Способ диагностирования двигателя внутреннего сгорания Советский патент 1993 года по МПК G01M15/00 

грузкой тормозным стендом выводят двигатель на прежний скоростной режим и замеряют эффективную мощность двигателя, которая равна индикаторной мощности ци- линдров, отключенных на режиме холостого хода.

Недостатком этого способа холостого хода является то, что он может быть применен при диагностировании двигателя в условиях эксплуатации только на тормозном стенде, например, с беговыми барабанами. Это снижает его точность из-за трудности точного учета потерь мощности в трансмиссий, а также из-за того, что мощности меха- ничёскиих потерь определяется как разность индикаторной и эффективной мощностей, а при испытании цилиндры отключают постоянно (нарушается тепловой режим масляного слоя и зазор поршень-цилиндр). Необходимость неоднократного, последовательного постоянного отключения цилиндров снижает производительность способа.

Известен бестормозный способ определения условной мощности механических потерь в условиях эксплуатации, основанный на использований в качестве нагрузки механических потерь Самого двигателя в сочетании с выключением из работы части цилиндров и применением догрузочных устройств, позволяющих использовать дополнительные сопротивления, организуемые в системах самой машины. Для вращения и вывода на номинальный скоростной режим необходимо подключение внешнего источника энергии. Для этого мо- жет быть использован небольшой электростенд в режиме двигателя или; навесной электропривод с динамометрическим устройством . ;

Этот способ является разновидностью предыдущего известного способа со всеми присущими ему недостатками.

Известны также бестормозные способы оценки механического коэффициента по- лезного действия и мощности механических потерь способ выбега и способ двойного выбега. Способы достаточно просты, основаны на оценке расхода кинетической энергии вращающихся частей двигателя .на преодоление механических потерь по количеству совершенных оборотов до остановки двигателя, по скорости падения частоты вращения.

Наиболее совершенный способ двойно- го выбега имеет погрешность в определении механического коэффициента полезного действия, Влизкую к таковой индикаторного метода, т.е. ± (3...4, 5)% и совершенно непригоден по точности

определения мощностей механических потерь, эффективной и не позволяет оценить экономичность двигателя.

Наиболее близким к предложенному является способ определения механического коэффициента полезного действия двигателя внутреннего сгорания, заключающийся в том, что периодически отключают цилиндры на определенное число циклов через определенные, заранее выбранные промежутки времени при бестормозных испытаниях двигателя на режиме холостого хода при фиксированном положении органа управления подачей топлива, замеряют установившуюся частоту вращения двигателя, а о величине механического коэффициента полезного действия двигателя, работающего на замеренной установившееся частоте со всеми включенными цилиндрами, судят по отношению числа циклов с отключенными цилиндрами к общему числу циклов во всех цилиндрах.

Известный способ позволяет просто с высокой точностью и производительностью определить механический коэффициент полезного действия, который может быть использован как показатель при диагностировании двигателя. Однако он дает ограниченную информацию, оценивая только соотношение, мощностей эффективной, индикаторной и механических потерь.. Прйчем это соотношение зависит от количества подачи топлива в цилиндры двигателя, что снижает точность оценки технического состояния двигателя по величине1 механического коэффициента полезного действия.

Целью предлагаемого изобретения является сокращение времени процесса диагностирования при сохранении точности оценки мощностных и экономических показателей при бёбтормозном диагностировании двигателя на режиме холостого хода.

