Система управления сцеплением Советский патент 1989 года по МПК B60K23/02 F16D27/10 

(Л

QO 00 С5 4

//

ФагЛ

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в трансмиссиях транспортных средств для управления фрикционным сцеплением.

Целью изобретения является упрощение конструкции.

На фиг. 1 приведена принципиальная конструктивная схема фрикционного сцепления с электромагнитнььм приводом управления; на фиг. 2 - электрическая принципиальная схема системы управления сцеплением.

Фрикционное сцепление содержит маховик 1, ведомый диск 2, размещенный между маховиком 1 и нажимным диском 3, рычаг 4, якорь 5 электромагнита, размещенный на первичном валу 6. Якорь 5 в продольном сечении имеет Т-образную форму. Якорь 5 насажен на первичный вал 6 и может свободно перемещаться на нем. В диске якоря 5 выточено два-три отверстия 7, прикрытые с вне1нней стороны клапанами 8. Материал якоря 5 - низкоуглеродистая электротехническая сталь.

Магнитопровод 9 в продольном сечении напоминает стакан с центральным отверстием в днище. В это отверстие с зазором До«0,1 мм помещен конец стержня якоря 5. Магнитопровод 9 установлен в кожухе 10, жестко связанном с картером сцепления и изготовленным из немагнит- HOi o материала. Кожух перекрывает козырьком торец диска якоря 5 и образует воз- ду 11ный зазор , причем с внешней стороны диск якоря 5 имеет кольцевые каналы, образующие лабиринтное уплотнение зазора .

Обмотка 11 возбуждения для больщей компактности изготовлена из медной проволоки квадратного сечения и состоит из трех-четырех катушек, соединенных параллельно и вклеенных во внутреннюю часть магнитопровода 9.

Клапаны 8 могут иметь различную конструкцию и предназначены для закрытия отверстий 7, выполненных в диске якоря 5, при включении сцепления. Клапаны (фиг. 1) пластинчатого типа установлены по отношению к вертикальной плоскости диска якоря 5 под углом ф и на свободном конце несут грузики.

Пластина 12 передает давление стержня якоря 5 головкам рычагов 4. Эта пластина изготовлена из немагнитного материала.

Работа фрикционного сцепления с электромагнитным приводом протекает в следующей последовательности.

При передаче крутящего момента от двигателя к коробке передач обмотка 11 возбуждения отключена - электромагнитный привод не работает. Прижатие нажимного диска 3 к ведомому диску 2 осуществляется пружинами (не показаны).

Для отключения сцепления подается ток в обмотку 11 возбуждения. Возникший при

этом магнитный поток, замыкаясь через якорь 5, Магнитопровод 9 и зазоры Дь и Л2, заставляет якорь 5 перемещаться справа налево. Это перемещение передано головкам рычагов 4 через опорную пластину 12. Рычаги 4, повернувщись вокруг осей О, отодвигают нажимной диск 3, освободив ведомый диск 2.

При движении якоря 5 справа налево

воздух, находящийся в полости электромагнитного привода, почти беспрепятственно выходит наружу главным образом через каналы и частично через зазоры До и Дз.

Для включения сцепления должна быть обесточена обмотка 11 возбуждения. В ре5 зультате магнитная сила, приложенная к якорю 5, исчезает, что влечет движение последнего слева направо. Однако это движение более замедленное по сравнению с предшествующим. Это обусловлено наличием разР1 режения в полости привода.

Действие клапанов 8, влияющих на величину разрежения в полости привода, зависит от числа оборотов якоря 5. Клапана 8, установленные под углом ф к вертикальной плоскости якоря, стремятся под действием

5 центробежной силы, приложенной к установленным на их концах грузикам, выпрямиться и это ослабляет герметизацию полости. Чем меньще обороты якоря 5, тем медленнее происходит включение сцепления. Принципиальная электрическая схема

0 системы управления включает обмотку возбуждения электромагнитного привода сцепления: выключатель 13, нормально замкну- . тый контакт 14, связанный с педалью газа, переключатель 15 с контактами 16 и 17, связанный с педалью сцепления, нормально

5 замкнутый контакт 18, связанный с педалью тормоза, контакт 19, реле минимальных оборотов холостого хода, пружину 20 педали сцепления.

Обмотка 11 возбуждения подключается к

0 аккумуляторной батарее в положении ключа зажигания. Однако ток через обмотку 11 не идет, так как выключатель 13 отключен. Для отключения сцепления с целью запуска и прогрева двигателя необходимо нажать на педаль сцепления. Это приводит к

5 разрыву контактов 16 и к включению контактов 17, ток через обмотку 11 течет и сцепление отключается.

В дальнейщем все необходимые манипуляции производятся точно так же, как и при наличии штатного сцепления с той лишь

разницей, что необходимая плавность подключения сцепления обеспечивается автоматически.

Электрическая схема,однако,допускает и второй режим езды, условно названный пог луавтоматическим. Этим режимом следует пользоваться при сравнительно хороших дорожных условиях.

