Тормоз Фролова Советский патент 1992 года по МПК B60T10/00 B61H11/08 

Изобретение относится к тормозам для железнодорожного транспорта и может быть использовано для получения тормозных сил, требующихся для снижения скоростей движения и остановки подвижного состава железных дорог.

Для получения тормозных сил наиболее распространенным является колодочный тормоз, при котором торможение осуществляется прижатием колодок к вращающимся колесам, в результате чего возникают силы трения между колодкой и колесом, которые и создают тормозной момент.

Однако такие тормозные устройства характеризуются большой металлоемкостью и недостаточной эффективностью их работы, а также высокими потребностями в обслуживании их и ремонте в процессе эксплуатации.

Известны также дисковые тормоза, в которых колодки прижимаются к боковым поверхностям тормозных дисков, закрепленных на осях колесных пар тележки вагона, в результате чего также возникают силы трения, создающие тормозной момент.

Однако дисковые тормоза не устраняют в достаточной степени недостатки, присущие колодочным тормозам, а лишь частично снижают их.

Известно также тормозное устройство, преимущественно рельсового транспортного средства, содержащее вал, кинематически связанный по крайней мере с колесами одной оси, установленный на валу эксцентрик, кинематически связанный с штоком поршневого узла двухстороннего действия, в котором образованы полости, сообщенные между собой через регулируемое перепускное приспособление.

Недостаток прототипа заключается в узком диапазоне режимов его работы.

Цель изобретения - повышение эффективности устройства путем обеспечения его работы в различных режимах.

Указанная цель достигается тем, что тормозное устройство, преимущественно рельсового транспортного средства, содерсо С

Х4 СО Ы hO sQ CJ

жащее вал, кинематически связанный по крайней мере с колесами одной оси, установленный на валу эксцентрик, кинематически связанный с штоком поршневого узла двухстороннего действия, в котором образованы полости, сообщенные между собой через регулируемое перепускное приспособление, снабжено запасным баком рабочей жидкости, подключенным посредством обратных клапанов и клапанов предельного давления к полостям поршневого узла, золотниковым клапаном с электромагнитным приводом для регулирования сообщения между указанными полостями, датчиком юза колесной пары, включенным в цепь питания электромагнитного привода золотникового клапана, электрически управляемыми муфтами соединения эксцентрика с валом и дополнительным перепускным приспособлением с ручным приводом для сообщения полостей поршневого узла между собой, а регулируемое перепускное приспособление выполнено с электрическим приводом, при этом электрический привод регулируемого перепускного приспособления и датчик юза колесной пары подключены к одному электрическому проводу, а средства управления муфтами - к другому электрическому проводу.

При этом поршневой узел выполнен в виде гидроцилиндра, а вал представляет собой ось колесной пары.

Кроме того, гидроцилиндр расположен между соседними колесными парами, оси которых оборудованы эксцентриками, выполненными в виде разъемных колец, кинематически связанных с концами штока гидроцилиндра.

Тормозное устройство может быть снабжено сигнализатором отпуска тормозов, электрически связанным с датчиком давления в полости гидроцилиндра, и манометром, подключенным к полости гидроцилиндра.

На фиг. 1 представлено тормозное устройство, разрез по продольной оси, вид сверху; на фиг. 2 - схема размещения устройства между двумя осями колесных пар тележки вагона, вид сбоку; на фиг. 3 - схема расположения устройства в четырехосном вагоне, вид в плане; на фиг. 4 - замедлитель перепускного золотника, связанного с про- тивоюзным устройством, разрез по продольной оси; на фиг. 5 - электровинтовая кулачковая муфта, разрез; на фиг. 6 - то же, разрез А-А на фиг. 5.

