Изобретение относится к приводной ходовой части с двумя связанными между собой и взаимно управляемыми индивидуальными ходовыми механизмами для рельсовых транспортных средств с низ- кой платформой, в частности, для сочлененного подвижного состава, который состоит, по меньшей мере, из двух шарнирно соединенных друг с другом кузовных секций, в которых система тяг для установки отдель- ных ходовых механизмов передает угол излома кузовных секций на ходовую часть,
На фиг,-1 изображена ходовая часть, приводная с обеих сторон, с отдельными ходовыми механизмами и колесами, вид в плане; на фиг.2 - то же, вид сбоку; на фиг.З - то же, вид спереди; на фиг. 4 - ходовая часть, приводная с одной стороны, с одноосными отдельными ходовыми механизмами, вид в плане; на фиг.5 - то же, вид сбоку; на фиг.6 - то же, вид спереди; на фиг - приводная ходовая часть, разрез VII-VII на фиг.З, но с двухступенчатой амортизацией; на фиг.8 - другой вариант двухступенчатой амортизации приводной ходовой части, раз- рез по линии VIII-VIII на фиг.6; на фиг.9 - односторонне приводимую ходовую часть с отдельными ходовыми механизмами и колесами согласно фиг.4 и вариант системы управления на кривой, вид в плане.
Показанная на фиг.1-3 приводная ходовая часть 1 состоит из двух взаимно управляемых, одинаковых по конструкции отдельных ходовых механизмов 2 с независимыми колесами, соединенных друг с дру- гом нераздельно жестким на изгиб и нежестким на кручение соединительным звеном 3, которое фиксирует расстояние между осями, а также воспринимает при
водные и тормозные усилия.
В данном примере выполнения кажДый из ходовых механизмов 2 по всем своим углам снабжен четырьмя расположенными ниже осевого цетра консолями 4 для опоры кузова.
Опора кузова осуществляется с одноступенчатой амортизацией снаружи от колеса по очень большой базе на несущие консоли 4, Н-образно выполнение на концах соединительного звена 3. Восемь амор- тиз.аторов 5, расположенных на поперечных несущих консолях 4, обеспечивают вертикальную амортизацию и горизонтальное поперечное рессорное подвешивание кузова, а на каждую пару амортизаторов установле- на одна вертикальная рессора 6.
Для движения вывертывания пру прохождении криволинейного участка каждый ходовой механизм 2 снабжен известной сй- мо по себе поворотной сферической опорой
5 0 5 0
.5
0
5
0 5
7, которая расположена на мосту 9, соединяющем друг с другом два независимых колеса 8, и предотвращает горизонтальное опрокидывание моста 9 в отдельном ходовом механизме 2.
Благодаря описанной сферической опоре 7 и особенно благодаря специальному выполнению соединительного звена 3 для одновременной опоры кузова, происходит устранение движения вывертывания при прохождении криволинейного участка от амортизаторов 5. В результате этого они нагружаются только в вертикальном и поперечном горизонтальном направлениях и при прохождении по кривой остаются неизменными в отношении своей несущей высоты и вертикального положения. Поэтому устраняется опускание кузова на крутых поворотах, как это происходит с эластично нагруженными рессорами.
В результате эгего сопротивление вы- вертыванию ходовых механизмов 2 уменьшается до минимума и облегчается их регулирование в зависимости от радиуса кривизны.
Для регулирования ходовых механизмов 2 в зависимости от радиуса кривизны сначала угол излома между двумя смежными и шарнирно соединенными друг с другом кузовными секциями через продольную тягу 11, расположенную в направлении движения, передается на угловой рычаг 12, соединенный с торца с ходовым механизмом 2 с помощью расположенной в продольной центральной плоскости 10 поворотной опоры 17, отклоняя поперек направлений движения тягу 13, которая присоединена к выступу 14, находящемуся с одной стороны на мосту 9. Для взаимного управления ходовыми механизмами 2 каждый из мостов 9 снабжен дышлообразным выступом 15, проходящим вне плоскости 10, которые осесим- метрично обращены друг к другу и в точках 18 шарнирно соединены друге другом тягой 16.
Зацепление в продольном напрвлении между ходовой частью и кузовом -производится преимущественно посредством двух параллельно расположенных, например, по обе стороны от плоскости 10 продольных тяг 19, шарнирно соединенных с ходовым механизмом в тЪчках 18,
Снабженные двигателями, оба описанные выше ходовых механизма 2, соедине- ные друг с другом, образуют приводную ходовую часть 1.
Для этого на каждой продольной стороне ходовой части установлены приводной двигатель 21 с редукторами 22 и с тормозными дисками 23 со стороны отбора мощности вместе с соответствующими приводами 24 тормозов на подрессоренной кузовной секции.
