Устройство сигнализации оптимальных оборотов двигателя транспортного средства Советский патент 1987 года по МПК B60Q9/00 

оптимальном управлении транспортным средством. При нарушении оптимального режима управления число включен- ньш индикаторов 24-28 и 34-38 не рав

1

Изобретение относится к автомобильной электронике, а именно к устройствам сигнализации оптимальных оборотов двигателя транспортного средства.

Целью изобретения является повышение точности сигнализации.

На чертеже показана принципиальная схема предлагаемого устройства.

Устройство-содержит датчик 1 оборотов двигателя и датчик 2 частоты вращения вала трансмиссии, подключенные к блоку выявления оптимального режима движения, выполненного в виде блоков 3 и 4 сравнения. К входам блока 3 подключен датчик 2 и датчик 5 теплового режима трансмиссии, а к входам блока 4 - соответственно датчик 1 и объединенные по входу датчик 6 нагрузки двигателя и датчик 7 теплового .режима двигателя. Каждый из блоков 3 и 4 выполнен на параллельно соединенных пороговых элементах 8-12 первые и соответственно вторые входы которых объединены непосредственно и через резисторы 13-17 и являются входами блоков 3 и 4, выходами которых являются выходы пороговых элементов 8-12, подключенные к входам блока 18 индикации. Выходы блока 3 через токоограничивающие резисторы 19-23 подключены к индикаторам 24-28 а выходы блока 4 через токоограничивающие резисторы 29-33 - к индика- торам 34-38. Выходные сигналы пороговых элементов 8-12 блоков 3 и 4 через резисторы 19-23 и 29-33 соответственно поступают на входы логических элементов ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ 39-43, выходы которых объединены и подключены к входу блока 44 звуковой сигнализации, состоящего из последовательно соединенных элементов ИЛИ 4 усилителя 46 и звукового сигнализато ра 47. .

но и срабатывает сигнализатор 47, что позволяет водителю поддерживать оптимальный режим управления транспортным средством. 1 ил.

F

5 0 45

5

Датчик 1 оборотов двигателя содержит контакты 48 прерывателя и подключен к входу блока 4 через формирователь 49 сигнала. Датчик 7 установлен в картере двигателя, а датчик 6 выполнен на потенциометре, кинематически связанном с мембраной 50 вакуумного регулятора, подключенного к коллектору двигателя. Датчик 2, вьтолненный на постоянных магнитах 51 и обмотке 52, расположен на фланце заднего моста и подключен к входу блока 3 через формирователь 53 сигнала. Датчик 5 выполнен на терморезисторах, установленных соответственно в картере коробки передач и картере заднего моста, в цепь питания которых включен резистор 54.

Устройство работает следующим образом.

Пороги срабатывания элементов 8-12 установлены с помощью резисторов 13-17 блока 4 в соответствии с оптимальной зависимостью между оборотами двигателя при его нормальной температуре и допустимой нагруз- . кой на двигатель для каждой из передач трансмиссии. В блоке -4 сравнения срабатывают только те из пороговых элементов 8-12, для которых сов-i пали уровни значений оборотов двигателя с уровнем нагрузки на двигатель, в результате чего на выходе указанных элементов образуется положительный уровень, который поступает на индикаторы 34-38 и на входы элементов 39-43. Включение индикатора 34, например, означает соответствие нагрузки на двигатель и его оборотов на первой передаче трансмиссии, а включение всех индикаторов 34-38 - на пятой передаче.

Аналогично в блоке 3 происходит сравнение уровней частоты вращения вала трансмиссии с уровнем сигнала датчика 5 теплового режима трансмис3

сии для каждой передачи. При совпадении уровней значений частоты вращения вала трансмиссии с уровнем порога включения соответствующей передачи в трансмиссии загораются соответствующие из индикаторов 24- 28 блока 18 индикации.

При выполнении водителем оптималного режима движения на любой передаче число включенных индикаторов 24-28 будет равно числу включенных индикаторов 34-38, что является критерием оптимального управления и визуального контроля для водителя При выполнении оптимального режима на каждые входы элементов 39-43 поступают сигналы уровня логической 1, сигналы уровня логического О одновременно, и на их выходах формируется сигнал логического О, который не вызывает срабатывания блока 44 звуковой сигнализации. Сигнал сигнализатора 47 отсутствует, че м подтверждается оптимальное управление.

. В режиме движения транспортного средства, когда температура двигателя и узлов трансмиссии ниже нбрмаль ного значения из-за потерь мощности двигателя на вязкое трение масла в указанных узлах и изменений зазоров между сопряженными деталями, оптимальная зависимость между частотой вращения вала трансмиссии и передаточным отношением в трансмиссии должна быть изменена на известную величину. В указанном режиме температура масла в узлах трансмиссии ниже нормальной, поэтому сопротивление датчика 5, установленного в узлах трансмиссии, более высокое, чем на нормальном режиме. С входного делителя, о бразованного резистором 54 и сопротивлениями датчика 5, снимается более высокий уровень напряжения, который, поступая на вход блока 3, приводит к увеличению поро- |Гов срабатывания элементов 8-12 на необходимую величину, которая корректирует работу блоков 3 и 18 в указанном режиме в соответствии с оптимальным управлением.