Цель достигается тем, что в известном способе диагностирования двигателя внутреннего сгорания, заключающемся в том, что при бестормозных испытаниях двигателя на режиме холостого хода с фиксированным положением органа управления подачей топлива периодически отключают цилиндры на определенное число циклов через определенные, заранее выбранные промежутки времени, замеряют установившуюся частоту вращения и по отношению числа циклов с отключенными цилиндрами к общему числу циклов во всех цилиндрах судят о величине механического коэффициента полезного действия двигателя, работающего на замеренной установившейся частоте со всеми включенными цилиндра- мй, согласно изобретению, предварительно. периодически отключая цилиндры двигателя на холостом ходу при различных фиксированных положениях органа управления подачей топлива и отношениях числа циклов с отключенными цилиндрами к общему числу циклов во всех цилиндрах, получают зависимость установившейся частоты вращения от механического коэффициента полезного действия и включают ее в нормативные показатели, представляемые, например, в виде номограммы взаимозависимостей частоты вращения, механического коэффициента полезного действия, эффективной мощности и эффективного удельного расхода .топлива, а затем, при диагностировании замеряют одновременно установившуюся частоту вращения и расход топлива, по номограмме и величине механи- ческого коэффициента полезного действия находят эффективную мощность, развивав- мую двигателем со всеми включенными цилиндрами при фиксированном положении органа управления подачей топлива на замеренной установившейся частоте вращения, по эффективной мощности и замеренному расходу топлива рассчитывают часовой и эффективный удельный расходы топлива, по известным зависимостям рассчитывают индикаторные показатели и показатели механических потерь и, сравни- вая полученные величины с нормативными показателями на замеренной установившейся частоте вращения, оценивают техническое состояние двигателя. При этом номограмму получают по результатам по- следовательного снятия на тормозном стенде при одном и том же фиксированном положении органа управления подачей топлива зависимости установившейся частоты вращения от механического коэффициента полезного действия при периодическом отключении цилиндров на холостом ходу двигателя и зависимости эффективной мощности и эффективного удельного расхода топлива от частоты вращения при всех включенных цилиндрах и загрузке тормозным стендом, выполняют в виде кривых, представляющих зависимости постоянных эффективных мощностей и эффективных удельных расходов топлива от частоты вра- щения и (или) постоянных эффективных удельных расходов топлива и механических коэффициентов.полезного действия от частоты вращения и эффективной мощности, и на нее наносят кривые показателей работы двигателя по внешней скоростной или регу- ляторной-характеристике, а диагностирование проводят при фиксировании органа управления в положении максимальной подачи топлива.

На фиг. 1 приведен вариант номограммы зависимости постоянных эффективных мощностей и удельных расхода топлива от частоты вращения и механического коэффициента полезного действия с нанесенными на нее нормативными показателями по внешней скоростной характеристике двигателя; на фиг, 2 - вариант номограммы зависимости постоянных эффективных удельных расходов и механических коэффициентов полезного действия от частоты вра- щения и эффективной мощности с нанесенными на нее нормативными показателями по внешней скоростной характеристике двигателя.

Предлагаемый способ диагностирования ДВС реализуется следующим образом. Предварительно, например, после изготовления (ремонта) и обкатки или во время испытаний опытной партии двигатель испытывают на тормозном стенде и получают нормативные показатели. Для этого, например, фиксируют орган управления подачей топлива и, загружая двигатель тормозным стендом, определяют показатели его работы на разных частотах вращения, т.е. снимают скоростную (регуляторную) характеристику:

. М к. т-(п)(1) GT (n) (2) Ne Ч (п) (3) ) (4) где Мк - крутящий момент;

GT - часовой расход топлива; Ne - эффективная мощность; эффективный удельный расход топлива;.

п - частота вращения двигателя. При этом же фиксированном положении органа управления подачей топлива периодически отключают цилиндры на холостом ходу двигателя, т.е. без загрузки его тормозным стендом: по заданной программе из общего числа М циклов во всех . цилиндрах отключают Р циклов со сгоранием. Отключение циклов со сгоранием осуществляют известными устройствами. Такими устройствами могут быть управляемые электронной схемой по программе электромагнитные фиксаторы толкателей топливного насоса высокого давления, которые при подаче электрического тока от электросхемы в обмотку электромагнита фиксирует на один или несколько циклов толкатель в положении нулевой подачи топлива, Периодическое отключение цилиндров может быть реализовано и известными устройствами, в основе которых лежит электросхемэ, осуществляющая пропуски по программе подачи

искры на электроды свечи зажигания или пропуски по программе импульсов, тока, подаваемых в устройства управления впрыскиванием топлива (например, электромагнитные форсунки). На установившемся скоростном режиме производят замер частоты вращения. При допущении, что условная мощность механических потерь на установившейся частоте вращения и работе двигателя как без отключения цилиндров, так и с отключением цилиндров остается неизменной (из-за тепловой инерции деталей, соприкасающихся с газами, сохраняются условия работы деталей ци- линдро-поршневой группы, близкие к условиям при постоянном сгорании топлива в цилиндрах) имеют при фиксированном положении органа управления подачей топлива .и работе двигателя со всеми включенными цилиндрами его механический коэффициент полезного действия равен:

« -И /Vi К MiMi W.

где Ni - индикаторная мощность.

NM - условная мощность механических потерь.

