Устройство компенсации крена кузова вагона рельсового транспорта при прохождении кривых Советский патент 1993 года по МПК B61F5/02 

Изобретение относится к устройству для компенсации наклонного положения вагона рельсового транспортного средства при проходе кривых с высокими скоростями, а также уменьшения возникающих при этом центробежных сил, чтобы поддерживать нагрузки на пассажиров в таких пределах, в которых устанавливается приятное чувство движения.

С общими стремлениями повысить скорость движения рельсового транспорта тесно связана проблема сохранять высокую скорость движения без ограничений также на кривых.

Имеющиеся рельсовые пути для компенсации действия центробежных сил имеют на кривых определенные величины возвышения. Однако они могут компенсировать возникающие центробежные силы лишь до определенной скорости.

Повышение скорости движения одновременно увеличивает действующие боковые относительно направления движения силы, которые неприятно действуют на пассажиров во время прохождения кривых.

Проходящий с избыточной центробежной силой по кривой вагон при наличии возвышения на пути стремится наклониться наружу по отношению к дуге поворота.

Эта ситуация является однако нежелательной, так как на систему накладывается угол в неправильном направлении.

Результатом является значительное снижение комфорта для пассажиров, а также неразрешенное превышение заданного профиля движения в несогласованном сечении вагона.

VI 00 00

о со

4

со

В этом смысле справедливо компенсировать такое направленное наружу дуги косое положение вагона таким образом, чтобы одновременно воздействующая на пассажиров избыточная центробежная сила была уменьшена.

Это значит, что вагону рельсового транспортного средства для осуществления повышенных дуговых скоростей надо придать наклонное положение, направленное внутрь дуги.

По известному уровню техники до сих пор пользовались для этого двумя режимами работы: либо применяли активную систему наклона, например, по заявке ФРГ 2434143, по которой вагону рельсового транспортного средства с помощью управляющих и исполнительных элементов придавали крен относительно горизонтальной продольной оси на соответствующий угол внутрь дуги поворота, либо применяли пассивную систему крена, например, по заявке ФРГ 2512008, по которой вагон рельсового транспортного средства подвешен с возможностью качания наподобие маятника, и продольная ось направленного внутрь дуги движения крена всегда находится выше центра тяжести транспортного средства.

Общим недостатком указанных выше способов движения является то, что в зависимости от высоты полюса поворота получаются различные для каждой системы сечения вагона.

Хотя в активной системе возможно достижение компенсации любого угла крена, это связано с очень высокими расходами на управление и исполнительную механику.

В пассивной системе, напротив, расходы на это существенно меньше, однако и соответствующая компенсация угла крена значительно скромнее.

Поэтому предлагаемое изобретение ставит своей целью объединить преимущества обеих вышеуказанных систем и к тому же еще устранить общий их недостаток специального сечения вагона.

Достигается это согласно одному из пунктов формулы изобретения. Предусмотрена пассивная система, в которой с помощью компенсатора крена в виде шарнирного четырехугольника при движении по кривым компенсируется стремление вагона наклониться наружу относительно дуги поворота, что поддерживается накопителем энергии, и преобразуется в наклон внутрь дуги поворота.

При этом решение по изобретению использует само по себе известные элементы, однако с целью преодоления всех паразитных жесткостей системы, которые затрудняют заданное кинематикой шарнирного четырехугольника движение наклона внутрь дуги поворота.

В качестве накопителя энергии могут

служить две расположенные между ходовой тележкой и рамой вагона попарно расположенные и сообщающиеся друг с другом поперечные воздушные пружины, которые, вследствие своей отрицательной жесткости,

сами по себе ведут себя неустойчиво. Между ними и остальной системой запасенная в них энергия используется для преодоления паразитных жесткостей для наклона кузова вагона внутрь дуги, путем обмена.энергией,

однако, без подвода ее извне.

Из европейского патента 0128126 уже известны горизонтальные попарно установленные между ходовыми тележками и кузовом вагона воздушные пружины, которые

однако в основном служат для демпфирования горизонтальных усилий, и с помощью которых кузов вагона с помощью импульса управления направляется относительно ходовых тележек в смысле зависящего от кривой ограничения поперечного июфта, сохраняя в прочем срединное положение.

В решении по изобретению, напротив, в основном за счет изменения жесткости поперечной пары воздушных пружин угол

наклона рамы вагона внутрь дуги поворота варьируется в сравнительно широких пределах, что иным образом возможно только в активной системе крена.

