Транспортный уступ карьера Советский патент 1992 года по МПК E21C41/26 

Последний ряд 9 размещен от первого на расстоянии с, определяемом зависимостью:

с а + h-ctga,

где а - ширина призмы обрушения, м,

h - глубина перебура взрывных скважин, м,

а. - угол естественного откоса разрушенных пород уступа, град.

Промежуточный ряд 10 свай проходит по границе зоны 11 естественного откоса потенциально разрушаемых пород. Нижние концы всех рядов 7, 9, 10 заглублены в массив уступа ниже границы 12 зоны остаточных деформаций н а величину заделки замковой части, определяемой прочностью пород и давлением, воспринимаемым сваями. Верхние концы рядов 7, 9, 10 свай соединены продольными 13 и поперечными 14 связями и выполнены, в виде железобетонного покрытия 15 над транспортной частью 3 бермы 2 на сваях 7, 9, 10 и консоли 16 над призмой обрушения 1. Концы консоли 16 жестко связаны с верхними концами первого ряда 7 свай и переходят в арку 17 над пешеходной трассой, располагаемой в пределах предохранительной части 4 бермы 2, вдоль транспортного уступа, т.е. защитная стенка 5 выполнена в поперечном-сечении в виде арки 17, жестко установленной на консоли 16.

Предохранительная часть 4 бермы 2 содержит пешеходный настил 18, а защитная стенка 5, выполненная в виде арки, предохраняет от аварийного схода машин под откос, а также пешеходов от столкновения с транспортом и слетающих с автомашин кусков породы. Имеется также защитное покрытие 19 для защиты пешеходов от слетающих с автотранспорта кусков породы. Вдоль пешеходной трассы с противоположной стороны арки присоединено ограждение 20 (фиг, 2), служащее для безопасного прохода пешеходов.

Устройство работает следующим образом.

При движении автотранспорт проходит по транспортной части 3 бермы 2, которая опирается на ряды 7, 9, 10 свай. При этом нагрузка передается на железобетонное покрытие 15 и каркас, образованный продольными 13 и поперечными 14 связями. Благодаря неподвижному их укреплению усилие равномерно воспринимается рядами 7, 9, 10 свай и концентрируется в их замковой части, замоноличенной в ненарушенном массиве 19. Часть знакопеременной цикличной энергии диссипативно рассеивается в зоне остаточных деформаций, наведенных в массиве технологическими взрывными работами.

Кроме того, продольные связи 13, образующие ростверк, ограничивают горизонтальные подвижки транспортной части 3 бермы 2, уменьшают касательные напряжения в ней за счет перераспределения в нормальные напряжения.

Передаваясь на нижнюю замковую часть рядов свай 7, 9, 10, они сосредоточиваются ниже границы зоны остаточных деформаций 12, и силовое воздействие в

сторону призмы обрушения 1 значительно ослабевает, что исключает обрушение уступа, тем самым увеличивая безопасность движения автотранспорта на транспортной берме 2.

Расстояние между рядами 7, 9, 10 сваи определено по условию локализации потенциального разрушения уступа при максимально возможном ослаблении его в призме обрушения 1.

Основными факторами, способствующими разрушению уступа, являются глубина h перебура взрывных скважин вышележащего уступа и угол «естественного откоса потенциально разрушаемых пород уступа.

Однако, чем ближе к нижней бровке уступа, тем ниже влияние остаточных деформаций на устойчивость бермы. Призма, ограниченная линией зарядов перебура и

углом а естественного откоса, саморазрушается. Ширина этой призмы составляет величину h-ctga. За этой призмой естественное разрушение уже невозможно, но как резерв на проявление техногенных факторов, прибавляем ширину, равную ширине призмы обрушения а. В сумме слагаемые и дают минимально необходимую и достаточную ширину железобетонного покрытия. Остальная часть проезжей части

дороги может возводиться без капитального железобетонного каркаса, на естественном скальном основании с использованием насыпного покрытия. Безопасность движения автотранспорта обеспечивается. В этом

случае для восстановления нарушенной транспортной бермы вскрышные объемы резко уменьшаются и ограничиваются восстановлением лишь ее предохранительной части.