При периодическом отключении цилиндров вся индикаторная мощность двигателя на холостом ходу расходуется на механические потери и равна

NI°NM- NI. (6)

где NI - индикаторная мощность холостого хода двигателя при периодическом отключении цилиндров..

. Совместно решая (5) и (б), получают m -Р . м

/м 1---. И

m - Р

NI

, - Р M-rr7

т

Ј т

(7)

. Таким образом, при периодическом отключении цилиндров на замеренной установившейся частоте вращения холостого хода отношение Р/М является механическим коэффициентом полезного действия двигателя, работающего со всеми включенными циклами со сгоранием при фиксированном положении органа управления подачей топлива.

Не изменяя положения органа управления подачей топлива, задавая новую программу отключения, т.е. новое отношение Р/М J/M , и, замеряя каждый раз установившуюся частоту вращения, получают зависимость

) (8)

Полученную зависимость (8) включают в скоростную (регуляторную) характеристику зависимости и получают ее в виде кривых (1),(2),(3),(4),(8).

5Зафиксировав орган управления подачей топлива в новом положении, повторяют снятие кривых (1), (2), (3), (4), (8). Получают таким образом серию скоростных характеристик, каждая из которых снята при опре10 деленном фиксированном положении органа управления подачей топлива.

Обрабатывая совместно эту серию скоростных характеристик, получают известную многопараментную характеристику

15 двигателя, выполненную, наЬример, в виде номограммы фиг. 1. . Ме Ј(7м п ).- const Г9) (M , п ) const (iO) или номограммы фиг. 2

20 (Ne, n) const.(11) M Z(Ne, n) const (12) Полученные таким образом нормативные показатели могут быть представлены не только в виде номограмм фиг. 1 и 2, но и в

25 виде таблиц, функций (9), (10), (11), (12), массива данных.. . Номограммы фиг. 1 и (или) фиг. 2 могут быть получены и путем снятия серии известных нагрузочных характеристик двигателя

30 при следующей последовательности; периодически отключают по заданному-отношению Р/т Т}м цилиндры на холостом ходу .двигателя, изменяя положение органа управления подачей топлива, выводят его на

35 определенную частоту вращения, замеряют эту частоту и фиксируют орган управления подачей топлива; не изменяя положение органа управления подачей топлива включают в работу все цилиндры двигателя и, загру40 жая двигатель тормозным стендом, выводят его на замеренную частоту вращения и замеряют крутящий момент и часовой расход топлива;

: ..- изменяют отношение Р/т , по45 вторяют испытание двигателя при периодическом отлючении цилиндров и под нагрузкой со всеми включенными цилиндрами на той же частоте вращения и т.д. и получают нагрузочную характеристику при

50 данной частоте вращения, т.е.

Ge 951 (Ne);(13) g e- yi(Ne); (14)

/м /Sl (Ne)(15)

ЙЬ Проводя таким образом испытания двигателя при работе по нагрузочной характеристике на различных частотах вращения и затем обрабатывая их совместно, получают номограммы фмг. 1 и (или) фиг. 2.

Однако получение зависимостей (13), (14), (15) требует значительно большего времени из-за необходимости вывода двигателя на заданную частоту вращения на режиме холостого хода при периодическом отключении цилиндров. При этом вследствие значительного увеличения времени работы двигателя на режиме периодического отключения цилиндров тепловой режим деталей, соприкасающихся с горячими газами, значительно отклоняется от такового при работе без отключения цилиндров, несмотря на тепловую инерцию деталей. Это увеличивает погрешность определения зависимости JM- (Ne) как нормативного показателя. Поэтому получение номограмм фиг. 1, 2 путем снятия и обработки серии нагрузочных характеристик нецелесообразно.

Полученные номограммы фиг. 1, 2 ис- пользуются как нормативные показатели при диагностировании двигателя в течение всего периода его эксплуатации, поэтому могут быть включены в техническую характеристику или являться его технической ха- рактеристикой.

При диагностировании в условиях эксплуатации на режиме холостого-хода двигателя периодически отключают цилиндры по заданному программой отношению Р/т /м и замеряют одновременно установившуюся частоту вращения и расход топлива двигателем. По величинам заданного механического коэффициента полезного действия т/м (т. 1) и замеренной установив- шейся частоте вращения п (т. 2) находят.по номограмме фиг. 1 или фиг. 2 эффективную мощность Ne (т. 3). По значениям механического коэффициента полезного действия т/м , частоте вращения п, эффективной мощ- ности Ne и замеренному расходу топлива GT рассчитывают остальные показатели двигателя..

