Ведущий мост транспортного средства Советский патент 1987 года по МПК B60K17/02 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к трансмиссиям гусеничных машин.

Цель изобретения - повышение долговечности трансмиссии.

На фиг, 1 представлена кинематическая схема ведущего моста транспортного средства с механизмами поворота планетарного типа; на фиг. 2 - то же, с механизмами поворота фрик- ционно-дискового типа; на фиг. 3 - взаимное размещение ведущих колес транспортного средства в заарретиро- ванном положении; на фиг. 4 - ориентация -полумуфт арретирующего устройства относительно ведущих колес.

Ведущий мост транспортного средства содержит главную передачу 1, обВ исходном положении солнечные шестерни 13 механизмов поворота 8 заторможены тормозками 17, тормозки

азованную ведущей 2 и ведомой 3 шее- 20 18 входных валов 16 бортовых редукто25

30

тернями, одноступенчатые - бортовые редукторы 4 и ведущие колеса 5, 6, установленные на выходных валах 7 редукторов 4, механизмы поворота 8, которые могут быть выполнены в виде фрикционных муфт постоянно-замкнутого типа, -арретирукядие устройства 9, ведомые полумуфты фрикционных муфт 10 снабжены ленточными тормозами 11 или в виде планетарных механизмов. В последнем случае они содержат коронные 12 и солнечные 13 шестерни, сателлиты 14 и водила 15, жестко соединенные с входными валами 16 бортовых редукторов 4. Солнечные шестерни 13 и валы 16 оборудованы тормозками 17 и 18.

Арретирующее устройство 9 выполнено, например, в виде зубчатой или кулачковой муфты постоянно-замкнутого типа, полумуфты 19 и 20 которой установлены на выходных валах 7 бортовых редукторов 4 и ориентированы относительно ведущих колес 5, 6 таким образом, что в замкнутых положениях .с зубья одного ведущего колеса 5 в плане смещены относительно зубьев другого ведущего колеса 6 на полшага (см. фиг. 3).

35

40

ров 4 растодможены, а полумуфты 19, 20 арретирующего устройства 9 находятся в замкнутом положении. При этом ведущие колеса 5, 6 располагаются один относительно другого со смещением зубьев в плане на полшага цевочного зацепления с гусеницами, жестко соединены между собой и, кроме того, кинематически связаны с ведомой шестерней 3 главной передачи 1 через бортовые редукторы 4, водила 15 с сателлитами 14 и коронные шестерни 12.

В процессе прямолинейного движения транспортного средства ведущие колеса 5, 6 вращается синхронно и равномерно. В силу взаимного смещения ведущих колес 5, 6 на полшага зубьев действующие на них периодические динамические нагрузки, вызванные взаимодействием звеньев с гусеницами, а также грунтозацепов последних с грунтом, оказываются в противофазе. Поскольку колеса 5, 6 связаны между собой непосредственно арртетирующим устройством 9 и кинематически-через механизмы поворота 8 и бортовые передачи 4, упомянутые нагрузки, складываясь, не приводят к возникновению больших амплитуд динамических нагрузок. Это снижает нагруженность главной передачи и, следовательно, повышает долговечность трансмиссии,

Арретирующее устройство может быть установлено также меяиу Е1ходными валами 16 бортовых редукторов 4 (показано пунктиром rta фиг. 1), В этом случае количество зубцов зубчатой муфты п арретирующего устройства 9 может быть выбрано произвольно, необходимо только обеспечить передаточное отношение бортовых редукторов 4, пропорциональное отношению -,

где Z

число зубьев ведущих колес,

Арретирующее устройство может быть реализовано с использованием двух муфт 21, 22, установленных на входных валах 16 редукторов 4 параллельно фрикционным муфтам 10 механизмов поворота 8.

Система управления арретирующим устройством (не показана) связанЙ с системой управления механизмами поворота.

Ведущий мост работает следующим образом.

В исходном положении солнечные шестерни 13 механизмов поворота 8 заторможены тормозками 17, тормозки

18 входных валов 16 бортовых редукто5

0

с

5

0

0

5

ров 4 растодможены, а полумуфты 19, 20 арретирующего устройства 9 находятся в замкнутом положении. При этом ведущие колеса 5, 6 располагаются один относительно другого со смещением зубьев в плане на полшага цевочного зацепления с гусеницами, жестко соединены между собой и, кроме того, кинематически связаны с ведомой шестерней 3 главной передачи 1 через бортовые редукторы 4, водила 15 с сателлитами 14 и коронные шестерни 12.