Предохранительная часть 4 бермы 2 позволяет отказаться от строительства специальной пешеходной трассы, используется пространство над призмой обрушения 1. Это сократит ширину бермы 2.

Транспортная часть 3 бермы 2 вне железобетонного покрытия 15 выполнена насыпным покрытием 6 с последующей его укаткой. При реализации предложенного технического решения отпадает необходимость в возведении сплошного железобетонного полотна на всю ширину проезжей части дороги.

Приоткосная часть обычно применяемых капитальных дорог постоянно разрушается, и для поддержания нормативной ширины дороги необходимо выполнять вскрышные работы. За счет исключения разрушения приотко сной части при реализации предложенного технического решения необходимость в дополнительных вскрышных работах отпадает.

Формула изобретения

Транспортный уступ карьера, включающий призму обрушения, берму с предохранительной и транспортной частями над зоной остаточных деформаций в уступе, защитную стенку, сваи, установленные вертикально вдоль откоса уступа, и насыпное покрытие, отличающийся тем, что, с целью повышения устойчивости транспортного уступа за счет его укрепления при сокращении ширины уступа, сваи установлены рядами в пределах зоны остаточных

деформаций с расположением первого ряда свай вдоль границы выхода призмы обрушения на берму и с заглублением всех рядов свай в массив уступа ниже указанной зоны остаточных деформаций, при этом верхние

концы свай соединены продольными и поперечными связями и выполнены в виде железобетонного покрытия над транспортной частью бермы и консоли над призмой обрушения, а защитная стенка выполнена в поперечном сечении в виде арки, жестко установленной на консоли для пешеходной трассы.

Изобретение относится к горной промети и м.б. использовано при открытой разработке месторождений. Цель - повышение устойчивости транспортного уступа за счет его укрепления при сокращении ширины уступа. Транспортный уступ включает призму обрушения (ПО) 1, берму 2 с транспортной 3 и предохранительной 4 частями над зоной. Изобретение относится к горной промышленности и может быть использовано при открытой разработке месторождений. Целью изобретения является повышение устойчивости транспортного уступа за счет его укрепления при сокращении ширины уступа.х . - На фиг. 1 изображен транспортный уступ карьера, вертикальный разрез: на фиг. 2 - то же, вид по стрелке А на фиг. 1.. остаточных деформаций (ОД) в уступе, защитную стенку 5, сваи, установленные вертикально вдоль откоса уступа, и насыпное покрытие 6. Сваи установлены рядами в пределах зоны ОД. Первый ряд 7 свай расположен вдоль границы выхода ПО 1 на берму 2. Все ряды 7, 9, 10 заглублены в массив уступа ниже зоны ОД. Верхние концы свай соединены продольными 13 и поперечными 14 связями в виде железобетонного покрытия 15 над транспортной частью 3 бермы 2 и консоли 16 над ПО 1. Защитная стенка 5 выполнена в поперечном сечении в виде арки. Арка жестко установлена на консоли 16 для пешеходной трассы. При движении автотранспорт проходит по транспортной части 3 бермы 2. Берма 2 опирается на ряды 7, 9, 10 свай. При этом нагрузка передается на железобетонное покрытие 15 и каркас. Каркас образован продольными 13 и поперечными 14 связями. Усилие раёномерно воспринимается рядами 7, 9, 10 свай и концентрируется в их замковой части. Силовое воздействие в сторону ПО 1 значительно ослабевает, что исключает обрушение уступа/2 ил. Предлагаемый транспортный уступ карьера включает призму обрушения 1, берму 2 с транспортной 3 и предохранительной 4 частями над зоной остаточных деформаций в уступе, защитную стенку 5, сваи, уста- новленные вертикально вдоль откоса уступа, и насыпное покрытие 6. Сваи установлены рядами в пределах зоны остаточных деформаций. Первый ряд 7 свай расположен вдоль границы 8 выхода призмы обрушения 1 на берму 2. со С 4 О CJ 00

//

Фиг.1

.Вид А

фиг. 2