Для получения хорошей комфортности

в поперечном направлении, также при слишком низких полюсах поворота или при неиспользовании наклона под действием центробежной силы, компенсатор крена может быть поддержан дополнительными поперечными пружинами, которые расположены последовательно собственной рессорной системе вагона.

Если поперечные воздушные пружины служат для обмена энергией и демпфирования движений наклона, то особые формы исполнения позволяют альтернативно или кумулятивно осуществлять интегральное продольное увеличение, а также вертикальную аварийную опору/предохранение от

подъема и зависящее от скорости ограничение поперечного люфта вагона при прохождении кривых.

Сущность изобретения поясняется чертежами;

- на фиг.1 схематичное изображение профиля транспортного средства с компенсацией крена на пути с возвышением;

- на фиг.2 - транспортное средство с компенсатором крена и с накопителем энергии в виде поперечных воздушных пружин, пневматических упругих элементов;

- на фиг.З - изображение плавающей траверсы по фиг.2;

- на фиг.4 - сечение типа фиг.2, однако с другим вариантом плавающей траверсы;

- на фиг.5 - вид сверху на плавающую траверсу по фиг.4;

- на фиг.б - сечение типа фиг.2, однако без поперечных воздушных пружин;

- на фиг.7 - детальное изображение поперечных воздушных пружин в частичном разрезе;

- на фиг.8 - схема коммутации поперечных воздушных пружин компенсатора крена для зависящего от скорости ограничения поперечного люфта рамы вагона при проходе кривых.

Фиг.1 схематически изображает рельсовое транспортное средство по пути с возвышением 10, сокращенное до существенных элементов.

Устройство содержит кузов 1 вагона, посредством компенсатора крена 3 опускающийся на непоказанные ходовые тележки. Компенсатор крена 3 предотвращает наклонное положение кузова 1 на пути с возвышением 10 с креном наружу от дуги и работает в основном в комбинации с шарнирным четырехугольником 4. Он состоит из укрепленного на раме ходовой тележки стабилизатора качания 5 с обеими расположенными по бокам шарнирными опорами б и плавающей на шарнирах траверсой 8.

Схематическое изображение содержит три следующих состояния движения:

- толстой линией изображено положение вагона с компенсацией крена на пути с возвышением с поперечным ускорением, например, 1,8 м/с2;

- пунктирной линией изображен тот же вагон, однако все подвижные элементы приняты жестко закрепленными;

- тонкой линией изображен тот же вагон на пути с возвышением при неподвижном поезде и провисании вагона внутрь дуги и кривой.

Устройство работает следующим образом.

Для ясности некоторые элементы на некоторых фигурах изображены детально, взаимодействуют они описанным образом.

С помощью компенсатора крена 3 при движении по кривой компенсируется крен кузова 1 вагона, направленный вне дуги, за счет того, что внешняя шарнирная опора (относительно дуги кривой) 6, предпочтительно с поддержкой описанной по фиг,7 парой поперечных воздушных пружин 33, имеющих отрицательную жесткость, и являющихся накопителем энергии 49, становится в более вертикальное положение и вынуждает плавающую траверсу 8 производить горизонтально направленное движение поворота.

При этом в точках пересечения осей двух шарнирных опор 6 возникает мгновенный центр М-|-Мз, относительно которого кузов 1 на своей продольной оси поворачи0 вается по крену внутрь дуги кривой. Центр тяжести Si-Зз претерпевает при этом небольшое горизонтальное перемещение.

В обоих крайних условиях в положениях Mi и Мз кузов вагона 1, который

5 имеет нормальный профиль по международному стандарту 1МС, предпочтительно оборудованный зависящим от скорости ограничителем поперечного перемещения, вписывается в международный заданный

0 граничный габарит 9.

Оборудованный компенсатором крена 3 кузов 1 вагона таким образом зависит от профиля, однако без того, чтобы у крыши или в области нижнего края, как это в других

5 случаях необходимо, делать характерные определенные выемки, зависящие от угла крена, в контуре вагона 61.

В качестве существенного для изобретения является факт, что оборудованное

0 компенсатором крена 3 транспортное средство имеет пассивную систему крена, с помощью которой угол крена кузова 1 внутрь дуги кривой имеет величины, которые достижимы лишь с помощью активной системы

5 наклона.