Тормозное устройство содержит гидроцилиндр 1 двойного действия, закрепленный на кронштейнах 2 между осями 3 колесных пар 4 тележки вагона, разделенный поршнем 5 на две равные (по площади давления поршня 5) полости. Обе полости гидроцилиндра 1 через регулируемое перепускное приспособление 6, выполненное в

5 виде дифференциального золотника, связанного с линейным управляемым электродвигателем (не показано), сообщены между собой внешним гидропроводом 7. Кроме того, полости гидроцилиндра 1 через перепу10 скное приспособление 8, выполненное в виде золотникового гидроцилиндра, сообщены между собой вторым внешним гидропроводом 9.

Золотниковый гидроцилиндр (фиг. 4) со15 держит шток 10, связанный одним концом с якорем электромагнитной катушки 11, а вторым - с поршнем 12, имеющим обратный клапан 13 и калиброванное отверстие 14. Поршень 12 подпружинен пружиной 15 и с

0 ним соединен золотник 16. Отверстия 17 и 18соединены с гидропроводом 9, штуцер 19 соединен с гидропроводом 20 и далее через гидропровод 21 - с запасным баком 22 рабочей жидкости. Электромагнитная катушка

5 11 (фиг. 4) связана электрической цепью 23 с противогазным устройством 24. Дополнительно обе полости гидроцилиндра 1 через клапаны 25 и 26 предельного давления гидропроводами 27 и 28, а также через обрат0 ные клапаны 29 и 30 гидропроводами 31, 32 и 21 сообщены с запасным баком 22 рабочей жидкости. На торцах гидроцилиндра 1 закреплены стаканы 33 и 34, полости которых гидропроводами 35 и 36 через гидропровод

5 21 сообщены с запасным баком 22 рабочей жидкости. Кроме того, полости гидроцилиндра 1 сообщены между собой гидропроводом через двухходовой кран 37 ручного действия и снабжены датчиками манометра

0 38 и светового сигнализатора 39.

Поршень 5 (фиг. 1) гидроцилиндра 1 жестко связан с штоком 40. В кольцевых выточках поршня 5 установлены металлические компрессионные кольца 41, Места прохода

5 штока 40 в стенках цилиндра 1 уплотнены металлическими втулками 42, а в стаканах 33 и 34 выполнено мягкое уплотнение 43. Концы штока 40 соединены с роликовыми зацепами, выполненными в виде обойм 44 с

0 прикрепленными к ним ползунами 45, расположенными в неподвижных направляющих 46. В щеках обойм 44 установлены верхние ролики 47 и по два нижних ролика 48. Ролики 47 и 48 охваты вают ободы дисков

5 (кулачков) 49, профили которых выполнены в виде круглых колец, эксцентрично посаженных, с возможностью свободного вращения, на оси 3 колесных пар 4. Диски (кулачки) 49 выполнены разъемными и со- стоят из двух половин 50 и 51 (фиг. 2), скрепленных болтами 52. Вкладыши 53 подшипников скольжения дисков (кулачков) 49 выполнены из природного камня и не требуют смазки. На торцах ступиц дисков (кулачков) 49 имеются зубчатые насечки 54 кольцевой формы. Диски (кулачки) 49 установлены на втулках55, напрессованных на осях 3 колесных пар 4. С обеих сторон дисков (кулачков) 49 на осях 3 колесных пар 4 установлены электромагнитные муфты 56, якоря которых связаны с гребенками 57, установленными на шлицах ступиц 55 с возможностью возвратно-поступательного перемещения вдоль оси 3. Диски (кулачки) 49 установлены на осях 3 так, что их эксцентриситеты имеют одно и то же направление, а во второй тележке вагона они повернуты по отношению к первой тележке на 90°.

Электрическая часть управления электрогидравлическими тормозами выполнена однопроводной, вторым проводом служат рельсы, и содержиттри проездных провода. К первому проводу 58 (фиг, 3) подключены параллельно все электромагнитные муфты 56, к второму проводу 59 также параллельно - все линейные управляемые двигатели (не показано) регулируемых перепускных приспособлений 6 и все противоюзные устройства 24, к третьему проводу 60 также параллельно - все световые сигнализаторы 39 отпуска тормозов. Кроме того, в электрическую цепь каждого светового сигнализатора 39 последовательно включена сигнальная лампа (не показано), размещенная на внешней стороне вагона и закрытая темным колпачком с прорезью. Датчики манометров 38 в вагоне объединены в одну цепь. Манометр 61 (фиг. 3) установлен в служебном отделении вагона (пассажирском вагоне). Краны 62 экстренного торможения (фиг. 3) включены последовательно в поездной электропровод 58.

