Устройство для диагностирования технического состояния транспортных средств Советский патент 1989 года по МПК G01M17/00 

од

Hiik

ГС

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано для диагностирования технического состояния транспортных средств.

Цель изобретения - расширение функциональных возможностей и снижение трудоемкости диагностирования.

На чертеже приведена обш;ая схема устройства.

Устройство содержит основание 1, две наклонные плоскости 2 и 3, установленные под одинаковым углом наклона к основанию 1 последовательно по направлению движения транспортного средства 4 ,контрольно измерительную систему, блок 5 регистрации и блок 6 отработки данных, подключенный к выходу блока 5 регистрации.

Контрольно-измерительная система включает первый путевой датчик 7, установленный в начале первой наклонной плоскости 2, второй путевой датчик 8, установленный в начале второй наклонной плоскости 3 на расстоянии от первого путевого датчика 7, равном базе контролируемого транспортного средства 4, третий путевой датчик 9, установленный в конце пер- вой наклонной плоскости 2. Путевые датчики 7-9 выполнены в виде конечных выключателей, последовательно соединенных с формирователями короткого импульса (не показаны).

Контрольно-измерительная сис;тема содержит также импульсный Датчик 10 частоты вращения коленчатого вала двигателя транспортного средства, первый инвертор I, вход которого соединен с выходом импульсного датчика 10 частоты вращения коленчатого вала, импульсный датчик 12 расхода топлива, второй инвертор 13, вход которого соединен с выходом импульсного датчика.12 расхода топлива, цифровой тахометр 14, третий вход которого соединен с выходом импульсного датчика 10 частоты вращения коленчатого вала, цифровой расходоме р 15 топлива, первьй вход которого соединен с выходом импульсного датчика 12 расхода топлива, формирователь 16 импульса сброса, выход которого соединен с третьим входом цифрового расходомера 15 топлива и с первым входом цифрового тахометра 14, импульсный датчик 17 времени, третий выход которого соединен с вторым входом цифрового расходомера 15 топлива, второй выход - с вторым входом цифрового тахометра 14. Первый вход - с четвертым входом блока 5 регистрации, первый злемент 18 ИЛИ-НЕ, первый вход .которого соединен с выходом третьего путевого датчика 9, а второй вход - с выходом формирователя 16 импульса сброса, триггер 19, сбросовый вход которого соединен с выходом первого элемента 18 ИЛИ-НЕ, первый злемент 20 И, первьй вход которого соединен с прямым выходом триггера 19, второй вход - с первым выходом импульсного датчика 17 времени, а выход - с первым входом блока 5 регистрации, второй элемент 21 И, первый вход которого соединен с выходом второго путе- вого датчика 8, второй вход - с выходом первого нулевого датчика 7, а выход - со счетным входом триггера 19, второй элемент 22 ИЛИ-КЕ, первый вход которого соединен с первым выходом импульсного датчика 17 времени, а второй вход - с выходом формирователя 10 импульса сброса, третий злемент 23 РШИ-НЕ, первый вход которого соединен с .первым выходом импульсного датчика 17 времени, а

второй вход - с выходом формирователя 16 импульса сброса, первый триггер 24 памяти, первый вход которого соединен с выходом первого инвертора 11, а, второй вход - с выходом второго элемента 22 ИЛИ-НЕ, второй триггер 25 памяти первый вход которого соединен с выходом второ.го инвертора 13, а второй вход с выходом третьего элемента 23 ИЛИ-НЕ, первьй одновиб- ратор 26, вход которого соединен с прямым выходом первого триггера 24 памяти, а выход. - с вторым входом блока 5 регистрации, второй одно.виб- ратор 27, вход которого соединен с прямым выходом второго триггера 25 памяти, а выход - с: третьим входом блока 5 регистрации.