В показанной на фиг.2 форме исполнения рама ходовой тележки 12 известным образом и также известными средствами ведения осей и подрессоривания опирается

0 на два колесных ската 11. На каждой из двух продольных балок 13 рамы 12 ходовой тележки известным образом расположены рессоры 16 ходовой тележки для вертикально подрессоривания кузова вагона 1.

5Они состоят из известной комбинации воздушных пружин 18 и расположенных под ними аварийных пружин 17, которые могут быть выполнены в виде резиновой слоистой пружины. На рессорах 16 кузова покоится,

0 между ними и последовательно им включенной добавочной поперечной рессорой 23 плавающая траверса 8. Для этого добавочные поперечные рессоры, как описано по фиг.З, стянуты попарно друг с другом и не5 сут таким образом кузов вагона 1.

Включенные последовательно кузовным рессорам 16 добавочные поперечные рессоры 23 позволяют поворот кузова вагона 1 над тележкой 2 в результате прохода кривых. В особенности добавочные поперечные рессоры 23 способствуют получению хороших комфортности в поперечном направлении. Поэтому поперечная жесткость этих рессор предпочтительно выбирается так, чтобы поперечная жесткость всей системы, приведенная к центру тяжести кузова, имела оптимальное для поперечного комфорта значение, например 0,5 Гц. Для этого характеристику добавочных поперечных рессор 23 в зависимости от конкрет- ных требований выбирают линейной, прогрессивной или дегрессивной.

Упругий поперечный угол 26, состоящий из двух поперечных буферов 27, применен для ограничения поперечного хода рессор, например, на кузове вагона 1, тогда как соответствующие упорные поверхности 28 расположены на плавающей траверсе 8. Далее плавающая траверса 8 соединена продольными тягами 34, как описано по фиг.З, с кузовом вагона 1. В направлении вниз плавающая траверса 8 соединена с рамой 18 ходовой тележки шарнирным четырехугольником 4. Он образован из размещенного на поперечной балке 15 рамы 12 ходовой тележки стабилизатора качания 5 в двух горизонтальных подшипниках качения 29, в обеих укрепленных в шарнирах 30 на его концах шарнирных опор 6.

Шарнирные опоры 6 кверху сходятся и так укреплены на плавающей траверсе 8 шарнирами 31, что они задают при ее перемещении в поперечном направлении горизонтально направленный поворот.

Далее плавающая траверса 8 имеет центральную направленную вниз поворотную цапфу 32, которая входит между двумя горизонтально расположенными поперечными воздушными пружинами 33, которые, в свою очередь, опираются на две вспомогательные продольные балки 14.

Описанный выше шарнирный четырехугольник 4 образует вместе с цапфой 32 и обеими, служащими накопителем энергии 49, поперечными воздушными пружинами 33 компенсатор крена 3, который при быстром прохождении кривых создает крен кузова вагона 1 внутрь дуги кривой, а в остальном освобождает вертикальное под- рессоривание кузовных рессор 16.

Здесь в еще одном примере исполнения шарнирный четырехугольник 4 может быть в парном исполнении, так что одновременно работают два стабилизатора качания, которые, в свою очередь, посредством двух пар шарнирных тяг показанным образом соединены с плавающей траверсой 8.

Кроме того, между стабилизатором качания 5 и рамой 12 ходовой тележки находится по одному регулирующему уровень

рычажному, механизму 7 для управления воздушными пружинами 18 кузовных рессор 16. Это устройство позволяет использовать рычажный механизм регулирования

уровня простейшего типа, так как его измерительная штанга 37 не подвержена никаким влиянием крена кузова или случайным поперечным или вращательным движениям ходовой тележки 2 при проходе кривых.

0 Фиг.З показывает еще одну форму исполнения плавающей траверсы 38. Она нижней своей частью покоится на схематично показанных рессорах кузова 16 и через добавочную поперечную рессору.23 с нахо5 дящимся над ней непоказанным кузовом ва- грна 1. Для этого добавочные поперечные пружины 19 и 21, 20 и 22, а также 19 и 21, 20 и 22 попарно стянуты натяжными винтами 24, 25, а также 24, 25 , чтобы можно

0 было нести возникающие за счет продольных толчков моменты.