Устройство работает следующим образом.

Во время стоянки поезда электрические провода 58,59, 60 (фиг. 3) обесточены. Якоря (не показаны) электромагнитных муфт 56 под воздействием своих пружин (не показаны) переместились вдоль осей 3 (фиг. 1) к центру дисков (кулачков) 49, с ними вместе переместились и гребенки 57, зубчатые насечки которых вошли в зацепление с насечками на торцах ступиц дисков (кулачков) 49, таким образом муфты 56 замкнуты, т.е. оси 3 колесных пар 4 соединены с дисками (кулачками) 49, линейно управляемые электродвигатели (на показаны) обесточены, регулируемые перепускные приспособления 6 под действием своих пружин (не показаны) перекрыты. В золотниковом

гидроцилиндре (фиг. 4) перепускного приспособления 8 поршень 12 под действием пружины 15 переместился вниз. В месте с поршнем 12 переместился и золотник 16.

Отверстия 17 и 18 перекрыты золотником 16. Жидкость из-под поршневой полости через калиброванное отверстие 14 переместилась в надпоршневую полость. Таким образом, перепускное устройство 8 закрыто.

0 Клапаны 25 и 26 предельного давления закрыты. Гидроцилиндр 1 заперт. Стоянка может длиться по времени сколько угодно.

В случае необходимости переместить вагон буксиром, без прицепки локомотива,

5 открывается кран 37, при этом жидкость получает возможность перемещаться по гидропроводу через этот кран из одной полости гидроцилиндра 1 в другую, т.е. гидроцилиндр 1 будет открыт. При работе вагона

0 кран 37 перекрывается и застопоривается. При трогании с места и в процессе движения производится подача электрического тока одновременно в поездные провода 58 и 60. При этом на электромагнитные ка5 тушки (не показано) муфт 56 сцепления и светового сигнализатора 38 поступает электрический ток. Якоря муфт 56, преодолевая усилия своих пружин (не показано), перемещаются вдоль осей 3 в противоположные

0 стороны от центров дисков (кулачков) 49 с ними вместе, скользя по шлицам ступицы 55, перемещаются гребенки 57, выходя из зацепления с зубчатыми насечками 54 дисков (кулачков) 49. При этом оси 3 колесных

5 пар тележки разобщаются с дисками (кулачками) 49. Поршень 5 гидроцилиндра 1 находится в покое. Давление в подсетях гидроцилиндра 1 отсутствует. Контакты датчиков сигнализаторов 38 отпуска тормозов

0 разомкнуты, сигнальная лампа (не показана) погашена.

В случае невыхода из зацепления хотя бы одной из муфт 56, в гидроцилиндре 1 появится давление, в сигнализаторе 38 от5 пуска тормозов замкнутся контакты, загорится сигнальная лампа (не показана).

В процесе движения муфты 56 сцепления находятся в разомкнутом состоянии с дисками (кулачками) 49, их якоря с гребен0 ками 57 удерживаются в этом положении электромагнитными силами катушек муфты 56.

Служебное торможение. В начале подается электроток в поездной провод 59 (фиг.

