертикальным болтом,который расположен по оси пружины. Под осью к вилке монтирован ролик, который в

10 переходном участке катится на наклонной щине. В этом положении вилка приподнимается, колеса деблокируются и смешаются в новую позицию. При обратном наклоне шины вилка передвигается на шипы, которые соответствуют новому междупутью.

15

Недостатки этой конструкции следуюшие. Расположенный в середине вагонной оси блокирующий механизм имеет большой объем, вследствие чего невозможно использовать упомянутую вагонную ось

20 для вагонов с самым распространенным видом тормозной системы - колодочной с треугольными тормозными валами и центрально расположенной тормозной системой. Другим недостатком этого решения является то, что аксиальные силы передаются посредством вертикальиого болта, расположенного по оси пружины, причем этот болт закреплен консольно и ослабляет ось в ее самой нагруженной части. Кроме того, при деблокировании запирающего механизма нельзя обеспечить центровку транспортного средства относительно оси дороги. Характерной особенностью всех известных механизмов для блокировки является то, что они изготавливаются с большой точностью, имеют незначительные зазоры, причем их поддержание в запертом положении обеспечивается пружинными механизмами, которые сложны и не всегда могут гарантировать требующуюся в данном случае безусловную надежность действия. Кроме того, известные конструкции предназначень для двух междупутий и не решают вопрос об использовании одной вагонной оси при большем числе междупутий. Цель изобретения - создание вагонной оси для быстрого и удобного перехода во время движения ж. д. средств между всеми видами нормальных и широких междупутий без использования ручного труда и сложных запирающих механизмов. Кроме этого, предлагаемая вагонная ось должна обеспечивать возможность ее монтажа к существующим экипажным частям стандартных средств при соблюдении простоты, легкости и компактности конструкции. Указанная цель достигается тем, что ходовые колеса каждой вагонной оси посредством роликовых подшипников смонтированы на гильзах, которые охватывают оба конца оси, с внешней стороны ходовых колес неподвижно на гильзах закреплены тела, снабженные продольными каналами, причем тела помещены в коробках букс и фиксированы в поперечном направлении призмами, которые закреплены неподвижно в упомянутых коробках букс. Каждая коробка буксы состоит из вертикальных стенок, к которым неподвижно прикреплены упоры, в нижней части коробки буксы закреплены неподвижно направляющие, причем нижняя сторона каждой буксы оформлена в виде скользуна. Связь каждой буксы с рамой подвижного состава осуществляется челюстями буксы, которые ее охватывают. Нижняя часть каждой гильзы в зоне буксы вырезана, причем в одном поперечном . канале .оси посредством болтов закреплен дистанционный фиксатор. Он расположен между направляющими в нижней части коробки буксы. Под боковыми частями оси установлены скобы, которые с помощью гаек закреплены к раме подвижного состава. На фиг. 1 показана вагонная ось в положении для самого щирокого междупутья, поперечный разрез; на фиг. 2 - то же. для случая прохождения второго участка переходного устройства; на фиг. 3 - вагонная ось, вид сверху и горизонтальный полуразрез; на фиг. 4 - тележка, снабженная вагонной осью для различных междупутий, вид сбоку. Вагонная ось состоит из оси 5 и независимых ходовых колес 2, которые установлены на роликовых подшипниках 3 на гильзах 4. Гильзы 4 охватывают оба конца оси 5. Фиксация каждой гильзы 4 с ходовым колесом 2 к оси 5 осуществлена с помощью запирающего механизма. Этот механизм расположен в коробке буксы 15 на буксе 8, на которой лежат элементы первичной рессорной подвески 9. Коробка буксы 15 состоит из вертикальных стенок 14, к которым прикреплены неподвижно упоры 16, выполненные в виде вертикальных параллелей. На вертикальные стенки 14 буксы 8 действуют трущие (фрикщюнные) демпферы 17 первичной рессорной подвески 9. Запирающий механизм состоит из двух продольно расположенных призм 18 в верхнем конце коробки буксы 15, через который нагрузка с буксы 8 передается на расположенные над гильзой 4 и закрепленные неподвижно к ней тела 20. Тела 20 снабжены в своей верхней части несколькими парами продольных каналов 21, которые соответствуют по форме призмам 18, а по своему количеству равны числу междупутий. На изображенном примерном исполнении их три. В продольном направлении каждое тело 20 направляется вертикальными стенками 14 коробки буксы 15. В зоне буксы 8 нижняя сторона каждой гильзы 4 вырезана под осью 5, где в поперечном канале 22 оси 5 посредством болтов 28 закреплен дистанционный фиксатор 24. Концы дистанционного фиксатора 24 направляются в продольном направлении вертикальными стенками 14 коробки буксы 15, а в поперечном направлении - направляющими 25, которые закреплены неподвижно в нижнем конце коробки буксы 15. Букса 8 охвачена буксовыми вилками 10, которые фиксируют ее горизонтально по отношению рамы 11. Под боковыми частями оси 5 проходят скобы 26, которые закреплены с помощью гайки 27 к раме 11 тележки (подвижного состава). Нижняя часть каждой буксы 8 оформлена в виде скользуна 28, который во втором участке переходного устройства ложится на продольную стационарную шину 29, имеющую боковой гребень (реборду) 30, обеспечивающий строго продольное движение тележки. На этом участке ходовые колеса 3 направляются охватывающими их боковыми направляющими 31. В переходном устройстве, расположенном между двумя междупутьями, положение ходовых колес 2 относительно оси 5 изменяется следующим образом.