В указанном режиме температура двигателя также ниже нормального значения, сопротивление датчика 7 более высокое, поэтому с входного делителя образованного сопротивлениями датчиков 6 и 7, снимается более высок

626764

уровень напряжения, которьм, поступая на вход блока 4, приводит к увеличению порогов срабатывания элемен тов 8-12 на необходимую величину, которая корректирует работу блоков 4 и 18 в указанном режиме в соответствии с оптимальным управлением. На режиме движения транспортного

10 средства с увеличенной на двигатель нагрузкой разрежение во впускном коллекторе снижается, мембрана 50 вакуумного регулятора перемещается вверх и уменьшает сопротивление дат15 чика 6, что приводит к увеличению напряжения, поступающего на вход блока 4 и приводит к увеличению порогов срабатывания элементов 8-12 на необходимую величину. Оптимальная

20 зависимость передаточного отношения в трансмиссии от оборотов двигателя и его нагрузки корректируется на необходимую величину в соответствии с условиями оптимального управленКн,

25

Таким образом, при всех режимах . движения любые отклонения от оптимального управления вызывают изменения выходных сигналов блоков 3 и 4,

30 поступающих на блок 18. При этом

любые отклонения от оптимального управления вызывают несоответствие числа включенных индикаторов 24-28 числу включенных индикаторов 34-38. Это несоответствие сопровождается подачей на входы одного или нескольких элементов 39-43 одновременно сигналов логического О и логической 1, что приводит к формированию

Af. на их выходах напряжения логической 1, которое вызывает срабатывание блока 44. Сигнал сигнализатора 47 дополнительно подтверждает о нарушении водителем оптимального управления. Для ликвидации указанного нарушения водитель действует в соответствии с показаниями блока 18, изменяя обороты двигателя, или устанавливает другую передачу в транс- миссии. При этом, если включено .больше индикаторов 34-38, чем индикаторов 24-28, то, следовательно, обороты двнгателя завышены поэтому водителю необходимо снизить обороты двигателя дросселем или включить более выс.окую передачу в трансмиссии, Если -ивдикаторов 34-38 включено меньше, чем индикаторов 24-28, то обороты двигателя занижены, поэтому води-

35

45

50

55

телю необходимо перейти на более низкую передачу в трансмиссии.

При достижении оптимального режима движения число индикаторов 24- 28 и 34-38 становится равным, а сигнализатор 47 выключается.

Ф о

рмула изобретени.я

13626766

и датчиками теплового режима двигателя и узлов трансмиссии, а блок выявления оптимального режима движения выполнен в виде двух блоков сравнения, к входам каждого из которых подключены соответственно датчик частоты вращения вала .трансмиссии и датчик теплового режима узлов трансмисУстройство сигнализации оптимальных оборотов двигателя транспортного средства, содержащее датчики оборотов двигателя и частоты вращения вала трансмиссии, подключенные к блоку выявления оптимального режима движения, выход которого подключен к блоку индикации, отличающееся тем, что, с целью повышения точности сигнализации, оно снабжено датчиком нагрузки двигателя

Редактор Э.Слиган

Составитель Л.Резникова

Техред Л.Сердюкова Корректор А.Тяско

Заказ 6344/14 Тираж 590Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, т. Ужгород, ул. Проектная, 4

сии, датчик оборотов двигателя и объединенные по выходу датчики наг. ; грузки двигателя и теплового режима двигателя, причем каждый блок сравнения выполнен на параллельно соединенных пороговых элементах по числу передач трансмиссии, первые и соответственно вторые входы всех пороговых элементов объединены и являются входами блоков сравнения, а выходы пороговых элементов являются выходами блоков сравнения.

Изобретение относится к автомобильной электронике. Цель изобретения - повышение точности сигнализации. Устройство содержит датчик 1 оборотов двигателя, датчик 6 нагрузки двигателя и датчик 7 теплового режима двигателя, подключенные к блоку 4 сравнения, а также датчик 2 частоты вращения вала трансмиссии и датчик 5 теплового режима трансмиссии, подключенные к блоку 3 сравнения. Выходы блоков 3 и 4 -подключены к входам блока 18 индикадии, а также че- . рез элементы ИСКШОЧАЩЕЕ ИЛИ 39-43 блока 18 к входу блока 44 звуковой сигнализации. При оптимальных зависимостях между частотой вращения вала трансмиссии и уровнем порога включения соответствующей передачи, а также между оборотами -двигателя и его загрузкой включается определенное число индикаторов 24-28 и 34-38 блока 18 соответственно для каждой передачи трансмиссии, а сигнализатор 47 отключен, что свидетельствует об с S л ф X KOiutxmty JK 4i