Устройство работает следзтощим об50

разом,

Транспортное средство 4 устанавливается на основании 1 так, чтобы его передние колеса находились перед первым путевым датчиком 7. Включается двигатель транспортного средства 4 и устанавливается заданный режим его работы. При подаче напряжения питания срабатывает формирователь 16

515

импульса сброса, с выхода которого сигнал логической единицы малой длительности поступает на первый вход цифрового тахометра 21, на третий вход цифрового расходомера 15 топлив а также на второй вход первого 18, втрого 22 и третьего 23 элементов ИПИ-НЕ. Сигнал логического нуля с выхода первого элемента 18 ИЛИ-НЕ по- ступает на сбросовый вход триггера 1 приводя его в исходное состояние, при котором на прямом выходе устанавливается сигнал логического нуля, а на инверсном выходе - сигнал логи- ческой единицы. Сигнал логического нуля с выхода второго элемента 22 ИЛИ-НЕ поступает на второй вход первого триггера 24 памяти, а сигнал логического нуля с выхода третьего эле- мента 23 ИЛИ-НЕ поступает на второй вход второго триггера 25 памяти. В результате первый 24 и второй 25 триггеры памяти приводятся в исходное положение, при котором на их прямых выходах устанавливаются уровни логического нуля. При этом импульсный датчик 10 частоты вращения коленчатого вала двигателя и импульсный датчик

13расхода топлива периодически вы- рабатывают кратковременные сигналы логической единицы, поступающие соответственно на третий вход цифрового тахометра 14 и на первый вход цифрового расходомера 15 топлива, на вто- рые входы последних поступают строб- импульсы логической единицы соответственно со второго и третьего выходов импульсного датчика 17 времени.

На индикаторах цифрового тахометра

14и цифрового расходомера 15 топлива отражаются значения, соответственно, частоты вращения коленчатого вала двигателя и часового расхода топлива. Кратковременные сигна- лы логической единиды с выходов импульсного датчика 10 частоты вращекия коленчатого вала и импульсного датчика J2 расхода топлива соответственно через первый J.J и второй 13 инверторы поступают в виде кратко- временньж сигналов логического нуля на первые входы первого 24 к второго 25 триггеров памяти, переводящихся в состояние логической единицы. По сбросовому Сигналу логической единицы с выхода импульсного датчика 17 времени, минуя второй 22 и тре- элементы ИЛИ-НЕ, первый 24 и

7

второй 25 триггеры памяти переходят в сос тояние логического нуля. При этом срабатывают первый 26 и второй 27 одновибраторы, кратковременные сигналы логической единицы с выхода которых наряду с сигналами логической единицы с первого выхода импульсного датчика 17 времени поступают соответственно на второй,третий и четвертый входы блока 5 регистрации для записи начального режима работы транспортного средства.

Для контроля топливной экономичности двигателя транспортного средства осуществляется измерение с помощью цифрового расходомера 12 топлива часового расхода топлива на холостом ходу . двигателя при максимальных оборотах коленчатого вала, частота вращения контролируется с помощью цифрового тахометра 14. При этом также осуществляется запись сигналов импульсйого датчика 10 частоты вращения коленчатого вала, импульсного датчика 17 времени и импульсного датчика 12 расхода топлива в блок 5 регистрации.

После установления заданного скоростного режима работы двигателя транспортное средство 4 наезжает передними колесами на наклонную плоскость 2, При этом срабатывает первый путевой датчик 7, на выходе которого появляется импульсный сигнал логической единицы, поступающий на второй вход второго элемента 2 И, первый вход которого заперт. Далее передние колеса транспортного средства наезжают на третий путевой датчик 9, вызывая его срабатывание.При этом импульсный сигнал логической единицы с выхода третьего путевого атчика 9 поступает на первый вход первого элемента 18 ИЛИ-НЕ, с выхода которого сигнал логического нуля поступает на сбросовый вход триггера 19, не изменяя его состояния логического нуля, так как он был приведен в L/это состояние ранее сигналом лот- гической единиЩ), с в{ 1хода формиро:ва- теля 16 импульса сброса.