Передача усилия производится посред- стиом телескопических шарнирных валов 25 на конические зубчатые передачи 26, кото- рыз расположены на цапфе оси независимых колес 8 снаружи от последних.
На фиг.4-6 представлен другой вариант (облегченный) предлагаемой ходовой части 51, которая состоит из двух взаимно управляемых одноосных ходовых механизмов 52 до существу одинаковой конструкции, кото- рыэ нераздельно соединены друг с другом же:тким на изгиб и нежестким на кручение соединительным звеном 3, которое фиксирует расстояние между осями, а также воспринимает приводные и тормозные усилия.
В данном примере выполнения каждый из ходовых механизмов 52 по своим наружны и углам снабжен двумя расположенными ниже осевого центра консолями 4 для опоры кугова.
Опора кузоба осуществляется с одно- ступенчатой амортизацией снаружи от колеса по очень большой базе нанесущие консоли 4, Т-образно выполненные на консоли соединительного звена 3. Четыре амортизатора 5, расположенные на попе- ре ных несущих консолях 4, обеспечивают ве тикальную амортизацию и горизонталь- нос поперечное рессорное подвешивание кузова, а каждый амортизатор дополнен eef тикальной рессорой 6 (не показаны).
Для движения вывертывания при про- хохдении криволинейного участка каждый хо/овой механизм 52 снабжен известной само по себе поворотной сферической опо- роС: 7, которая установлена на проходящей параллельно оси 56 по обе стороны от нее раме 59, содержащей внутренние опоры 70 колесной пары 58, и предотвращает горизонтальное опрокидывание осевой рамы 59 в ходовом механизме 52.
Благодаря описанной сферической опоре 7 и особенно благодаря специальному выполнению соединительного звена 3 для одювоременной опоры кузова происходит устранение движения вывертывания при прохождении криволинейного участка от амортизаторов 5.
В результате этого они нагружаются только в вертикальном и поперечном горизонтальном направлениях и при прохождении по кривой остаются неизменными в отношении своей несущей высоты и вертикального положения. Поэтому устраняется опускание кузова на крутых поворотах. как
5
10 15
0
5 0 5
0 5
0
5
это происходит с эластично нагруженными рессорами.
В результате этого сопротивление вы- вертыванию ходовых механизмов 2 уменьшается до минимума и облегчается их регулирование в зависимости от радиуса кривизны.
. Зацепление в продольном направлении и регулировка ходовых механизмов 52 в зависимости от радиуса кривизны производится так же, как описано в связи с фиг.1-3. Для взаимного регулирования ходовых механизмов 52 на каждой осевой раме 59 пре- дусмотрена точка 18 шарнирного присоединения, смещенная по диагонали относительного такой же точки на противоположной осевой раме, причем обе точки связаны, по меньшей мере, одной соединительной штангой 77, проходящей по диагонали под соединительным звеном 3.
Снабженные двигателем, оба связанные друг с другом вышеописанным способом ходовых механизма 52 образуют приводную ходовую часть 51.
Для этого на одной продольной стороне ходовой части установлен приводной двигатель 21с редукторами 22, а также находящихся на стороне отбора мощности тормозной диск 23 с соответствующим приводом 24 тормоза на подрессоренной кузовной секции.
Оба вышеописанных варианта выполнения предлагаемой конструкции позволяют воспринимать реакционные усилия, исходящие от привода и тормоза, а также различия в диаметре колес воспринимать системой без воздействия на возможность регулировки в зависимости от радиуса кривизны.
Одновременно нежесткое на скручивание соединение обоих ходовых механизмов удовлетворяет всем условиям безопасности в отношении схода с рельсов из-за неравномерных нагрузок на колеса, а также изменений нагрузки от колеса на рельс, вследствие прохождения криволинейного участка при перекосе пути.
На фиг.7 показана уже описанная приводная ходовая часть 1, но с друхступенча- той амортизацией кузова. При этом между мостами 9 и соответствующей сферической поворотной опорой расположены дополнительные амортизаторы 55, служащие только для вертикальной амортизации.
Другой вариант двухступенчатой амортизации кузова показан на фиг.8. При этом осевые рамы 59 опираются через известные само по себе амортизаторы 78, расположенные ло обе стороны от внутренних опор 70.
При двухступенчатой амортизации по обе стороны от моста 9 или осевой рамы 59 и для обеспечения возможно более низкой конструкции могут быть предусмотрены расположенные по высоте в шахматном по- рядке известные само по себе сегменты сферической поворотной опоры, на которых установлены амортизаторы 55.
На фиг.9 показан пример описанной выше приводной ходовой части 51, вариант, с другим взаимным управлением ходовыми механизмами 52. При этом коромысло 66 установлено на соединительном звене 3 в опоре 17с возможностью вращения посередине между осями и своим шарниром 18 с помощью тяг 79 соединено, как показано, с соответствующими шарнирами 18 на обеих осевых рамах 59.
