Устройство для шунтирования воздушного промежутка контактной сети Советский патент 1986 года по МПК B60M1/10 

112

Изобретение относится к электрическому транспорту, в частности к устройствам секционирования контактной сети, и может быть применено на грузонапряженных участках переменного тока электрифицированных железных дорог, например, в случае использования воздушного промежутка контактной .сети для осуществления раздела при одностороннем питании фидерной зоны двумя смежными подстанциями, также может быть применено для э-ал5И- ты воздушных промежутков от повреждения при заезде электроподвижного состава на отключенный участок контактной сети.

Цель изобретения - повышение надежности.

На чертеже показана принципиальная электрическая схема устройства. Устройство для шунтирования воздушного промежутка контактной сети содержит вакуумный контактор 1 и ре- зервньй выключатель 2, подключенные параллельно к ветвям 3 и 4 контактных проводов 5, образующих воздушный промежуток 6 контактной сети, блок 7 управления выключателем 2 и контактором 1, входы которого соединены с началом вторичных обмоток одного и другого трансформаторов 8 и 9 напряжения, начала первичных обмоток при этом подключены к одной и другой ветвям 3 и 4 контактных проводов 5, образующих воздушный промежуток 6 контактной сети, а концы обеих обмоток зазекпены, а также датчики 10 и 11 приближения токоприемника 12, выполненные из отрезков контактного провода и расположенные по разные стороны от воздушного промежутка 6 с возможностью взаимодействия с токоприемником 12 транспортного средства причем один из датчиков 10 приближения токоприемника подключен ко второ ветви 4 контактного провода 5, а дру гой датчик 11 - к первой ветви 3.

Устройство работает следующим образом.

При движении поезда, например, слева направо, токоприемник 12 касается полозом датчика 11 и сообщает ему потенциал контактного провода 5. В этот момент происходит выравнивани потенциалов между ветвями воздушного промежутка 6 (поскольку контактньш провод 5 образует ветвь 4, а датчик 11 соединен с контактным проводом 5, образую цим ветвь 3) и, следовательно

62

снижение до нуля напряжения на входе

блока 7 управления . Это снижение воспринимается блоком 7 управления, после чего шунтируюшлй вакуумный контактор 1 включается.

По истечении времени, достаточного дпя того, чтобы полоз токоприемника 12 при ш-5нимальной скорости поезда не только миновал воздушньй промежуток 6, но и вьш1ел из соприкосновения с датчиком 10, блок управления 7 отключает шунтирующий вакуумный контактор 1. При этом на вход блока 7 управления, вновь поступает напряжение,

отличное от нуля, и устройство готово к-пропуску следующего токоприемника.

Если после замыкания датчика 11 с контактным проводом 5 шyнтиpyюш й вакуумньй контактор 1 по какой-либо причине не включился,, то сразу (т.е. до момента выхода полоза токоприемника 12 из соприкосновения с датчиком 11) произойдет включение резервного выключателя 2. Такое включение производится блоком 7 управления на основании полученной информации (напряжение, на его входе равно нулю, а шунтирующий вакуумный контактор 1

отключен).

Если произошел обрыв в шунтирую- щ ей цепи устройства, то включение резервного выключателя 2 происходит после .выхода токоприемника 12 из соприкосновения с датчиком 11, но до

момента замыкания полозом ветвей воздушного промежутка 6. Такое включение также производится блоком 7 управления на основании полученной информации (пхунтирующий вакуумный контактор

1включен, а напряжение на входе блока 7 отлично от нуля).

Отключение резервного выключателя

2производится оперативным или ремонтным персоналом.

При движении поезда в обратном направлении работа устройства аналогична .

Датчики 10 и 11 необходимо располагать от воздуш.ного промежутка 6 на

таком расстоянии, чтобы время включения резервного выключателя 2 было меньше времени прохождения токоприемником 12 этого расстояния, а длина ддтчика 10 и 11 выбирается такой,

чтобы время соприкосновения полоза токоприемника 12 с датчиками 10 и 11 было больше времени включения шунтирующего вакуумного контактора 1 при

условии движения поезда с максимальной скоростью, причем время пребывания шунтирующего вакуумного контактора 1 во включенном состоянии должно быть больше времени прохождения токоприёмником 12 расстояния между датчиком 10.или 11, предшествующим воздушному промежутку 6 по ходу поезда, и следующим при условии движения поезда с минимальной скоростью.

В процессе эксплуатации из-за возникновения дуги изнашиваются датчики 10 и 11 приближения токоприемииРедактор И.Сегляник Заказ 3754/17

Составитель В.Кочетков

Техред О.Српко Корректор .С.Шекмар

Тираж 647Подписное

ВНИИПИ ГосударственнсГго .комитета СССР

по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб.., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г.Ужгород, ул.Проектная, 4

ка 12, которые со временем могут быть легко заменены новыми отрезками контактного провода. В то же время исключается возможность воздействия дуги на контактные провода 5, образующие ветви воздушного промежутка 6. Последнее обеспечивается также своевременным включением резервного выключателя 2. Такое надежное резервирование возможно благодаря снабжению устройства датчиками 10 и 11 приближения токоприемника, правильному их расположению и выбору нужной длины г