Транспортное средство Советский патент 1992 года по МПК B62D53/08 

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может найти применение при эксплуатации тракторных и автомобильных поездов.

Цель изобретения - улучшение эксплуатационных качеств транспортного средства путем автоматического изменения его тяго- во-сцепных свойств под действием сил инерции.

На фиг.1 представлена функциональная схема транспортного средства; на фиг.2 - Общий вид седельно- сцепного устройства; на фиг.З - то же, вид сбоку

Транспортное средство (фиг.1) содержит тягач 1, седельно-сцепное устройство 2 и полуприцеп 3.

Седельно-сцепное устройство 2 (фиг.2, 3) выполнено в виде двух грузонесущих к виль- чдтообразных рычагов 4 и 5, шарнирно связанных верхними частями своих оснований с седлом 6 и между собой с возможностью образования посредством обращенных друг к

другу и размещенных в нижней части их оснований полкообразных приливов 7 тупого и острого объемного углового сектора с сечением грибообразной формы. В проеме углового сектора между рычагами 4 и 5 на их полкообразных приливах 7 размещен упругий элемент 8, выполненный с ответной в сечении поверхностью,

Через посадочные отверстия, выполненные на вильчатообразных концах каждого из рычагов 4 и 5, пропущены и зафиксированы шплинтовым соединением 9 оси 10, шарнирно соединенные в своей передней части между собой амортизатором одностороннего действия 11. Оси 10 содержат по своим концам тела качения 12,

Тела качения 12 расположены в пазах 13 направляющих 14, жестко связанных разъемным (болтовым) соединением 15 с лонжеронами 15 рамы тягача 1.

Направляющие 14 снабжены встроенными со стороны открытых проемов своих

Я

О

со

N

пазов 13 парами подвижных элементов 17 и 18 с сопрягаемыми клиновидными поверхностями углообразного сечения и удерживаемыми в заданном положении регулировочными винтами 19. Регулировочные винты 19 одновременно пропущены через отверстия лонжеронов 16 рамы тягача 1, через отверстия полок съемных ограничительных перегородок 20 и упираются в подвижный клиновой элемент 17 у каждого лонжерона 16 рамы тягача 1,

Съемные перегородки 20 опираются в свою очередь на внутренние приливы 21 лонжеронов 16 рамы тягача 1.

Между неразъемными торцовыми стыками пазов 13 направляющих 14 и телами качения 12 одного вильчатообразного рычага 4, а также между торцовыми стенками, образованными встроенными в пазы 13 подвижными клиновыми элементами 18, и телами качения 12 другого вильчатообразного рычага 5 установлены упругие элементы 22 с ответной формой сопрягаемых поверхностей.

Функционирует транспортное средство следующим образом.

Находясь в состоянии покоя, сила веса тягача GT и сила веса полуприцепа Gn (фиг.1) вызывают ответные реакции дорожного фона на всех колесах транспортного средства. У тягача: RT1 - передний мост; RT2 + RrM задний ведущий мост У полуприцепа Rn2 И Rn3 - задние мосты. Величина реализуемой силы тяги по условиям сцепления такого транспортного средства будет определяться значением нормального давления, приходящегося на ведущий мост тягача, т.е. Рдв (Ri2 + Rnl) сц где рсц - коэффициент сцепления ведущих колес тягача с дорожным фоном.

Сила сопротивления передвижению транспортного средства будет аналогичным образом распределяться по всем его колесам. PRTI - передний мост тягача; Рпт2 + PRni - задний мост тягача; PRn2 и РвпЗ - задние мосты полуприцепа.

В момент трогания с места транспортного средства, его разгона, а также при преодолении местных препятствий сила сопротивления передвижению резко возрастает, возрастает и усилие нормального давления на ведущий мост тягача до величины RT2 + Rm + Rjcosa

Тем самым увеличивается значение силы тяги, реализуемой транспортным средством по условиям сцепления его ведущих колес с дорожным фоном.

При трогании с места транспортного средства под действием сила тяги, развиваемой двигателем и передаваемой ведущими

колесами, тягач преодолевает силу инерции собственного покоя и сопротивление на свое передвижение.

Полуприцеп под действием сил инер- ции собственного покоя и сопротивления на свое передвижение остается в неподвижном состоянии.

С началом движения лонжеронов 16 (фиг.2) рамы тягача 1 (движение вперед) под 0 действием силы инерции относительного, покоя грузонесущий вильчатооб разный рычаг 5 (рычаг АС фиг 1) с помощью своих тел

12качения (фиг,2, перемещающихся в пазах

13направляющих 14, сближается с грузоне- 5 сущим вильчатообразным рычагом 4. В соответствии с этим осуществляется сжатие амортизатора 11 и деформация находящегося между рычагами 4 и 5 упругого элемента 8, При этом преобразование тупого

0 углового сектора, порождаемого рычагами 4 и 5, в острый способствует ускоренному подъему шарнира С по траектории С-С (фиг.1), следовательно, и ускоренному подъему седла 6 с полуприцепом 3 (фиг.2).

5 Это приводит к возникновению дополнительной динамической силы догружения ведущих колес тягача, направленной до касательной к траектории С-С движения шарнира С (фиг.1) Кривизна траектории С0 С несущественна, поэтому реакция почвы на ведущие колеса тягача 1 от воздействия динамической силы догружения на фиг.1 представлена вектором Rj, направленным под определенным углом а к вертикали.