После прохождения передних колес через третий путевой датчик 9 транспортное средство 4 продолжает свое движение. В момент наезда передних колес транспортного средства 4 на второй путевой датчик 8, а задних колес на первый путевой датчик 7 вто10

15

20

25

30

рой элемент 21 И открывается. При этом сигнал логической единицы с выхода второго элемента 22 И наступает на четный вход триггера 19, переводя его в состояние логической единицы. Сигнал логической единицы с прямого выхода триггера 19 поступает на первый вход первого элемента 20 И, открывая его. Периодические сигналы логической единицы с первого выхода импульсного датчика 17 времени поступают на второй вход первого элемента 20 И, с выхода которого сигналы поступают на первый вход блока 5 регистрации для записи на первой дорожке. На второй, третьей и четвертой дорожке так регистрируются сигналы соответственно импульсного датчика Ю частота вращения коленчатого вала, импульсного датчика 12 расхода топлива и импульсного датчика 17 времени.

При достижении задними колесами транспортного средства 4 конца первой наклонной плоскости 2 срабатывает третий путевой датчик 9, выхода которого импульсный сигнал логической единицы поступает на первый вход первого элемента 18 ИЛИ-НЕ. Сигнал логического нуля с выхода первого элемента 18 ИЛИ-НЕ поступает на сбросовый вход триггера 19, переводя его в исходное состояние логического нуля . Первый элемент 20 И закрывается, регистрация сигналов на первой дорожке прекращается.

Если транспортное средство 4 не достигает задними колесами третьего путевого датчика 9, транспортное сред-40 ство 4 скатывается вниз, повторно наезжая задними колесами: на первьй дат- чик 7, передними колесами - на второй путевой датчик 8. Импульсные сигналы логической единицы с выходов первого 7 и второго 8 путевых датчиков поступают на первый и второй входы второго элемента 21 И, с вьпсода которого сигнал логической единицы поступают на счетный вход триггера 19, переводя его своим положительным фронтом в исходное состояние логического нуля. При этом запись сигналов на первой дорожке бдока 5 регистрации прекращается. Оператор выключает контрольно-измерительную систему. Сигналы, записанн 1е бдокфм 5 регистрации, обрабатываются в блоке 6 обработки данных. По часовому расJ5081278

ходу топлива при максимальных оборотах коленчатого вала, контролируемых цифровым расходомером топлива и цифровым тахометром, оценивается топливная экономичность двигателя при стоянке транспортного средства. По времени прохождения транспортным средством 4 наклонных плоскостей 2, 3 и изменению частоты вращения коленчатого вала двигателя и расхода топлива оценивается техническое состояние транспортного средства.

Таким образом, в предлагаемом устройстве при стоянке транспортного средства 4 и при его движении по наклонным плоскостям 2 и 3 синхронно ре-, ги-стрируются блоком 5 регистрации частота вращения коленчатого вала,,расход топлива и время прохождения-наклонных плоскостей, что повыщает информативность и снижает трудоемкость

контроля технического состояния транспортных средств.

35

45

50

55

Формула изобретения

Устройство для диагностирования технического состояния транспортных средств, содержащее основание, две наклонные плоскости, установленные на основании последовательно по направлению движения транспортного средства под одинаковым углом наклона к основанию, контрольно-измерительную систему, имеющую первый путевой датчик, установленный в начале первой наклонной плоскости, второй путевой датчик, установленньй в начале второй наклонной плоскости на расстоянии от первого путевого датчика, равном базе диагностируемого транспортного средства, третий путевой датчик, установленный в конце первой по ходу движения транспортного средства наклонной плоскости, импульсный датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя транспортного средства, импульсный датчик времени, формирователь импульса сброса, первый элемент ИЛИ-НЕ, первьй вход которого соединен с выходом третьего путевого датчика, второй вход - с выходом формирователя импульса сброса, триггер, сбросовый вход которого соединен с выходом первого элемента И-НЕ, первый элемент И, первьй вход которого соединен с прямым выходом триггера, второй вход 0

