Трансмиссия транспортного средства Советский патент 1985 года по МПК B60K17/10 

2. Трансмиссия по п. 1, отличающаяся тем, что выходной вал связан с вторичным валом.посредством двух зубчатых передач, одна из которых реверсивная, и муфты.

3. Трансмиссия по п. 1, отличающаяся тем, что зубчатая

передача связи вторичного вала с гидротрансформатором выполнена в виде планетарнор4 передачи с двумя муфтами для связи корпуса с коронной шестерней и водила с турбинным колесом соответственно при движении вперед и назад транспортного средства.

1. ТРАНСМИССИЯ ТРАНСПОРТН ;СРЕДСТВА, содержащая расположенные корпусе гидродинамический трансфо матор, ведущий вал, установленный соосно с трансформатором, бесступенчатую клиноременную передачу с первичным и вторичным валами и выходным валом, связанным с вторичным валом, при этом вторичный вал связан с ведущим валом через гидротрансформатор, а первичный вал связан с ведущим валом через фрикционную муфту, отличающаяся тем, что, с целью упрощения конструкции, ведущий вал и гидротрансформатор установлены параллельно со смещением осей относительно осей первичного и вторич- ного валов, при этом первичный и вторичный валы связаны с фрикционной муфтой и гидротрансформатором посредством зубчатой передачи.

1

Изобретение относится к транспортному машиностроению,в частности к автомибильным силовым передачам, снаженным гидротрансформаторами с размещенной за ними коробкой перемены передач.

Известна трансмиссия, содержащая расположенные в корпусе гидродинамический трансформатор, ведзтций вал, установленный соосно с трансформатором, бесступенчатую клиноременную передачу с первичным и вторичным валами и выходным валом, связанным с вторичным валом, при этом вторичный вал связан с ведущим валом через гидротрансформатор, а первичньй вал связан с ведущим валом через фрикционную муфту 1 .

Недостатками известной трансмиссии является невозможность работы данной передачи с двигателями, отличающимися по числу оборотов (бензиновый, дизель) в оптимальном для клиноременной передачи режиме, а также наличие ненадежной цепной передачи.

Цель изобретения - упрощение конструкции, т.е. создание клиноременной трансмиссии с гидротрансформатором без цепной передачи, которая обеспечивала бы разность в скорости между ведущим и первичным валами.

Указанная цель достигается тем, что трансмиссия транспортного средства, содержащая расположенные в корпусе гидродинамический трансформатор, ведущий вал, установленный соосно с трансформатором, бесступенчатую клиноременную передачу с первичным и вторичным валами и выходным валом, связанным с вторичным валом, при этом вторичный вал связан с ведущим валом через гидротрансформатор, а

первичный вал связан с ведущим валом через фрикционную муфту, ведущий вал и гидротрансформатор установлены параллельно со смещением осей первичного и вторичного валов, при зтом первичный и вторичньй валы связаны с фрикционной муфтой и гидротрансформатором посредством зубчатой переда. чи.

Кроме того, выходной вал связан с вторичным валом посредством двух зубчатых передач, одна из которых реверсивная, и муфты. При этом зубчатая передача связи вторичного вала с гидротрансформатором выполнена в виде планетарной передачи с двумя муфтами для связи корпуса с коро11ной щестерней и водила с турбинным колесом соответственно при движении вперед и назад транспортного средства.

1 - / Разница в скорости между ведущим и

первичным валами при установке зубчатой передачи является очень важной для достижения оптимальной скорости вращения клиноременной передачи на двигателях различного типа (бензиновый, дизельный, турбина, электрический и т.п), работающих в различных скоростных диапазонах.

Выходной вал может приводиться в действие с помощью вторичного вала через муфту переключения вперед/ назад.

В автомобилях Обьино не требуется больщой скорости при движении назад, поэтому достаточно одной траектории передачи мощности.Вторичный вал может приводиться в действие через муфту реверсирования, выполненную в виде эпициклической зубчатой передачи, .снабженной первичной муфтой, которая при включении обеспечивает вращение

зубчатой передачи в целом, и вторичной муфтой, которая при включении реверсирует направление вращения;Ре- версирующая муфта включена в первую траекторию передачи мощности.

На фиг, 1 схематично представлен вариант трансмиссии, в к-оторой муфта переключения вперед/назад установлена между вторичным и выходным валами;

на фиг. 2 - трансмиссия с реверсивной 10 ности.

муфтой, вьшолненной в виде эпициклической зубчатой передачи.