Водитель, желающий использовать вторую возможность электрической схемы,

должен после запуска и прогрева двигателя включить выключатель 13. Это приводит к подаче тока в обмотку 11 возбуждения при свободной педали сцепления, в использовании которой в дальнейшем нет необходимости, и к автоматическому отключению сцепления. Теперь для трогания автомобиля с места достаточно плавно нажать на педаль газа: контакты 14 разорвутся, обмотка 11 обесточится и сцепление плавно вклюределить по противодействию пружины 20. Этим способом целесообразно пользоваться при сравнительно коротких спусках.

Формула изобретения

1. Система управления сцеплением, содержащая жестко связанный с корпусом

.. ... .„электромагнит, электрически соединенный

чится благодаря демпфирующему действию через систему выключателей с аккумуляторной батареей, установленный в полости электромагнита подвижный в осевом направпониженного давления в полости привода.

Впредь отключение сцепления (обесточивание обмотки II) происходит всякий раз

при освобождении педали газа и включелении якорь, взаимодействующий рычагами выключения сцепления, отличающаяся тем.

ние - при нажатии на эту педаль. В резуль- 15 ч™- целью упрощения конструкции, упомятате автоматически использована любая возможность движения автомобиля накатом (по инерции), хотя в трансмиссии автомобиля обгонной муфты и нет.

При торможении автомобиля, т. е. при нажатии на педаль тормоза, происходит разрыв контактов 18, обмотка 11 возбуждения обесточивается и сцепление присоединяет двигатель к трансмиссии. Таким образом торможение автомобиля происходит всегда

20

нутые электромагнит и якорь установлены соосно ведомому валу сцепления, причем якорь установлен на валу с возможностью осевого и углового перемещения и имеет Т-образное поперечное сечение, образуя с корпусом электромагнита полость, соединенную с атмосферой через зазор, образованный между кожухом магнитопровода и торцом якоря.

2. Система по п. 1, отличающаяся тем.

ределить по противодействию пружины 20. Этим способом целесообразно пользоваться при сравнительно коротких спусках.

Формула изобретения

лении якорь, взаимодействующий рычагами выключения сцепления, отличающаяся тем.

0

нутые электромагнит и якорь установлены соосно ведомому валу сцепления, причем якорь установлен на валу с возможностью осевого и углового перемещения и имеет Т-образное поперечное сечение, образуя с корпусом электромагнита полость, соединенную с атмосферой через зазор, образованный между кожухом магнитопровода и торцом якоря.

2. Система по п. 1, отличающаяся тем.

Изобретение относится к приводам фрикционных сцеплений для легковых автомобилей и грузовых автомобилей малой грузоподъемности. Цель изобретения - упрощение конструкции. Фрикционное сцепление содержит маховик 1, ведомый диск 2, размещенный между маховиком и нажимным диском 3, рычаг 4, якорь 5 электромагнита, размещенный на первичном валу 6. Фрикционное сцепление позволяет существенно упростить и облегчить управление автомобилем ,в частности, более полно использовать возможность движения автомобиля по инерции. 3 з.п.ф-лы, 2 ил.

с подсоединенным к трансмиссии двига- 25 диске якоря выполнены отверстия.

телем.

Для того, чтобы двигатель к концу торможения не заглох, в схеме предусмотрено реле 19 минимальных оборотов холостого хода. Его контакты замыкаются по

соединяющие через клапан полость с атмосферой, и по торцу якоря выполнены герметизирующие кольцевые канавки.

ся от трансмиссии.4. Система по пп. 1-3, отличающаяся

На крутых спусках большой длительное-тем, что свободный конец связанной с аккути торможение автомобиля с помощью дви-муляторной батареей обмотки возбуждения

гателя осуществляется путем отключения 35 электромагнита соединен с массой через раз- выключателя блокировки педали газа.

Возможен и другой способ, состоящий в слабом нажатии на педаль сцепления с таким расчетом, чтобы одни контакты разомкнулись, а другие контакты оставались незамкнутыми у педали сцепления {есть для

40

этой цели некоторый свободный ход). Этот способ также приводит к обесточиванию обмотки 11 возбуждения, т. е. к включению сцепления. Упомянутое промежуточное положение сцепления водитель может легко опветвляющуюся электрическую цепь, одна ветвь которой содержит выключатель и контакты, реагирующие на положение педалей газа, сцепления и тормоза, а другая ветвь - контакты, реагирующие на положение педали сцепления и частоту вращения коленчатого вала двигателя, причем контакты обеих ветвей, связанные со сцеплением, соединены друг с другом со стороны контактов педали тормоза и контактов частоты вращения коленчатого вала двигателя.

электромагнита соединен с массой через раз-

ветвляющуюся электрическую цепь, одна ветвь которой содержит выключатель и контакты, реагирующие на положение педалей газа, сцепления и тормоза, а другая ветвь - контакты, реагирующие на положение педали сцепления и частоту вращения коленчатого вала двигателя, причем контакты обеих ветвей, связанные со сцеплением, соединены друг с другом со стороны контактов педали тормоза и контактов частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Педаль

сцепленая

l

Педаль газа

Педаль

сцеплен

Педаль fnopnosa

Риг. 2