В первом участке переходного устройства ходовые колеса 2 постоянно зависают в воздухе, причем тяжесть подвижного состава начинает передаваться буксами 8 посредством скользунов 28 на продольные стационарные шины 29. Весь комплект, состоящий из ходовых колес 2, оси 5 с гильзами 4 и телами 20, 11адает вниз по отношению буксы 8, причем призмы 18 выходят из продольных каналов 21. В этот момент ходовые колеса 2 являются ненагруженными и, направляясь охватываюш.ими их боковыми направляющими 31, смещаются вбок на расстояние, соответствующее другому междупутью S. За этот интервал времени призмы 18 устанавливаются над другой парой каналов 21 и постепенно зацепляются за них при переходе вагонной оси через третий участок переходного устройства. В этот момент ходовые колеса 2 снова становятся на рельсы, а продольные стационарные щины 29 под буксами 8 прерываются. Этим завершается перенастройка вагонной оси для движения по другому междупутью.

Если при конструировании запирающего механизма соблюдается условие, что высота зацепления призм 18 с продольными кана-. лами 21 HI меньше зазора между нижней частью оси 5 и скобой 26, когда подвижный состав не нагружен, респективно меньше зазора hj между нижней частью дистанционного фиксатора 24 и упоров в нижней части буксовой коробки 15 и если зазор Н между нижней частью оси 5 и скобой 26 меньше или приблизительно равен статическому сжатию первичной рессорной подвески 9, то обеспечивается автоматическое надежное запирание механизма.

Формула изобретения

1.Колесная пара для различной ширины; колеи, состоящая из оси и ходовых колес, отличающаяся тем, что ходовые колеса по5 средством роликовых подшипников смонтированы на гильзах, охватывающих оба конца оси, причем с внешней стороны ходовых колес на указанных гильзах неподвижно закреплены элементы, выполненные с продольными каналами, указанные

О элементы размещены в корпусах букс и фиксированы в поперечном направлении призмами, закрепленными неподвижно в корпусах букс.

2.Колесная пара по п. 1, отличающаяся ,j тем, что корпус каждой буксы состоит из

вертикальных стенок, к которым неподвижно прикреплены упоры, причем в нижней части корпуса неподвижно закреплены направляющие.

3.Колесная пара по пп. 1 и 2, отличаю0 щаяся тем, что каждая букса охвачена буксовыми челюстями рамы подвигжного состава.