Для ограничения поперечного хода рессор упругий поперечный упор 26, состоящий из двух поперечных буферов 27,

5 находится, например, на плавающей траверсе 38, тогда как не изображенные упорные поверхности находятся на кузове вагона. Крепление плавающей траверсы 38 производится продольными тягами, кото- 0 рые позволяют плавающей траверсе 38 двигаться в вертикальном и поперечном направлениях, но запирают продольное движение. Для этого либо применяется пара продольных тяг 34 в шарнирах 36 на

5 внешних сторонах плавающей траверсы 38, либо центральная продольная тяга 35 через шарнир 36 в середине плавающей траверсы 38, свободный конец тяги через шарнир 36 соединен с кузовом 1 вагона.

0 В устройстве с центральной продольной тягой 35 получающийся при проходе кривых поворот между ходовой тележкой 2 и кузовом 1 также передается через добавочные поперечные рессоры 23.

5 На фиг.4 и 5 представлена еще одна предпочтительная форма исполнения изобретения. Здесь кузов 1 вагона опирается на ходовую тележку 2, оборудованную компенсатором крена 3. Последний состоит из

0 шарнирного четырехугольника 4, образованного стабилизатором качания 5 с шарнирными опорами 6 и плавающей траверсы 48, поддержанного обеими поперечными воздушными пружинами 33, образующими

5 накопитель энергии 49. Между воздушными пружинами 33 входит поворотная цапфа 32.

Плавающая траверса 48 покоится здесь между вертикальными рессорами кузова 16 и упрощенной формой добавочных поперечных пружин 43, которые состоят из четырех заложенных в траверсу 48 добавочных поперечных пружин 39, 40, 41, 42.

Ограничение поперечного хода пружин осуществляется тем или другим предусмотренными по бокам плавающей траверсы 48 поперечным буфером 27, причем кузов 1 вагона имеет соответствующие упорные плоскости 28.

Крепление плавающей траверсы 48 производится, например, двумя внешними продольными тягами 34, которые не мешают движению траверсы 48 в вертикальном и поперечном направлении, а в продольном направлении крепят ее. Для этого обе продольные тяги 34, каждая через подшипник шарнира 36, соединяют плавающую траверсу 48 с кузовом 1 вагона.

Демпфирование горизонтальных колебаний между плавающей траверсой 48 и кузовом 1 вагона может обеспечиваться либо соответствующим качеством материала пружинных элементов 39, 40, 41, 42 добавочных поперечных рессор 43, либо отдельным расположенным между плавающей траверсой 48 и кузовом 1 вагона гидравлическим демпфером 44.

В случае прохода кривой при отсутствующем давлении в поперечных воздушных пружинах 33 вследствие дефекта, спаривание, по меньшей мере, одного, расположенного в середине снаружи плавающей траверсы 48 ролика 45 с упором 46 специальной формы обеспечивает пассивный крен кузова 1 также и в этих условиях.

Кроме того, это спаривание берет на себя также функцию продольной внецент- ровой опоры в аварийном случае для кузова 1 в случае прохождения кривой при отсутствии давления в основных воздушных пружинах 18 вагонных рессор 16.

При этом спаривание ролика 45 и упора 46 так берет на себя нагрузку на колеса, что безопасность в смысле схода с рельсов на кривой ведущего внешнего на дуге колеса передней ходовой тележки повышается.

В случае, если в конструкции фиг.З не предусмотрено поперечных воздушных пружин 33, то на плавающей траверсе 48 могут быть предусмотрены предохранители против подъема 47, которые предотвращают относительно частей кузова 1 наклон траверсы 48 при увеличенных продольных толчках, но не мешают поперечным перемещениям траверсы 48.

Пример исполнения, показанный на фиг.6, в основном идентичен форме исполнения, показанной и описанной по фиг.2, но сознательно отказывается от накопителя энергии 49, поддерживающего работу шарнирного четырехугольника 4. В этом случае поддерживающее действие получают от вертикальных рессор вагона 16, которые для этого имеют отрицательную попереч- ную жесткость.

Кроме того, плавающая траверса имеет цапфу 52, которая через лемнискатное ярмо 50 посредством двух тяг 51 известным образом берет на себя продольное соединение

между ходовой тележкой 2 и кузовом 1 вагона.

Этим примером исполнения показано, что известные конструкции ходовых тележек со сравнительно малыми расходами могут

всегда быть доработаны под компенсацию крена по изобретению.

