ДВУХОСНАЯ ТЕЛЕЖКА ГРУЗОВОГО ВАГОНА Российский патент 2005 года по МПК B61F5/52 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции двухосных тележек грузовых вагонов, в частности их боковых рам и надрессорных балок.

Длительное время в эксплуатации находилась поясная тележка с центральной ступенью рессорного подвешивания и односторонним нажатием колодок тормоза, описанная в книге “Конструирование и расчет вагонов”, Москва, 2000, рис.7.6.

В связи с недостатками поясных тележек, включая сложность изготовления и ремонта, а также низкую надежность в эксплуатации, их заменили с литыми боковыми рамами типа МТ-50 (рис.7.7,а), а затем более совершенными типа ЦНИИ-Х3-0 (ЦНИИ - прежнее название ВНИИЖТа, разработавшего конструкцию).

Прототипом изобретения является тележка модели 18-100, рассчитанная на конструкционную скорость движения 120 км/ч, состоящая из двух колесных пар с четырьмя буксовыми узлами, двух литых рам, литой надрессорной балки, двух комплектов центрального подвешивания с фрикционными гасителями колебаний и тормозной рычажной передачи.

Боковая рама отлита из низколегированной стали марок 20 ФЛ или 20 ГФЛ. Она имеет объединенные пояса и колонки, образующие в средней части проем для размещения комплекта центрального рессорного подвешивания, а по концам - буксовые проемы.

Надрессорная балка - литая из стали марок 20 ФЛ или 20 ГФЛ - имеет полую конструкцию замкнутого поперечного сечения и форму, близкую к брусу, равного сопротивления изгибу. Она отлита вместе с подпятником, служащим опорой кузова вагона, и опорами для скользунов. На каждой из двух опор скользунов крепятся перевернутые коробки с регулировочными прокладками.

Рессорное подвешивание состоит из двух комплектов, каждый из которых имеет пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин и два фрикционных гасителя колебаний.

Крупные стальные отливки имеют ряд недостатков как технологического, так и конструктивного характера. Так толщина стенок отливок не может быть меньше определенных размеров:

толщина стенки стальной отливки не может быть меньше 10 мм и повышается с увеличением общих размеров детали. Кроме того, литью свойственны дефекты в виде пор, раковин и т.д., устранение которых трудоемко. Возникает тенденция диктата цен на литье со стороны сталелитейных заводов, что также следует отнести к недостаткам аналога. К ним также относятся транспортировка литья, возврат некачественных отливок и т.д.

К недостаткам прототипа следует отнести и необходимость селекционного подбора боковых рам для достижения в размерах щелевых проемов разности величин 2 мм. И все же, селекционный подбор узлов и деталей не исключает перекос колесных пар в тележке, а это, в свою очередь, влечет за собой неравномерный износ колес.

Целью изобретения является, во-первых, повысить прочность боковых рам и надрессорных балок, во-вторых, исключить перекос осей колесных пар, приводящих к повышенному износу колес, в-третьих, исключить зависимость изготовления тележек от поставщиков литья, в-четвертых, снизить себестоимость тележки.

Эта цель достигается тем, что, во-первых, боковые рамы и надрессорная балка выполняются сварными из листового проката низколегированной стали 09Г2Д-12 или 09Г2С-св-12 ГОСТ 19281 не ниже 295 класса прочности, во-вторых, щелевые проемы боковых рам выполняются с жестким размером между собой перед установкой опорной обвязки, то есть базы боковых рам подбираются по фактическим размерам, в-третьих, отсутствие литья исключает зависимость от поставщиков-металлургов, в-четвертых, не требуется исправление литейного брака и транспортировка литья.

Технический результат, получаемый при использовании изобретения, состоит в том, что повышается качество крупногабаритных деталей боковых рам и надрессорной балки, обеспечивается возможность улучшать соосность колесных пар в тележке, снижается себестоимость продукции, исключается зависимость от поставщиков литья.

Суть технического решения поясняется чертежами, где:

на фиг.1 изображен общий вид двухосной тележки грузового вагона;

на фиг.2 - двухосная тележка грузового вагона (план);

на фиг.3 - боковая рама;

на фиг.4 - поперечный разрез боковой рамы;

на фиг.5 - шкворневая балка.