Трансмиссия имеет ведущий вал 1, гидродинамический трансформатор 2, бесступенчатую клиноремённую передачу 3 и выходной вал 4. Ведущий вал 1 соединен с насосным колесом 5 гидродинамического трансформатора 2, который имеет также турт бинное колесо 6. Ведущий вал 1 может также со.единяться с помощью муфты 7 с валом 8, который приводит в действие через зубчатую передачу с шестернями 9 и 10 первичный вал 11, Первичньй 11 и вторичный 12 валы соединены клиноременной передачей 13, включающей шкивы 14 и 15, Турбинное колесо 6 гидротрансформатора (фиг,1) соединяется с помощью муфты 16 свободного хода с шестерней 17, Последняя входит в зацепление с шестерней 18, установленной на вторичном валу 12. Кроме того, на вторичном валу 12 установлена переключа ющая муфта 19 вперед/назад, обеспечи вающая вращение выходного вала 4 или вперед с помощью шестерен 20 и 21, или назад с помощью шестерен 22-24.Таким образом, или шестерня .20 или шестерня соединяется с вторич ным валом 12 с помощью скользящей зуб чатой муфты 25, Трансмиссия (фйг.1) работает следуюпрм образом. Ведущий вал 1 может соединяться с двигателем автомобиля, тогда как выходной вал 4 приводит в действие колеса, с помощью дифференциала. Когда автомобиль трогается с места, муфта 7 не включена,так что мощность от двигателя передается к выходному валу 4 через гидродинамический транс форматор 2, шестерни 17 и 18, вторич ный вал 12 и реверсирующую муфту 19. В зависимости от положения скользящей зубчатой муфты 25 автомобиль движется или вперед (через шестерни 20 и 21) или назад (через шестерни

22-24), Кпиноременная передача вращается, но участия в передачи мощности не принимает.

Таким образом, трогание с места происходит через гидродинамический трансформатор 2. Следовательно, передача мощности происходит по указанной траектории, которая названа как первая траектория передачи мощПосле того, как гидротрансформатор 2 достигнет такой скорости, что разница в скорости между насосным колесом 5 и турбинным колесом 6 станет небольшой, включается муфта 7. В результате этого мощность больше не передается через гидротрансформатор, а проходит через зубчатую передачу 9 и 10 к первичному валу 11 и затем через клиноременную передачу 13, вторичный вал 12 и реверсивную муфту 19 на выходной вал 4, Такой тип передачи мощности назьтается второй траекторией передачи мощности. Шестерни 9, 10 и 17 , 18 должны подбираться так, чтобы общее пере- даточное число шестерен 9 и 10 и положение клинового ремня 13 было равно передаточному отношению шестерен 17 и 18 или было -меньше его. Следовательно, скорость вращения шестерен 17 больше, чем турбинного колеса 6, когда муфта 7 включена, в результате чего муфта 16 свободного хода сама по себе включена, но не передает мощность. На фиг, 2 схематично показан второй вариант трансмиссии, в которой реверсирующая муфта в виде эпициклической зубчатой передачи 26 установлено соосно с гидротрасформатором 2 и передача мощности происходит по первой траектории. При трогании с места вперед муфта 27 включается, тем самым турбинное колесо 6 соединяется непосредственно с шестерней 17, Комплект эпициклических шестерен вращается как один узел. Во время реверсирования при остановке муфта 28 включается, вследствие чего коронная шестерня 29 неподвижна. Шестерня 17 затем вращется в противоположном направлении относительно турбинного колеса 6, Эта трансмиссия осуществляет реверсивную передачу, но только с использованием первой траектории.

Вторая траектория вступает в действие, когда включается муфта.7 и отключаются муфты 27 и 28, аналргично первому варианту трансмиссии.. ;

В предлагаемой трансмиссии бесступенчатая клиноременная передача 3 . вращается в направлении, противоположном ведущему валу 1. Благодаря этому первичный вал 11 клиноременной передачи 3 и вторичный вал 12 могут вращаться с помощью ведущего вала 1 через шестерни 9, 10 и 17, 18 соответственно. Путем изменения шестерен 9, 10 и 17, 18 можно подбирать

разницу в скорости между ведущим 1 и первичным 11 валами такой, чтобы обеспечить оптимальную скорость для клиноременной передачи 3 цдя заданного диапазона скорости вращения на входе.

Таким образом, предлагаемая трансмиссия представляет собой клиноременную трансмиссию с гидротрансформатором, обеспечивающую требуемую бесступенчатую регулировку подводимого от двигателя к колесам крутящего момента.