0

5

5

0

5

Формула изобретения

Устройство для диагностирования технического состояния транспортных средств, содержащее основание, две наклонные плоскости, установленные на основании последовательно по направлению движения транспортного средства под одинаковым углом наклона к основанию, контрольно-измерительную систему, имеющую первый путевой датчик, установленный в начале первой наклонной плоскости, второй путевой датчик, установленньй в начале второй наклонной плоскости на расстоянии от первого путевого датчика, равном базе диагностируемого транспортного средства, третий путевой датчик, установленный в конце первой по ходу движения транспортного средства наклонной плоскости, импульсный датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя транспортного средства, импульсный датчик времени, формирователь импульса сброса, первый элемент ИЛИ-НЕ, первьй вход которого соединен с выходом третьего путевого датчика, второй вход - с выходом формирователя импульса сброса, триггер, сбросовый вход которого соединен с выходом первого элемента И-НЕ, первый элемент И, первьй вход которого соединен с прямым выходом триггера, второй вход с первым выходом импульсного датчика времени, второй элемент И, первый вход которого соединен с выходом второго путевого датчика, вторрй вхрд - с вьисодом первого путевого датчика, выход - со счетным входом триггера, второй элемент ИЛИ-НЕ, первый вход которого соединен с первым выходом импульсного датчика времени, второй вход - с выходом формирователя импульса сброса, первый триггер памяти, второй вход соединен с выходом второго элемента ИЛИ-НЕ, первый одновиб- ратор, вход которого соединен с пря- мым выходом первого триггера памяти, блок регистрации, первый вход которого соединен с выходом первого элемента И, второй вход - с выходом первого одновибратора, и блок обработки данных, соединеннь1й с выходом блока регистрации, отличающее - с я тем, что, с целью расширения функциональных возможностей и снижения трудоемкости диагностирования, контрольно-измерительная система снабжена первым инвертором, вход которого соединён с выходом импульсного датчик а частоты вращения коленчатого вала двигателя транспортного средства, выход с первым входом первого триггера памяти, цифровым тахометром, первый

вход которого соединен с выходом формирователя импульса сброса, второй вход которого соединен с вторым выходом импульсного датчика времени, третий вход - с выходом импульсного датчика частоты вращения коленчатого вала двигателя транспортного средства импульсным датчиком расхода топлива, цифровым расходомером топлива,первый вход которого соединен с выходом импульного датчика расхода топлива, второй вход - с третьим выходом импульсного датчика времени, а третий вход - с выходом формирователя импульса сброса, вторым инвертором, вход которого соединен с выходом импульсного датчика расхода топлива, третьим элементом ИЛИ-НЕ, первый вход которого соединен с первым выходом импульсного датчика времени, второй вход - с выходом формирователя импульса сброса, вторым триггером памяти, первый вход которого со.единен с выходом второго инвертора, второй вход - с выходом третьего элемента ИЛИ-НЕ и вторым одновибратором,вход которого соединен с прямым выходом второго триггера, а выход - с третьим входом блока регистрации , четвертый вход которого соединен с первым выходом формирователя импульса сброса.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано для диагностирования технического состояния транспортных средств. Цель изобретения - расширение функциональных возможностей и снижение трудоемкости диагностирования. Устройство содержит основание 1, две наклонные плоскости 2, 3, установленные под одинаковым углом наклона к основанию последовательно по направлению движения транспортного средства 4, контрольно-измерительную систему, блок 5 регистрации и блок 6 обработки данных, подключенный к выходу блока 5 регистрации. При движении транспортного средства 4 по наклонным плоскостям по сигналам путевых датчиков 7, 8, 9 синхронно регистрируются блоком 5 регистрации частота вращения коленчатого вала, расход топлива и время прохождения наклонных плоскостей 2, 3. 1 ил.