Двухосная тележка грузового вагона включает две колесные пары 1 (фиг.1), оборудованные роликовыми буксами 2, на которые насажены буксовыми проемами боковые рамы 3, оборудованные по оси проемами для размещения комплекта центрального рессорного подвешивания 4. Между боковыми рамами 3 закреплена надрессорная балка 5. По оси тележки на надрессорной балке 5 жестко закреплены подпятник 6 (фиг.2) и тормозная рычажная передача 7. На надрессорной балке 5 крепятся перевернутые коробки для закрепления опор скользунов 8.

Сварная боковая рама 3 состоит из верхнего 9 (фиг.3) и нижнего 10 поясов, двух боковин 11, имеющих проемы для букс 2 и рессорного подвешивания 4. Проем для букс 2 оборудован поясом буксового проема 12, контактной планкой 13, устройством, предохраняющим выпадение колесной пары 1 при подъеме тележки 14, кронштейном домкрата 15. Проем для рессорного подвешивания 4 оборудован верхним поясом рессорного проема 16 (фиг.3, 4), поддоном для пружин 17, элементами расположения фрикционных планок 18, кронштейном крепления триангеля 19, усилением рессорного проема 20.

Надрессорная балка 5 состоит из листа верхнего концевого 21 (фиг.5), верхнего 22 и нижнего 23 силовых поясов. Подпятник 6 оборудован износостойкими элементами 24. К нижнему поясу 23 приварены ограничители перемещения пружин 25 и усиливающий лист нижнего пояса 26. В месте крепления гасителей колебаний имеются противоизносные планки 27.

Описанное изобретение включено в техническую документацию, разработанную ОАО “КВСЗ”, для создания грузовой тележки 7010.

Изобретение относится к рельсовому транспорту и может быть использовано при проектировании тележек грузовых вагонов. Конструкция тележки по модели 18-100 содержит сварные боковые рамы 3 с проемами для комплектов центрального рессорного подвешивания 4, опирающиеся на буксовые узлы 2 колесных пар 1, и сварную надрессорную балку 5, которая посредством клиновых гасителей колебаний упруго связана с боковыми рамами. Боковые рамы и надрессорная балка выполнены из листового проката низколегированной стали 09Г2Д-12 или 09Г2С-св-12 ГОСТ 19281 не ниже 295 класса прочности. Технический результат изобретения заключается в повышении прочности и долговечности боковых рам и надрессорных балок, улучшении соосности осей колесных пар. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

1. Двухосная тележка грузового вагона модели 18-100, содержащая боковые рамы щелевого типа, надрессорную балку, оборудованную подпятником и опорами для скользунов, комплектами центрального подвешивания и фрикционными гасителями колебаний и колесными парами с буксовыми роликовыми узлами, замкнутыми челюстями боковых рам, отличающаяся тем, что боковые рамы и надрессорная балка выполнены сварными из листового проката низколегированной стали 09Г2Д-12 или 091 2С-св-12 ГОСТ 19281 не ниже 295 класса прочности.2. Двухосная тележка грузового вагона по п.1, отличающаяся тем, что сварная боковая рама щелевого типа состоит из двух боковин, имеющих проемы под буксы и рессорный проем, нижнего и верхнего поясов, в котором установлен поддон с ограничителями под пружины и элементы крепления фрикционных планок и балочек авторежима, потолочная часть буксового проема боковой рамы оборудована съемной контактной планкой, а буксовые проемы боковой рамы оборудованы предохранителями от выпадания колесных пар при подъеме тележки.3. Двухосная тележка грузового вагона по п.1, отличающаяся тем, что сварная надрессорная балка состоит из верхнего и нижнего силовых поясов, оборудованных поверху литым подпятником, размещенным по оси, в котором закреплены износоустойчивые элементы, и опорами скользунов, балки из швеллера № 20, выполняющей роль упора для шкворня тележки, попарных опор гасителя и комплектов пружин, при этом в зоне расположения элементов авторежима в верхнем поясе выполнен вырез, к нижнему поясу приварен усиливающий лист.