Этому в особенности способствует, если при применении компенсатора крена 3 для уже существующих вагонов нет ограничений крена по контуру кузова вагона 61.

Фиг.7 показывает детальное изображение ранее уже упомянутых накопителя энер- гии 49 в виде двух, по возможности расположенных в центре качания ходовой

тележки, само по себе неустойчивых, поперечных воздушных пружин 33. Они парно и противоположно размещены между выступающей вниз от плавающей траверсы 8, 38, 48 поворотной цапфой 32 и обеими вспомогательными продольными балками 14, рамы 12 ходовой тележки.

С помощью обеих поперечных воздушных пружин 33 при прохождении кривых поддерживается вызванный кинематикой

шарнирного четырехугольника крен кузова 1 вагона внутрь дуги. Для этого обе поперечные воздушные пружины 33 имеют отрицательную жесткость и помогают как накопители энергии 49 преодолеть паразитные жесткости остальной системы за счет того, что он отдает энергию для осуществления крена в остальную систему.

За счет изменения жесткости обеих поперечных воздушных пружин 33, можно в сочетании с шарнирным четырехугольником 4 варьировать угол крена внутрь дуги кривой в сравнительно широких пределах, как это в других случаях возможно только в

активной системе крена. Для этого обе поперечных воздушных пружины 33, соединяют друг с другом предпочтительно через служащую для дросселирования диафрагму 53, так что от горизонтального демпфера 44

можно отказаться.

Каждая поперечная воздушная пружина 33 имеет меха 54, которые зажаты между внешней направляющей 55, укрепленной на

цапфе 32 и конусом 56, укрепленным на вспомогательной продольной балке 14 рамы 12 ходовой тележки в показанном виде.

Посредством такого устройства за счет изменения формы конуса 56 и внешней направляющей 55 можно достичь изменения эффективной площади поперечных воздушных пружин 33. За этот счет и за счет изменяющегося при обкаУке мехов 54 при поперечном движении эффективного диаметра можно изменять жесткость накопителя энергии 49.

Изменение жесткости накопителя энергии может также производиться через внутреннее давление обеих поперечных воздушных пружин 33, которые для этого либо прямо, через соответствующие дополнительные вентили соединяются с вертикальными рессорами 16 кузова вагона 1, и предпочтительно управляются в зависимости от нагрузки.

Специальные формы исполнения делают поперечные воздушные пружины 33 мультифункцйональными элементами и позволяют либо по выбору, либо кумулятивно осуществлять интегральное увеличение в продольном направлении, вертикальную аварийную опору и предохранение от поднимания и зависящее от скорости ограничение поперечного люфта кузова вагона 1 при прохождении кривых.

Для интегрального продольного увлечения между ходовой тележкой 2 и кузовом вагона 1 меха 54 обеих поперечных воздушных пружин 33 на внутренней стороне, друг против друга по горизонтали в области наибольшего диаметра конусов 56 имеют перекрывающиеся увлекающие поверхности 57 и 58.

При этом свободного продольного люфта и потребных жесткостей в продольном направлении достигают либо соответствующим выполнением увлекающих поверхностей 57 и 58 с резиновыми или пластмассовыми подушками, или/и за счет специальной формы соответствующей области внешних направляющих 55.

Для интегрального выполнения аварийной опоры предохранения от подъема между кузовом вагона 1 и ходовой тележкой 2 меха 54, обеих поперечных воздушных пружин 33 на их внутренней стороне имеют вертикально противолежащие перекрывающие область наибольшего диаметра конусов 56 поверхности упора 59 и 60.

При этом поверхности упора 59 и 60 также могут быть выполнены изменяющимися за счет соответствующего исполнения с резиновыми или пластмассовыми подушками, или за счет специальной формы соответствующих областей во внешних направляющих 55.

В случае, если для интегрального продольного увеличения и интегральной аварийной опоры/предохранения от подъема применяются смещенные на 90° противолежащие захваты и упоры, целесообразно получается соответственно овальное исполнение внешних направляющих 55.

0 Интегральное зависящее от скорости ограничение поперечного люфта кузова вагона 1 при прохождении кривых можно получить, как показано на фиг.8. При этом поперечные воздушные пружины .33, управ5 ляются так, что кузов вагона 1 при необходимости имеет различные условия ограничения для смещения внутрь дуги и наружу дуги при прохождении кривых. Фиг.8 показывает примерную схему для

0 ограничения поперечного люфта кузова вагона 1 в зависимости от скорости прохождения кривой, в которой обе поперечных воздушных пружины 33 управляются зави- сящим от скорости переключающим клапа5 ном 63.

