Ступичный узел ведущего колеса транспортного средства в.а.цаповича Советский патент 1985 года по МПК B60K17/00 B60K17/32 

Изобретение относится к машиностроительной промышленности и может быть применено для привода ступицы транспортного средства с помощью ведущей полуоси. Цель изобретения - упрощение конструкции и процесса монтажно-демонтажных работ. На фиг. 1 изображен ступичный узел транспортного средства; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1- (с раз ме(цением фланца полуоси в конусной впадине ступицы). Ступичный узел ведущего колеса транспортного средства содержит ступицу 1 (фиг. 1) с выполненной в плоскости разъема впадиной 2 (фиг. 2 для размещения фланца 3 0-образного вида в ступице элементами 4 крепления. При этом фланец 3 при вращении ступицы 1 внаправлении стрелок 5 и 6 упирается в наклонные стенки 7 выступов 8, угол наклона которых (фиг. 2) соответствует углу наклона боковин 9 фланца. Для натяга фланца 3 во впадине 2 в последней выдерживают зазор 10, дающий возможность осевой посадке полуоси 11 (фиг. 1) при нарушении степени сопряжения фланца со ступицей. Для удержания смазки в ступице размещают элементы 12 уплотнения с некоторым усилием противодействия с внутренней плоскостью фланца 3. Последний крепится в ступице элементами 4 крепления, проходящими через конусную втулку 1 сидящую в конусном гнезде фланца полуоси 11 и выполненную с. разрезом 14,дающим возможность обжатию втулкой 13 тела элемента 4 крепления и надежной его фиксации. Для снятия фланца 3 при демонтаже в его теле выполнены технологические резьбовые отверстия .15 для размещения болтовсъемников (не показаны). Монтируют ведущую ступицу следуюп ш образом. Во впадину 2 (фиг. 2), выполненную в ступице 1, помещают 0-образный фланец 3 с отсеченными сегментами(не по15а аны), боковины 9 которого имеют углы оС наклона, соответствующие углу наклона стенок 7 выступов, и плотно налагаются при монтаже один на другой с некоторым зазором 10 для натяга и исключения люфта при нагрузках. Размещенный во впадину 2 фланец 3 касается с некоторым усилием элемента 12 так, чтобы избежать утечки смазки из полости ступицы 1. Затем в конусные отверстия, размещенные на фланце 3 диаметрально, поме- щают конусные втулки 13 и завинчивают через отверстия в них элементы 4 . крепления. По мере натяга при закреплении фланца 3 во впадину 2 ступицы боковины фланца 3 плотно совмещаются со стенками выступов, исключа э их люфт при самых больших нагрузках, а когда перемещение фланца 3 прекращается, головка элемента 4 крепления упирается в конусную втулку и сжима- ет ее в конусном гнезде фланца, уменьшая зазор разреза 14 и обжимая тело элемента 4 крепления так, что получается единое сопряжение фланца полуоси и ступицы транспортного средства. При этом угол Л сопряжения фланца и ступицы выбирают таким, чтобы избежать большой осевой нагрузки при работе на элементы 4 в направлении стрелки 16 (конусность yi- ла в должна лежать в пределах 1,52). При демонтаже отвинчивают элементы крепления (их только два), завинчивают болть(-съемники в технологические отверстия 15 и извлекают фланец 3 из впадины 2. Ведущий мост работает следующим образом., При вращении полуоси 11 в направлении стрелки 5 (что соответствует, например, направлению движения вперед) фланец 3 полуоси передает крутящий момент ступице 1 с помощью выступов 8, являющихся одним целым .ступицы 1. При вращении в обратном направлении по стрелке 6 фланец 3 аналогичным образом передает вращательный момент. И в том, и в другом случае площадь контакта фланца и впадины ступицы такова, что даже при чрезмерных нагрузках и ударах их сопряжение не нарушается,а элементы крепления почти не испытывают.осевой нагрузки на растяжение и нагрузки на сре.з, что дает возможность приме.нять предлагаемое устрбйство в механизмах, работающих при сильных знакопеременных нагрузках и мощной вибрации. Предлагаемое устройство по сравне-; нию с известным значительно экономичнее как при изготовлении (экономится два фланца на каждый ведущий мост по

31

их весу), так и в эксплуатации. Применив на существующем транспорте такое сопряжение можно добиться оригинальности крепления полуоси к ступице в результате размещения элементов крепления в потайных гнездах, значительно облегчить изготовление ступицы и фланца (оба могут быть изготовлены методом лития без дополнительной обработки), отпадает необходимость сверлить ступицы и нарезать резьбы под шпильки, не нужно гото684374

вить шпильки, шайбы, гайки и конусные втулки к ним. Не следует обрабатывать сам фланец, просверлив в нем до шестнадцати отверстий (и через 5 одно с конусом). Кроме того, экономится металл, который может использоваться для нужд машиностроения. В процессе ремонта такое устройство ускоряет демонтаж и монтаж при 10 сборке на конвейере, при зтом зкономятся людские и материальные ресурсы.

Ступичный узел ведущего колеса транспортного средства, содержащий сп-упицу и размещенный в ее впадине, выполненной с наклонными боковыми поверхностями, флзйец полуоси, заV крепленный по крайней мере двумя элементами крепления, при этом фланец выполнен также с наклонными боковыми поверхностями, отличающийся тем, что, с целью упрощения конструкции и процесса монтажнодемонтажных работ, наклонные поверхности впадины вьЛолнены под углом к оси полуоси и направлены к плоскости основания впадины, наклонные поверхности фланца выполнены соответствующими наклонным поверхностям стенок впадины, а между фланцем полуоси и основанием впадины ступицы выполнен зазор для обеспечения натяга при их сопряжении. (Л