При этом, если двигатель периодически .отключается путем пропуска зажигания при неизменном часовой расходе топлива (карбюраторный, газовый двигатель), то замеренный расход топлива GT равен его часовому расходу GT на замеренной устано- вившейся частоте вращения при данном фиксированном положении органа управления подачей топлива и работе со всеми включенными цилиндрами.

GT GT При отключении цилиндров прекращением подачи топлива (дизель, двигатель с впрыском бензина в каждый цилиндр) часовой расход топлива двигателем на режиме

диагностирования определяется по зависимости

Г - Ст

Если обозначить расход топлива неотключенными цилиндрами при периодическом отключении цилиндров через Стр. тогда будем иметь для карбюраторного (газового) двигателя

GTP GT (1- м); для дизеля(

Стр GT ,

для газодизеля (при подаче газа в виде газовоздушной смеси через впускную систему и периодическом отключении цилиндров прекращением подачи запальной дозы дизельного топлива).

Gjp Grg + Стг (1 /м }f

где GTg - замеренный расход дизельного топлива;

Стг замеренный расход газа, Тогда для известных двигателей часовой расход топлива на режиме диагностирования (работа со всеми включенными цилиндрами) может быть определен по зависимости

GTp

GT-(16)

1 /м

а эффективный удельный расход топлива - по известной зависимости

.(17).

По известным зависимостям могут быть определены и другие.показатели работы двигателя на режиме диагностирования (работа со всеми включенными цилиндрами):

Ne.

индикаторная мощность NI

/м

индикаторный удельный расход топли- GT GT ;м

условная

терь NM Ne

Ne . мощность 1 .

м

механических поNe

крутящий момент Мк - .

Сравнивая полученные значения показателей работы двигателя с нормативными на установившейся частоте при заданном коэффициенте полезного действия и фиксированном положении органа управления подачей топлива, оценивают техническое состояние двигателя.

При этом наиболее целесообразно диагностирование двигателя проводить при строго определенных фиксированных положениях органа управления подачей топлива, В этом случае диагностирование проводят при фиксировании органа управления в положении, например, максимальной подачи топлива, а найденные при этом показатели сравнивают с таковыми номограммы,- соответствующими работе двигателя на внешней скоростной (регуляторной) характеристике. Последнюю наносят на номограмму в виде кривой 1 (см. фиг. 1, 2), представляющей собой совмещенные зависимости Ыен f(n), gen f(n) И 7мн f(n), кривой 2 часового расхода топлива G™ f(n). Может быть нанесена и кривая крутящего момента двигателя. Результаты сравнения показателей работы двигателя могут быть, например, следующими;.

Ne N6H, GT GTH, ge 9ен - двигатель технически исправен;.

We Nen, GT GTH, ge ден ДВИГЭТбЛЬ

технически исправен.., ..

Ne Nen, , ge Ј ден завышена подача топлива;.

Ne NeH, GT,GTH, ge Ј ден - занижена подача топлива

Ne NeH, GT GTH, ge ден - Двигатель

технически неисправен и др. ...,.-.

При фиксировании органа управления в каком-то промежуточном положении (между подачей холостого хода двигателя и максимальной) по номограмме определяют нормативную эффективную мощность Nen двигателя и нормативный эффективный расход топлива ден на режиме диагностирова- .ния (при фиксированном положении органа управления подачей топлива, заданном м Р/гл и замеренной частоты вращения). Нормативный часовой расходтоплива определяют по известной зависимости

GTH - дек NeH,:

а при оценке технического состояния двигателя считают, что его эффективная мощность Ne на диагностируемом режиме равна нормативной, т.е..

Ne NeH. .

Пример. Предлагаемый способ реализован на двигателе 24 8,5/11 следующим образом.

Технически исправный двигатель 24 8,5/11 установлен на тормозном стенде с банансир ным электродвигателем постоянного тока, оборудованном тензобалкой и универсальным электронным милливольтметром для замера крутящего момента, частотомером, расходомером топлива и устройством для периодического отключения в в иде Электромагнитных фиксаторов толкателей топливного насоса высокого давления, управляемых электронной схемой по программе.