5 Рычаг 4, опираясь своими телами качения 12 в упругие элементы 22, деформирует их, плавно передавая возросшую нагрузку к седлу 6 и полуприцепу 3. Таким образом, тягач 1, запасаясь определенным количест0 вом движения mV, свободно преодолевает возросшее сопротивление на свое трогание с места и в дальнейшем реализовывает энергию своей, двигательной установки на подъем полуприцепа, сжатие амортизатора

5 11 (фиг,2), деформацию упругого элемента 8 и мягко приводит в движение полуприцеп 3, располагая в этот момент максимальной силой сцепления своих ведущих колес с дорожным фоном

0 При дальнейшем перемещении рычага 5 под действием возросших сил упругости элемента 8 и амортизатора 11 и одновременном снижении сопротивления передвижению транспортного средства интенсивность подъ5 ема полуприцепа уменьшается, уменьшается и сила догружения ведущих колес тягача. Когда шарнир А (фиг.1), переместившись на величину I, займет положение А , то шарнир С, приподнявшись на величину а, достигнет максимальной своей высоты С и остановится. В этот момент сила догружения ведущих колес тягача 1 будет равна статической

(Rr2 + Rnl).

Динамическая сила догружения равна нулю. Сопротивление передвижению полу- прицепа 3 продолжает снижаться, низка и необходимость в повышенном сцеплении ведущих колес с дорожным фоном Полуприцеп 3 под действием собственной силы веса, а также сил упругости элемента 8 и амортизатора 11 (фиг.2), начинает опускаться (происходит частичное разгружение ведущих колес тягача 1) и рычаг 5 под действием гидравлических сил амортизатора 11 мягко вступает в контакт своими тела- ми качения 12 с упругими элементами 22.

При экстренном торможении транспортного средства, когда возникает острая необходимость в повышенном сцеплении всех его колес, динамическое догружение осуще- ствляется идентичным образом под действием растягивающих поезд тормозных сил полуприцепа 3.

В момент движения задним ходом или во время наката, когда также возникает по- вышенная необходимость в сцепных свойствах транспортного средства, рычаг 5, опираясь своими телами качения 12 в упругие элементы 22, деформируют их плавно передавая возросшую нагрузку к седлу б и полуприцепу 3, и уже рычаг 4 аналогичным образом становится подвижным, сжимая амортизатор 11 и упругий элемент 8.

Грибообразная в сечении форма упругого элемента 8 улучшает функциональные характеристики предложенного технического решения. В начальный момент его деформации (деформация изгиба - медленное нарастание сил упругости) осуществляется преобразование горизонтальных перемещений сцепных масс в вертикально-уско- ренные.

При дальнейшем воздействии на упругий элемент 8 (деформация изгиба постепенно переходит в деформацию сжатия) интенсивно нарастают его силы упругости, обеспечивая плавность завершения процесса догружения ведущих колес тягача и плавное начало процесса из рззгружения с возвратом системы в исходное состояние.

Настройка транспортного средства на заданный режим работы осуществляется вращением регулировочных винтов 19, воздействующих на подвижные элементы 17.

При завинчивании винтов 19 элементы 17 воздействуют своей клиновой поверхностью на ответную поверхность элементов 18 и перемещает их в пазах 13 направляющих 14. Подвижные элементы 18 через упругие элементы 22 воздействуют на тела качения 12 вильчаюобрззногорычагаби перемещают его навстречу рычагу 4. Этим обеспечивается предварительное нагружение упругого элемента 8 и амортизатора 11, что переводит работу динамической системы транспортного средства в более жесткий режим.

Формула изобретения

1.Транспортное средство, содержащее тягач, соединенный посредством установленного на его раме седельно-сцепного устройства с полуприцепом, отличающееся тем, что, с целью улучшения эксплуатационных качеств путем автоматического изменения тяго- во-сцепных свойств под действием сил инерции, седельно-сцепное устройство тягача выполнено в виде двух грузонесущих вильчэ- тообразных рычагов, шарнирно связанных верхними частями с поперечно расположенной осью, закрепленной на седле, нижними частями - с поперечно размещенными дополнительными осями, средние части рычагов связаны между собой посредством амортизатора, а на концах установлены подшипники, размещенные в пазах продольных направляющих, жестко соединенных посредством разъемных соединений с рамой тягача, между торцевыми стенками направляющих и подшипниками расположены упругие элементы с ответной формой сопрягаемых поверхностей, причем между рычагами в их верхних частях размещен дополнительный упругий элемент с ответной формой сопрягаемых с рычагами поверхностей.

2.Средство поп.1 отличающееся тем, что каждая направляющая на одном из концов снабжена размещенной между торцевой стенкой и упругим элементом парой подвижных относительно друг друга клиньев, один из которых нижней поверхностью взаимодействует с регулировочным механизмом,

3.Средство по п.2, отличающееся тем, что регулировочный механизм выполнен в виде винта, установленного на раме тягача.

18 22 W 1211

Фиг.2

Использование: относится к транспортному машиностроению и касается тракторных и автомобильных поездов, Сущность изобретения: транспортное средство содержит тягач 1 и полуприцеп 3, связанные посредством седельно-сцепного устройства Седельно-сцепное устройство выполнено в виде двух грузонесущих вильчатообразных рычагов 4, 5, которые в верхней части шзр- нирно связаны с седлом 6. В нижней части концы рычагов 4 и 5 шарнирно связаны с подвижными дополнительными осями 10. Упругие элементы 8 и 22 установлены между рычагами в верхней части и между осями 10 и стенками - в нижней части. Допо лнитель- ные оси 10 соединены между собой посредством амортизатора. 2 з.п ф-лы, 3 ил.

16

фиг,3

IS