В процессе прямолинейного движения транспортного средства ведущие колеса 5, 6 вращается синхронно и равномерно. В силу взаимного смещения ведущих колес 5, 6 на полшага зубьев действующие на них периодические динамические нагрузки, вызванные взаимодействием звеньев с гусеницами, а также грунтозацепов последних с грунтом, оказываются в противофазе. Поскольку колеса 5, 6 связаны между собой непосредственно арртетирующим устройством 9 и кинематически-через механизмы поворота 8 и бортовые передачи 4, упомянутые нагрузки, складываясь, не приводят к возникновению больших амплитуд динамических нагрузок. Это снижает нагруженность главной передачи и, следовательно, повышает долговечность трансмиссии,

Для выполнения поворота полумуфты 19, 20 разводят и одновременно, выключая тормозок 17, растормаживают солнечную шестерню 13 одного из механизмов поворота 8 (при этом кинематическая связь ведущего колеса, например 6, с ведомой шестерней 3 главной

31

передачи 1 разрывается), а тормозком 18 подтормаживают входной вал-16 соответствующего бортового редуктора 4 Продолжая вращаться, ведущее колесо другого борта обеспечивает поворот транспортного средства.

При завершении поворота тормозком 18 растормаживают вал 16. Одновременно с расторможением вала 16 бортре- дуктора 4 производится затормаживани солнечной шестерни 13 тормозком 17, в результате чего передаваемый от главной передачи 1 на ведущее колесо 6 крутящий момент постепенно возрастает. Ilpk этом транспортное средство плавно выходит из поворота, т.е ведущее колесо 6 постепенно разгоняется. В конце выхода их поворота производится включение арретирующего .устройства 9. Поскольку к моменту включения арретирующего устройства 9 скорость вращения ведущего колеса 6 приближается к скорости вращения ведущего колеса 5, замыкание полумуфт 19, 20 не приводит к возникновению в трансмиссии дополнительных динамических нагрузок. После замыкания полумуфт 19, 20 и остановки солнечной шестерни 13 ведущий мост возвращается в исходное состояние.

Ведущий мост в случае установки арретирующего устройства 9 между входными валами 16 бортовых редукторов 4 работает аналогичным образом Соответствующая ориентация ведущих колес 5, 6 такого моста в процессе включения муфты 9 обеспечивается правильно выбранным передаточньм отношением бортовых редукторов 4. При этом режим работы муфты 9 значительно облегчен, так как действующие на входных валах 16 крутящие моменты много меньше, чем на входных валах 7 редукторов 4.

Таким же образом осуществляется работа ведущего моста и в случае выполнения арретирующего устройства 9 в виде двух муфт 21, 22 (фиг. 2).

5

Q

0

5

0

5

0

5

При этом совмещение системы управления муфтами 21, 22 с системой управления механизмами поворота 8 (в частности, с системой управления фрикци- онно-дисковыми муфтами tO) обеспечивает синхронную работу упомянутых элементов, что снижает динамические нагрузки в мосту на переходных режимах работы (т.е. в моменты переключения муфт 21, 22).

Формула изобретения

1.Ведущий мост транспортного средства, преимущественно гусеничного, содержащий главную передачу, связанную с механизмом поворота, ведущие колеса с зубьями, установленные на выходных валах бортовых редукторов, отличающийся тем, что, с целью повьш1ения долговечности трансмиссии, он снабжен арретируюЩим устройством, включающим в себя по крайней мере одну зубчатую муфту с двумя полумуфтами, одна из которых кинематически связана с ведущим колесом одного борта, а другая - с ведущим колесом другого борта.

2.Мост по п. 1,отличающий с я тем, что он дополнительно снабжен полуосями, одни концы которых кинематически связаны с ведущими колесами, а на других концах размещены упомянутые; полумуфты.

3.Мост по п. 1, отличающий с я тем, что полумуфты кинематически связаны с входными валами бортовых редукторов, причем передаточное число бортовых редукторов определяется из соотношения

. Z

п

где Z - число зубьев ведущих колес; п - количество вариантов замкнутых положений муфт (или количество зубцов зуб.чатых полумуфт) .

Редактор Н.Швыдкая

Составитель А.Барыков

Техред Л. Олийнык Корректор А. Тяско

Заказ 1823/4 Тираж 558Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г, Ужгород, ул. Проектная, 4

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к трансмиссиям гусеничных машин. Цель изобретения - повышение долговечности трансмиссии. Ведущий мост содержит главную переда.чу, механизмы поворота и бортовые редукторы, на которых установлены ведущие колеса с зубьями. Последние дополнительно кинематически связаны между собой при помощи арретирующего устройства, выполненного, например, в виде полумуфт, которые размещены на валах бортовых редукторов. При этом зубцы одной из полумуфт соответствуют зубьям ведущего колеса, установленного на этом валу, а впадины между зубцами другой полумуфты - впадинам между зубьями другого ведущего колеса. В процессе прямолинейного движения транспортного средства арретирующее устройство включают, что обеспечивает взаимное размещение ведущих колес со смещением зубьев на полшага. В результате периодические динамические нагрузки, действующие на ведущих колесах, находятся в противофазе. Это снижает амплитуду нагрузок; на главной передаче. 2 з.п. ф-лы, 4 ил. с сл со 4;а 05 оь