Испытания дизеля 24 8,5/11 проводились путем снятия скоростных характеристик при фиксированных положениях

органа управления подачей топлива (рычага управления топливного насоса высокого давления). При каждом фиксированном положении органа управления подачейтоплива последовательно осуществлялись загрузка дизеля тормозным стендом до требуемой частоты вращения, замер расхода топлива, крутящего момерта, частоты вращения; перевод дизеля на режим холостого

0 хода с периодическим отключением цилиндров по заданному отношению числа циклов с отключенными цилиндрами к общему числу циклов во всех цилиндрах, замер установившейся частоты вращения; включе5 ниё в работу всех цилиндров, загрузка дизеля тормозным стендом до требуемой частоты вращения, замер расхода топлива, крутящего момента, частоты вращения; перевод дизеля на режим холостого хода с

0 периодическим отключением цилиндров по измененному заданному отношению числа циклов с отключенными цилиндрами к-общему числу циклов во всех цилиндрах, замер установившейся частоты вращения;

5 включение в работу всех цилиндров и т.д. . В результате обработки серии скоростных характеристик получены номограммы фиг. 1, 2 нормативных показателей .дизеля

24 8,5/11.. .-..

0 Диагностирование двигателя было осуществлено на режиме холостого хода при

Р 5 периодическом отключении с rjM - j

и максимальной подаче топлива. Замерены 5 расход топлива GT 1,034 кг/ч (время замера расхода навески топлива ,05кг составило т 175,10 с) и установившаяся частота вращения п 1912 .

По номограмме фиг, 1 (фиг, 2) для

0ц

и 0,7143 (т. 1) :.

йп 1912мин (т. 2) найдены эффективная мощность ..

Ne N6H 13,65 квт, (т. 3); эффективный 5 удельный расход топлива ден 266,7 г/квтх хч; часовой расход топлива GTH 3,64 кг/ч. Подсчитаны на режиме диагностирования часовой расход топлива 1.034

0

г Gn

от - --- - - 3,619 кг/ч.

1 - /м . 1 -5 эффективный удельный расход топлива

GT 1000 3,619 осс л , D

265,1 г/кВт ч, 1о,оо

ge .

Ne

индикаторная мощность N. Ne .13,65 7

19,11 кВт,

индикаторный удельный расход топлива

gi

,9, ,89.38 Г/КВТ ч

услоЁная мощность механических поерь

NM 1

VM

Ne

1 Р/п

m

Р/п

Ne

m

Ne

7-5

13,,46 кВт

При этом относительные погрешности Определения показателей работы двигателя составили при получении нормативных показателей (на частоте вращения п 1900 и максимальной подаче топлива) крутящего момента дмк + 0,1 %; частоты вра- щения дд .+ 0,11%; часового расхода топлива dG-r ±0,44%; эффективной мощности 5Ne 6 Мк + 3 п ± 0,21 %; эффективного удельного расхода топлива 5де бСт + 5Ne ± 0,65% механического коэф- фициента полезного действия (периодическое отключение цилиндров) (5 м 0 («а режиме периодического отключения цилиндров /м Р/М const);npH диагностирова- нии двигателя (на частоте вращения п 1912 мин и максимальной подаче топлива) эффективной мощности (5Ne + 0,21 % (равна таковой при получении нормативных показателей); часового расхода топлива 0,2- 100 0.02 100

± 175,10--+

-к5г-±50

0,411%, эффективного удельного расхода топлива

6 де 6 GT + д Ne ± 0,621 %, индикаторной мощности .;; д Nf д Ne + с5 7м 5 Ne + 0,21 %, индикаторнорго удельного расхода топлива 5Gr+( + 0,62l %, условной мощности механических потерь

514, т дrj +( -дNe ±

±0,21%.. . Для сравнения, загружая двигатель тор- мозным стендом при максимальной подаче топлива на частоте вращения п 1912 , было проведено индицирование одного цилиндра и определена индикаторная мощность двигателя (принята равной удвоенной индикаторной мощности одного цилиндра), Путем обработки индикаторных диаграмм получена индикаторная мощность

(Ni)Mx 18,84 кВт

и рассчитаны индикаторный удельный рас- ход топлива

(gi)w 193,21 г/кВт.ч,

механический коэффициент полезного действия

( 7м)и 0,724522

Ю 15 2 .

30

3540

ее

условная мощность, механических потерь

м),19кВт

Относительная погрешность их определения составила

д ( Г4 )и ± 2% , д (gi )и ±2,44% .