Показанное нижнее положение переключающего клапана 63 соответствует ненапряженному состоянию медленного прохождения кривой до примерно скорости

0 40 км/час, при котором обе поперечные воздушные пружины 33 накрест соединены с обоими снимающими поперечное перемещение плавающей траверсы 8, 38, 48 клапанами положения 62. При этом накопитель

5 энергии 49 прерван и компенсатор крена 3 своими клапанами положения 62 возвращается в свое среднее положение.

Электрический управляющий импульс сдвигает переключающий клапан, начиная

0 со скорости движения примерно 40 км/час, в верхнее положение, в котором обе поперечные воздушные пружины 33, прямо через дроссельную диафрагму 53 сообщаются друг с другом, и этим освобождается нако5 питель энергии, так что компенсатор крена 3 может выполнять свое действие по изобретению.

В обоих случаях, если требуется добавочная подпитка поперечных воздушных

0 пружин 33, например, от воздушных пружин 18, рессор кузова 16, или просто от магистрали сжатого воздуха вагона, то это можно делать.

Формула изобретения

5 1. Устройство компенсации крена кузова вагона рельсового транспорта при прохождении кривых, содержащее промежуточную балку, размещенную между кузовом и рамой тележки и связанную с ними упругими элементами, закрепленный на промежуточной балке шкворень, охваченный в поперечном направлении упругими элементами, го- ризонтально закрепленными на раме тележки, отличающееся тем, что оно снабжено связанными с промежуточной балкой и рамой тележки наклонными маятниковыми подвесками, верхние концы которых расположены ближе к центру кузова, чем нижние.

2. Устройство поп.1,отличающее- с я тем, что упругие элементы, связывающие кузов и промежуточную балку, включают в себя расположенные сверху и снизу кронштейнов промежуточной балки упругие блоки, стянутые между собой винтами.

3. Устройство поп.1,отличающее- с я тем, что промежуточная балка связана с кузовом одной центральной продольной тягой,

4. Устройство по п.1,отличающее- с я тем, что промежуточная балка связана с кузовом двумя симметрично расположенными продольными тягами.

5. Устройство поп.1,отличающее- с я тем, что оно снабжено двумя буферами для восприятия поперечного откоса промежуточной балки относительно кузова.

6. Устройство по п.1, о т л и ч а ю щ е е- с я тем, что в шкворне выполнен канал, сообщающий между собой охватывающие его пневматические упругие элементы.

7. Устройство по п.5, отличающее- с я тем, что каждый пневматический упругий элемент выполнен резинокордным с коническим поршнем.

8. Устройство по п.7, отличающее- с я тем, что оно снабжено охватывающими упругие элементы цилиндрами, закрепленными на шкворне.

9. Устройство по п.7, отличающее- с я тем, что на внутренней поверхности резинокордной оболочки в зоне большого диаметра поршня закреплены жесткие пластинчатые элементы.

10. Устройство поп.1,отличающее- с я тем, что оно снабжено пневматической системой регулирования характеристики упругих элементов, включающей в себя два регулятора давления, соединенные с упругими элементами через двухпозиционный девятилинейный распределитель, в одном положении которого регуляторы давления перекрестными линиями соединены с соответствующими горизонтально расположенными упругими элементами, а в другом положении указанные горизонтально расположенные упругие элементы сообщены между собой и с расположенными между промежуточной балкой и рамой тележки упругими элементами, выполненными пневматическими.

11 3 4933 15 5 4

Фиг4

сг1 пг

1Ь

Т

Использование: рельсовый транспорт. Сущность изобретения: устройство содержит шарнирный четырехугольник, связанный с накопителем энергии, создает крен кузова вагона внутрь дуги. При этом кузов вагона опирается на дополнительные поперечные рессоры и без затруднений вписывается без выемок в контуре кузова вагона в заданный граничный профиль. За счет этого при проходе кривых стремление кузова вагона наклониться наружу дуги кривой компенсируется и поддерживается накопителем энергии, так что наклон преобразуется в крен внутрь дуги кривой. 9 з.п. ф-лы, 8 ил.

Qeoe/

53 --- 63 --

и

33

--«. -а-..--.-

-.--.,.-..,