5 3), в который параллельно включены линейные управляемые электродвигатели (не показаны) регулируемых перепускных устройств 6 . При этом ток в проводе имеет максимально расчетную величину, в результате чего линейные управляемые электродвигатели перемещают золотники в регулируемых перепускных устройствах 6 до расчетного предела, тем самым открываются отверстия в перепускных приспособлениях 6 на максимальную величину. В этом положении обе полости гидроцилиндра 1 сообщаются между собой гидропроводом 7. Рабочая жидкость получает возможность перемещаться периодически из одной полости гидроцилиндра 1 з другую, причем объем перемещающейся жидкости в единицу времени будет зависеть от величины поперечного сечения перепускмого отверстия в регулируемом перепускном устройстве 6 гидроцилиндра 1. Кроме того, объем перемещающейся жидкости из одной полости гидроцилиндра 1 будет равен объему поступающей жидкости в друую полость этого цилиндра на всем протяжении процесса перемещения, что обеспечивается равенством площадей давления в обеих полостях гидроцилиндра 1.

Вслед за подачей электротока в поездной провод 59 (фиг. 3) разрывается электроцепь поездного электропровода 58. При этом электрический ток в муфтах 56 сцепления исчезает. Якоря этих муфт под действием своих пружин (не показаны) перемещаются к центрам дисков (кулачков) 49, вместе с ними, скользя по шлицам ступицы 55, перемещаются гребенки 57, зубчатые насечки которых входят в насечки 54, выполненные на торцах ступиц дисков (кулачков) 49, муфты 56 замыкаются, оси 3 колесных пар 4 соединяются с дисками (кулачками) 49, которые начинают вращаться вместе с осями 3. При вращении дисков (кулачков) 49 шток 40 движется возвратно- поступательно, причем роликовые обоймы

44с роликами 47 и 48 вместе с ползунами

45перемещаются в неподвижных направляющих 46 вместе с штоком 40, что устраняет влияние изгибающего момента на шток 40, создающегося в результате вращения дисков (кулачков) 49. Вместе с штоком 40 движется возвратно-поступательно поршень 5. При этом рабочая жидкость непрерывно (кроме моментов прохода конечных мертвых точек хода поршня 5) перемещается из одной полости гидроцилиндра 1 в другую и обратно. Тормозная сила создается за счет проталкивания рабочей жидкости под давлением поршня 5 через отверстие перепускного приспособления 6. С помощью линейно управляемого электродвигателя, связанного с золотником (не показано), сечение проходного отверстия в регулируемом перепускном приспособлении 6 может быть плавно уменьшено или увеличено, что создает возможность получать необходимую оптимальную силу в любой конкретный момент. Тормозная сила, приложенная к штоку 40, через обоймы 44, ролики 47 и 48 воздействует на диски (кулачки) 49 и создает тормозной момент, направленный против момента вращения осей 3 колесных пар 4. Так осуществляется торможение вагонов, причем практически одновременно всех осей поездного состава.

0 С помощью управляемых электродвигателей, связанных с регулируемыми перепускными приспособлениями 6, имеется возможность как угодно плавно увеличивать или уменьшать тормозной момент и

5 повторять эти операции сколько угодно раз. В процессе торможения, в момент приближения возникновения юза, в любой тележке вагона срабатывает осевой датчик 24 и замыкает контакты электроцепи 23 пере0 пускного электромагнитного приспособления 8. При этом электромагнитная катушка 11 этого приспособления возбуждается и втягивает якорь (не показано). Вместе с якорем перемещается шток 10 и связанный с

5 ним поршень 12. При этом пружина 15 сжимается, а жидкость, находящаяся над поршнем 12, через обратный клапан 13 перетекаете подпоршневую полость цилиндра, Одновременно с перемещением порш0 ня 12 перемещается и золотник 16, сообщая между собой отверстия 17 и 18. Рабочая жидкость гидроцилиндра 1 по гидропроводам 27, 28 и через открытое перепускное приспособление 8 свободно перемещается

5 из одной полости гидроцилиндра 1 в другую, в результате чего давление в гидроцилиндре 1 снижается до расчетного минимума, тормозной момент исчезает, колеса тележки вагона начинают увеличивать

0 обороты, замедление колес уменьшается и осевой датчик 24 возвращается в исходное положение, электроцепь 23 размыкается, катушка 11 (фиг. 4) обесточивается, В результате поршень 12 под действием пружи5 ны 15 начинает перемещаться вниз (по виду на фиг. 4), вместе с ним перемещается золотник 16. При этом обратный клапан 13 закрывается и жидкость из-под поршневой полости перетекает в надпоршневую по0 лость по калиброванному отверстию 14, поэтому поршень 12 перемещается медленно, чем и обеспечивается задержка по времени перекрытия отверстия , 18 перепускного электромагнитного поиепособления 8, не5 обходимая для ВЫОЭВНИБРНИЯ скорости вращения колес.