3(.)й ±2.21%.

d(NM)n +7,812 %

(на получение индикаторных показателей и условной мощности механических потерь без учета подготовки двигателя к индициро- ванию было затрачено около 2 часов).

Таким образом, на режиме диагностиро15

ванияп 1912 мин и максимальной подаче топлива дизель имеет We 13,65 кВт GT 3,619 кв/ч, де 265,1 г/кВт-ч.

На этой же частоте вращения при работе по внешней скоростной характеристике технически исправный дизель имеет . NeH 13,65 кВт, GTH 3,64 кг/ч, ден 266,7 г/кВт-ч, т.е. Ne Мен, GT GTH, де ден

Вывод: двигатель технически испразен (по диагностируемым показателям).

Следовательно, предлагаемый способ позволяет просто (замерив частоту вращения и расход топлива на режиме холостого хода с периодическим отключением цилиндров при бестормозных испытаниях), достаточно быстро (затраты времени определяются замером частоты вращения и расхода топлива) и точно (погрешности найденных показателей равны таковым при подготовке нормативных показателей путем испытания двигателя на стенде), определить мощностные и экономические показатели двигателя и оценить его техническое состояние.

Предлагаемый способ наиболее просто осуществим на двигателях с регулирование ем мощности путем отключения (периодиче- ского) цилиндров, оборудованных частотомером и топливным расходомером.

Формула изобретения

1. Способ диагностирования двигателя внутреннего сгорания, заключающийся в том, что при бестормозных испытаниях двигателя на режиме холостого хода с фиксированным положением органа управления подачей топлива периодически отключают цилиндры на определенное число циклов через определенные, заранее выбранные промежутки времени, измеряют установившуюся частоту вращения и по отношению числа циклов с отключенными цилиндрами к общему, числу циклов во всех цилиндрах судят о величине механического КПД двигателя, работающего на измеренной установившейся частоте со всеми включенными цилиндрами, отличающийся тем, что.

с целью сокращения времени диагностирования, предварительно периодически отключая цилиндры двигателя на холостом ходу при различных фиксированных положениях органа управления подачей топлива и отношениях числа циклов с отключенными цилиндрами к общему числу циклов во всех цилиндрах, получают зависимость установившейся частоты вращения от механического КПД и включают ее в нормативные показатели, проводят тормозные испытания двигателя и по результатам испытаний на режимах холостого хода и нагрузки определяют номограммы взаимозависимостей частоты вращения, механического КПД, эффективной мощности и эффективного удельного расхода топлива, а в процессе эксплуатации для оценки технического состояния двигателя повторяют действия по отключению части рабочих циклов и измерению установившейся частоты вращения, дополнительно на указанном контрольном режиме измеряют расход топлива двигателем и рассчитывают расход топлива при работе двигателя при фиксированных положениях органа управления подачей топлива и измеренной установившейся частоте вращения со всеми включенными рабочими циклами, для полученных на контрольном режиме величин КПД и измеренной установившейся частоте вращения п о номограмме определяют величину эффективной мощности, развиваемую двигателем при работе с фиксированным положением органа управления подачей топлива, на измеренной контрольной частоте вращения вала со всеми включенными рабочими циклами рассчитывают удельный эффективный расход топлива, индикаторные показатели двигателя и показатели ме- ханических потерь. сравнивают полученные величины с эталонными и по результатам сравнения производят оценку технического состояния двигателя.

2. Способ по п, 1, о т л и ч а ю щ и и. с я тем, что испытания на тормозном стенде производят с фиксированным на каждом ре- Жиме положением органа управления подачей топлива, нагружают двигатель тормозным устройством, измеряют расход топлива и получают зависимости эффективной мощности двигателя и эффективного расхода топлива от частоты вращения.

3. Способ по п. 1, о т л и ч а ю,щ и и с я тем, что номограмму выполняют в виде кривых, представляющих зависимости посто- янных эффективных мощностей и эффективных удел ьных расходов топлива от частоты вращения и механического КПД и (или) постоянных эффективных удельных расходов топлива и механических КПД от частоты вращения и эффективной мощности, и на нее. наносят кривые показателей работы двигателя по внешней скоростной или регуляторной характеристике.

4. Способ по п. 1, о т л и ч а ю щ и и с я тем, что, с целью упрощения диагностирования автотракторых двигателей, диагностирование проводят при фиксировании органа управления в положении максимальной подачи топлива.

1SOQ fSGO ПОО ШО т7% 2000 2Ш П,

Фиг.2