4.Колесная пара по пп. 1 и 2, отличающаяся тем, что нижняя сторона каждой упомянутой гильзы в зоне буксы выполнена с вырезом, причем в указанном вырезе посредством болтов закреплен дистанционный фиксатор, который помещен между направляющими.

5.Колесная пара по п. 1, отличающаяся 0 тем, что под боковыми частями оси расположены скобы, которые с помощью гаек закреплены на раме подвижного состава.

Признано изобретением по результатам экспертизы, осуществленной Ведомством по изобретательству Народной Республики Болгарии.

Похожие патенты SU1004181A1

название год авторы номер документа
КОЛЕСНАЯ ПАРА ДЛЯ МНОЖЕСТВА КОЛЕЙ 1993
  • Гайдаров Никола Мартинов
RU2131816C1
УСТРОЙСТВО ДЛЯ БЕЗОСТАНОВОЧНОГО ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА НА ТАМОЖНЕ ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ГРАНИЦЫ 1998
  • Сиротов П.И.
RU2142381C1
Тележка трехосная с люлечным подвешиванием скоростных грузовых вагонов 2020
  • Мещерин Юрий Васильевич
  • Никонов Валерий Алексеевич
  • Близнец Надежда Васильевна
  • Панфилова Марина Александровна
  • Кимасов Максим Александрович
  • Щеклеин Николай Иванович
RU2754609C1
СПОСОБ СНИЖЕНИЯ ИЗНОСА СИСТЕМЫ КОЛЕСО-РЕЛЬС И КОНСТРУКЦИЯ ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ 2010
  • Мельниченко Олег Валерьевич
  • Чупраков Егор Владимирович
  • Горбаток Сергей Анатольевич
RU2449910C2
Трехосная тележка 2017
  • Бороненко Юрий Павлович
  • Коршунов Владимир Сергеевич
RU2677961C2
ТЕЛЕЖКА ГРУЗОВОГО ВАГОНА 2010
  • Пашков Николай Николаевич
  • Тюньков Владислав Владимирович
  • Бочерова Олеся Альфредовна
  • Воронова Юлия Владиславовна
  • Кулешов Алексей Владимирович
  • Греков Павел Сергеевич
  • Пуляевский Павел Викторович
RU2440907C2
РАЗДВИЖНАЯ КОЛЕСНАЯ ПАРА 2000
  • Цюренко В.Н.
  • Краснобаев А.М.
  • Черкашин Ю.М.
  • Шириня В.С.
  • Жуков Ю.Ф.
  • Шведов В.Н.
  • Цихон Т.Н.
RU2222447C2
ТЕЛЕЖКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА 2014
  • Белоусов Сергей Вячеславович
  • Василенко Александр Иванович
  • Рейдин Павел Викторович
  • Савинов Сергей Юрьевич
  • Тринда Антон Владимирович
  • Назаров Владимир Михайлович
RU2573100C1
ПРИВОДНАЯ КОЛЕСНАЯ ТЕЛЕЖКА РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, НАПРИМЕР ТРАМВАЯ С ПОНИЖЕННЫМ УРОВНЕМ ПОЛА 2005
RU2294292C1
ДВУХОСНАЯ ТЕЛЕЖКА ГРУЗОВОГО ВАГОНА 2002
  • Дейнеко Сергей Юрьевич
  • Приходько Владимир Иванович
  • Бондарь Николай Александрович
  • Лозовик Ирина Михайловна
  • Шкабров Олег Анатольевич
  • Роговенко Ольга Александровна
  • Можейко Евгений Рудольфович
  • Прохоров Владимир Михайлович
  • Лашко Анатолий Дмитриевич
  • Шиляев Владимир Николаевич
  • Кирпа Георгий Николаевич
RU2246416C2

Иллюстрации к изобретению SU 1 004 181 A1

Реферат патента 1983 года Колесная пара для различной ширины колеи

Формула изобретения SU 1 004 181 A1

SU 1 004 181 A1

Авторы

Никола Мартинов Гайдаров

Даты

1983-03-15Публикация

1978-03-06Подача