При торможении стоп-краном (экстренном торможении) разрывается электроцепь поездного провода 58 (фиг. 3), включаются муфты 56 сцепления, приводится в движение поршень 5 гидроцилиндра 1 (последовательность включения муфт 56 и передача усилий для движения поршня 5 описаны). При этом рабочая жидкость из каждой полости гидроцилиндра 1 вытесняется через клапаны 25 и 26 предельного давления и гидропровод 21 в запасный бак 22, а заполняются полости гидроцигиндра 1 через обратные клапаны 29, 30 и гидропроводы 21, 32, 33 также из запасного бака 22, т.е. тормозная сила создается з& счет проталкивания рабочей жидкости давлением поршня 5 через клапаны 29 и 30 поедельного давления. При этом противогазное устройство 24 (фиг. 3) и перепускное приспособление 8 могут включаться несколько раз. Кроме того, при экстренном торможении имеется возможность вмешательства в процесс торможения и перевода экстренного торможения в служебное. Для этого достаточно подать электроток в поездной провод 59 (фиг. 3) и приступить к управлению регулируемыми перепускными приспособлениями 6.

Отпуск тормозов осуществляется подачей электрического тока в поездной провод 58. При этом муфты 56 выходят из зацепления с дисками (кулачками) 49 и отсоединяют их от осей 3. (Процесс этот изложен в пункте Трогание с места и движение). При этом давление в гидроцилиндрах 1 исчезает, лампа сигнализатора 38 отпуска тормозов гаснет, после чего разрывается электроцепь поездного электропровода 59, в результате чего линейные управляемые электродвигатели (не показаны) обесточиваются, регулируемые перепускные устройства 6 закрываются, давление з гидроцилиндрах 1 исчезает.

В случае не отпуска тормозов по причине неисправности хотя бы одной муфты 56 сцепления сигнальная лампа (не показана) будет продолжать гореть с короткими перерывами (моргать). При этом неотпуск тормоза не вызывает глухого заклинивания гидроцилиндра 1. Рабочая жидкость в этом случае перемещается поршнем 5 так же, как и при экстренном торможении. Определение в какой тележке вагона появилась неисправность производится по сигнальной лампе (не показана), закрытой колпачком с прорезью и установленной в удобном месте на внешней стороне вагона. Тепловая температура рабочей жидкости частично снижается за счет расширения ее в гидропроводе 7 после прохода через регулируемое перепускное приспособление 6, а также за счет естественного обдува воздухом. В случае недостаточности этого охлаждения устанавливаются радиаторы с обеих

сторон регулируемого перепускного устройства 6. Объем рабочей жидкости в запасном баке 22 небольшой, так как она практически не расходуется в процессе эксплуатации.

Допустимое перетекание рабочей жидкости из одной полости цилиндра 1 в другую через уплотнительные кольца 41 поршня 5, а также утечки ее через уплотнительные втулки 42 в стаканы 33 и 34 не вредят работоспособности гидроцилиндра 1, являются фактором внутреннего самоторможения его.

Утечки рабочей жидкости из полостей

гидроцилиндра 1 автоматически пополняются из запасного бака 22 по гидропроводам 21, 31, 32 через обратные клапаны 29 и 30. Излишки рабочей жидкости, образующейся в стаканах 33 и 34, отводятся по гидропроводам 35, 36 и 12 в запасной бак 22. Давление в стаканах 33 и 34 всегда равно нулю.

