/ ////////////// //// / Я /5 №
Изобретение относится к испытательному оборудованию, в частности к стендам для испытания локомотивов.
Цель изобретения - повышение эффективности.
На фиг. 1 представлена конструкция секции стенда; на фиг. 2 - вид А на фиг. 1; на фиг. 3 - сечение Б-Б на фиг. 1; на фиг. 4 - относительное расположение секций стенда.
Секция 1 стенда содержит верхнюю балку 2 с закрепленным на нем отрезком рельса 3, установленную на опорах 4, каждая из которых включает тела качения 5 и тарированную пружину б с тензорезисто- ром. Опоры 4 установлены на нижней балке 7, которая прикреплена к фундаменту 8. К каждому торцу нижней балки 7 через шарнир 9 прикреплен двуплечий рычаг 10, верхний конец 11 которого прижат к торцу верхней балки 2, а нижний конец 12 шарниром 13 соединен с продольной тягой 14, которая через горизонтально расположенную тарированную пружину 15 с тензорези- стором связана с торцом 16 нижней балки 7.
Число секций 1 стенда равно удвоенному числу колесных пар локомотива и установлены очи попарно параллельно одна другой на ширине, равной ширине колеи. Перекрытия 11 и 18 (фиг. 2 и 3) предотвращают перекос верхних балок 2 и попадание посторонних предметов в полость фундамента 8. Испытываемый ломокотив 19 (фиг. 4), колесные пары 20 (колеса 21 и 22) которого размещены на рельсах 3 каждой из секций 1, своей автосцепкой 23 соединен с автосцепкой 24 упора 25, закрепленного на Фундаменте 8.
Работа стенда происходит следующим образом.
Испытываемый локомотив 19 накатывают каждой колесной парой 20 на соответствующую пару секций 1 стенда так, чтобы автосцепки 23 и 24 вошли ц зацепление. При этом одну из крайних колесных пар со стороны упора 25 или с противоположной стороны устанавливают строго по середине параллельных балок 2. Тогда остальные колесные пары 20 станут по отношению соответственно к серединам последующих секций 1 так, как они действительно смон- тироьзны в системе экипажа локомотива, т.е. на действительном расстоянии I между осями колесных пар. Непопадание колесных пар на средние отметки на рельсе, выражается различием нагрузок на опоры 4, как чувствительных к вертикальных нагрузкам элементов, электрически не соединенных между собой, и проявляется в виде
разных по величине реакций Ra и fto в опорах 4 каждой балки 2 (фиг. 1) Это показывает правильность сборки экипажной части локомотива. В идеальном случае должно
быть Ra RB и Ra + Re Q - статической нагрузке от колеса на рельс.
После установки локомотива 19 на секциях 1 стенда автосцепку 24 упора 25 регулируют так, чтобы выбрать имеющиеся в
0 автосцепках 23 локомотива и 24 упора люфты в продольном направлении. Автосцепка 24 упора 25 снабжена чувствительным элементом для определения суммарной силы тяги локомотива.
5После установки и закрепления локомотива 19 в стенде включают тяговые двигатели, которые на каждой движущейся колесной паре создадут крутящий момент Мк и колосом и рельсом всз0 никнет сила трения Тк (фиг. 1) так, что в суммарная сила на автосцепке равна Тк. Так как в условиях стенда локомотив не может двигаться, сила трения Тк является движущей силой по отношению к рельсу 3
5 с болкой 2, заставляя их перемещаться по телам качения 5, не влияя на пружины 6. При этом торец балки 2 упирается в верхний конец 11 рычага 10, который поворачивается вокруг шарнира 9 и нижним концом 12
0 сжимает тарированную пружину 15(показано 141 риховой линией на фиг. 1). Таким образом определяется величина продольной силы трения между ходовым колесом 21 (или 22) и рельсом: Тк хн жгп или также Тк Q V откуда
5 при определенной на стенде Q - нагрузке от колеса на рельс можно определить и коэффи- циант сцепления р между каждым колесом и рельсом. Здесь обозначены: хм - продольное смещение нижнего конца 12 двуплечего
рычага 10, когда хн XR - , где Хо - продольное смещение верхнего конца 11 коромысла 10; 1Н и Ь - длина плеч двуплечего рычага 10, соответственно нижнего и верх5 нею. При 1Н In и хн ха х; жт - жесткость тарированной горизонтальной пружины. Понятно, что, чем больше х, тем больше сила Т к, чем меньше Q, тем меньше Тк - при прочих ровных условиях. Реакцией рельса
0 действию силы Т является равная ей, но противоположная по знаку сила сопротивления перемещению рельса 3 с балкой 2 - , играющая роль силы тяги. От силы на
5 ззтосцепке X ; 2 Т, линия действия которой проходит на высоте Н от плоскости головок рельсоо, возникает опрокидывающий момен: И0пр « 2) Ч- разгружающий переднюю по ходу -лчхку и догружающий
заднюю тележку, Кроме того, в зависимости от типа подвешивания тяговых двигателей, происходит дополнительное разгружение или догружение колесных пар с учетом несимметрии передачи крутящего момента на ходовые колеса,
Поэтому при испытаниях наиболее разгруженная колесная пара первой сорвется в боксование при минимальном среди других колесных пар значении силы тяги и, тем самым, обнаружит себя как лимитирующая по сцеплению колесная пара, т.е. реализующая Fumln.
При дальнейшем приложении крутящего момента и продолжающемся боксовании лимитирующей колесной пары можно определить последнюю среди других колесную пару, сорвавшуюся в боксование при максимальном на ней значении силы тяги - FK maxc- Тогда коэффициент использования сцепно- го веса определяется как отношение
V
Fumln
Из формулы видно, что, чем
I КП13КС
меньше разница между F min и F msxc, тем совершеннее экипаж локомотива.
Формула изобретения Стенд для испытаний локомотива, содержащий две параллельные секции, каждая из которых выполнена из последовательно расположенных балок с отрезками рельсов, опертых на основание через разнесенные в продольном направлении упругие опоры с тензодатчиками, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности, он снабжен закрепленными на основании двуплечими рычагами, одни плечи которых расположены в контакте с торцами соответствующих балок, а другие через тарированные пружины связаны с основанием, причем балки оперты на упругие опоры через тела качения.
Изобретение относится к испытательному оборудованию, в частности к стендам для испытания локомотивов. Цель изобретения - повышение эффективности стекла. Секция 1 стенда содержит верхнюю балку 2 с закрепленным на ней отрезком рельса 3, установленную на опорах 4, каждая из которых включает тела 5 качения и тарированную пружину 6 с тензореэистором. Опоры 4 установлены на нижней балке 7, которая прикреплена к фундаменту 8. К каждому торцу нижней балки 7 через шарнир 9 прикреплен двуплечий рычаг 10. Верхний конец 11 рычага прижат к торцу верхней балки 2, а нижний конец 12 шарниром 13 соединен с продольной тягой 14. Последняя через горизонтально расположенную тарированную пружину 15 с тензорезистором связана с торцом 16 нижней балки 7. 4 ил.
Вид А
/ ///// ///////
Фиг. 2
5-5
фиг.З
| СПРИНКЛЕР | 1923 |
|
SU1025A1 |