Исходная установка дисков (кулачков) 49 с поворотом направлений их эксцентриситетовна90с водной вагонной тележке, по отношению к другой, снижает неравномерность действия тормозных сил при переходах поршнями 5 крайних (мертвых) точек. Кроме того, в каждом вагоне по отношению к

другому вагону это положение эксцентриситетов должно быть повернуто на 10-12°, что обеспечивает, практически, равномерную тормозную силу состава поезда на всем протяжении тормозного процесса.

Положение эксцентриситетов дисков (кулачков) указывается на баличке вагона и его паспорте.

На подвижном составе, у которого между осями колесных пар недостаточно места

для установки тормозного устройства, гидроцилиндр 1 соединяют с одним диском (кулачком) 49, установленным на оси 3, при этом оставшиеся конец штока 40 закрывают удлиненным стаканом 33 или 34 с глухим

дном (не показано).

На фиг. 5, 6 показана модификация устройства, в котором электромагнитные муфты 56 заменены на электровинтовые кулачковые муфты.

Электровинтовая кулачковая муфта содержит корпус 63 (фиг. 5), жестко закрепленный на кронштейне 64, в котором размещен полый винт 65, с возможностью свободного вращения и возвр тчс ; оступательного

движения на втулчс. : зг;ре::сованной на ось 3. На хвостовике влкта 65 жестко закреплена обойма 66 с поводком 67. подпружиненным пружиной (не показано).

Винт 65 входит в винтооую пару с корпусом 63. Резьба винтовой пар,1 выполнена

прямоугольной, а шаг ее подобран так, что при повороте винта 65 на 120-140° относительно оси 3 и корпуса 63 он имеет возможность переместиться вдоль оси 3 на величину 1,5-2 мм. Поводок 67 через звено 68 шарнирно связан с сердечником 69 электромагнитной катушки 70, закрепленной на кронштейне 64. Левый конец винта 65 по виду на фиг. 5 через подшипник 72 связан со ступицей 71 тормозного диска 73, связанного шлицевым соединением, с возможностью возвратно-поступательного движения, с втулкой 55, напрессованной на ось 3. Подшипник 72 закрыт крышкой 71, закрепленной на торце левого конца винта 65. Кроме того, во внутренней полости левого конца винта 65 имеется кольцевой выступ - упор

75,а в торце ступицы диска (кулачка) 49 размещены кулачки 76, установленные на осях 77 и подпружиненные с обеих сторон пружинами (не показано).

Муфта работает следующим образом.

При служебном торможении или остановке поездного состава прерывается подача электротока в поездной провод 58 (фиг. 3), в котором параллельно включены все муфты вагонов. При этом электромагнитная катушка 70 обесточивается, ее сердечник 69 имеет возможность свободно перемещаться внутри катушки 70. Поводов 67 под действием пружины (не показаны) вместе с обоймой 66 и винтом 65 поворачиваются относительно корпуса 63 и оси 3 на угол 120-140°, в результате чего винт 65 перемещается вдоль оси 3 к центру диска (кулачка) 49 на величину 1,5-2 мм. При перемещении винт 65 через подшипник 72 и выступ-упор 75 давит на ступицу 71 тормозного диска 73, который, скользя по шлицам втулки 55, перемещается вместе с винтом 65 к центру диска (кулачкаМЭ. При этом тормозной диск 73 входит в соприкосновение с кулачками

76,профиль которых выполнен так, что при малейшем повороте их относительно центров своих осей в любую сторону они заклиниваются с вращающимся диском 73, в результате чего вращающаяся ось 3 колесной пары тележки вагона соединяется с диском (кулачком) 49, который начинает вращаться вместе с ней. В этом положении муфта включена, причем во вращательном движении находятся ось 3, тормозной диск 73 и диск (кулачок) 49, а винт 65, корпус 63 муфты и электромагнитная катушка 70 находятся в относительном покое.

При отпуске тормозов подается напряжение в поездной провод 58 (фиг. 3). При этом электромагнитная катушка 70 (фиг. 5) возбуждается, сердечник 69 втягивается в ее корпус и через звено 68, преодолевая

усилия пружины (не показана), поворачивает поводок 67 на угол 120-140°. Вместе с поводком 67 поворачиваются на этот же угол винт 65 с обоймой 66. При этом винт 65

перемещается от центра диска (кулачка) 49 вдоль оси 3 на величину 1,5-2 мм. На эту же величину отходит тормозной диск 73 От кулачков 76, после чего которые под действием боковых пружин (не показаны)

возвращаются в исходное положение и удерживаются в этом положении до следующего момента торможения.

Диск (кулачок) 49 прекращается вращаться. Тормозной момент исчезает. Ось 3

колесной пары свободно вращается в подшипнике диска (кулачка) 49, вместе с ней вращается тормозной диск 73, а корпус 63 муфты и винт 65 остаются относительно неподвижными. На всем отрезке времени в

выключенном положении муфта удерживается электромагнитными силами электромагнитной катушки 70, которые препятствуют повороту винта 65 под действием силы пружины поводка 67.

При экстренном торможении или торможении стоп-краном, а также при обрыве поездного провода 58 (фиг. 3) муфта включается на торможение под действием пружины (не показана), воздействующей на

поводок 67 (фиг. 5), и далее как изложено в начале описания работы муфты.

На каждой оси 3 установлено по две муфты, расположенные по одной с обеих сторон диска (кулачка) 49, аналогичные по

всем показателям и параметрам.

Формула изобретения

1. Тормоз преимущественно рельсового

транспортного средства, содержащий вал, кинематически связанный по крайней мере с колесами одной оси, установленный на оси эксцентрик, кинематически связанный со штоком поршневого узла двухстороннего

действия, в котором образованы полости, сообщенные между собой через регулируемое перепускное приспособление, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности устройства путем обеспечения его работы в различных режимах, он снабжен запасным баком рабочей жидкости, подключенным посредством обратных клапанов и клапанов предельного давления к полостям поршневог узла, золотниковым

клапаном с электромагнитным приводом для регулирования сообщения между указанными полостями, датчиком кода колесной пары, включенным в цепь питания электромагнитного привода золотникового клапана, электрически управляемыми муфтами соединения эксцентрика с валом и дополнительным перепускным приспособлением с ручным приводом для сообщения полостей поршневого узла между собой, а регулируемое перепускное приспособление выполнено с электрическим приводом, при этом электрический привод регулируемого перепускного устройства и датчик кода колесной пары подключены к одному электрическому приводу, а средства управления муфтами - к другому электрическому приводу.

2. Тормоз по п. 1,отличающийся тем, что поршневой узел выполнен в виде

0

5

гидроцилиндра, а вал представляет собой ось колесной пары.

3.Тормоз по пп. 1 и 2, о т л и ч а ю щ и й- с я тем, что гидроцилиндр расположен между соседними колесными парами, оси которых оборудованы эксцентриками, выполненными в виде разъемных колец, кинематически связанных с концами штока гидроцилиндра.

4.Тормоз по пп. 1 и 3, о т л и ч а ю щ и й- с я тем, что он снабжен сигнализатором отпуска тормозов, электрически связанным с датчиком давления в полости гидроцилиндра, и манометром, подключенным к полости гидроцилиндра.

Изобретение относится к тормозам железнодорожного транспорта. Целью изобретения является повышение эффективности устройства путем обеспечения его работы в различных режимах. Тормоз содержит гидроцилиндр двойного действия с двумя штоками поршня, закрепленный на кронштейнах между двумя осями колесных пар тележки вагона и соединенный концами штока посредством роликовых зацепов с ободами дисков, эксцентрично установленных на осях колесных пар. Обе полости гидроцилиндра сообщены между собой внешним гидропроводом и разделены на две части регулируемым перепускным приспособлением, 3 з.п. ф-лы, 6 ил.

53

фае. 2

137

18

6

39

фиг. 3

//

фиг4

70

А

Фиг 5

А-А

tf

фиг 6