Представленные на фиг.1-9 варианты ходовой части 1, 51 могут также содержать комбинацию указанных признаков (например, привод, амортизация, управление), причем все это относится к идее изобретения согласно тексту формулы изобретения.
Формула изобретения
1. Приводная тележка рельсового транспортного средства, имеющего две шарнирно соединенные между собой кузовные секции с низким полом, содержащая колеса, попарно связанные между собой мостами, несущими сферические опоры, соединенные с расположенной под осями колес продольной балкой, упругие опоры tt амортизаторы для соединения с кузовной секцией, несущей по крайней мере одни расположенные с внешней стороны колес тормоз и двигатель с выходными валами, связанными через карданные телескопические валы и конические зубчатые передачи с соответствующими колесами, отличаю- щ а я с я тем. что она снабжена механизмом управления колесными парами в кривой, а продольная балка по концам выполнена с поперечными консолями, несущими указанные упругие опоры и амортизаторы.
2. Тележка по п.1,отличающаяся тем, что продольная балка выполнена жесткой на изгиб и податливой на кручение.
5
0 5
0
5
0 5 0 5
Г
3. Тележка по пп, 1 и2,отличающа- я с я тем, что продольная балка на каждом конце выполнена с одной или двумя парами поперечных консолей, между которыми во втором случае расположены соответствующие колеса,, при этом упругие опоры установлены по концам поперечных консолей с внешней стороны колес.
4. Тележка по пп.1-3, отл ичающая- с я тем, что механизм управления колесными парами в кривой включает в себя закрепленный на продольной балке двуплечий рычаг, одним плечом шарнирно связанный с закрепленной на кузовной секции тягой, а другим - с поперечно расположенной тягой, соединенной с одним из MOCJOB, который штангой центрально симметрично связан с другим мостом.
5. Тележка по п.4, отличающаяся тем, что упругие опоры включают в себя Пружины и расположены параллельно амортизаторам.
6. Тележка по п.4, отличающаяся тем, что штанга расположена диагонально.
7. Тележка по пп.1-3, отличающая- с я тем, что механизм управления колесными парами в кривой включа ет в себя два закрепленных на продольной балке двупле- чих рычага, один из которых одним плечом шарнирно связан с закрепленной на кузовной секции тягой, а другим - с поперечно расположенной тягой, соединенной с одним из мостов, и две штанги, одними концами связанные с соответствующими плечами другого двуплечего рычага, а другими - с соответствующими мостами с одной их стороны.
8. Тележка по пп.1-7, отличающая- с я тем, что конические зубчатые передачи смонтированы на осях колес с их наружных сторон.
9. Тележка по пп.1-8, отличающая- с и тем.что на продольной балке шарнирно закреплены две продольные тяги для связи с кузовной секцией.
10. Тележка по пп. 1-9,о т л ича ющая- с я тем, что сферические опоры закреплены на мостах упруго.
2
Использование: приводная ходовая часть предназначена для рельсовых транс- nof тных средств с низкой платформой, содержащих по меньшей мере две шарнирно соединенные друг с другом кузовные секции, Сущность изобретения: ходовая часть снабжена двумя индивидуальными ходовыми механизмами (2), оборудованными руле13 щЯ L 5 86 28 5 .5 § 25 4 ff7j22/J 21 гг ш%4 18 / 2/ Ч 58 S 2S 5 выми средствами (15,16). Ходовые механизмы соединены друг с другом под осевым центром колес (8) с возможностью поворота относительно их горизонтальной оси соединительным звеном (3). Последнее имеет по концам поперечные несущие консоли (4) для опоры кузова, на котором закреплены по меньшей мере один двигатель (21) и один тормоз (23, 24), приворящие в движение и . затормаживающие ходовую часть (1) посредством телескгопических шарнирных валов (25) и конических зубчатых передач (26), расположенных на обоих ходовых механизмах с наружной стороны от колес. В результате этого возникающий при движении по кривой угол излома между ведущей в направлении движения кузовной секцией и следующей за ней кузовной секцией, под которым находятся ходовые части указанного типа, передаются на управляемые ходовые механизмы, благодаря чему обеспечивается необходимая установка колесной пары в соответствий с радиусом кривизны. 9 з.п.ф-лы, 9 ил. 5 § 25 J 21 гг ш%4 00 со 00 Ј VJ СА) «В .i/W Фйг.1
8
26
14 18 4 57058 105977 22 21 22 3 56 7050 5
52 18 4 7 5625 ; 3.1241
51
i
ш
8
LJSH
рЈ/с.3
26 - 4
(
Jl§v1Г
;1(1
Фиг. 4
25 1070 26 5 к
52
323J24J
51 5 56 I 758 5
52 4 26 70 59
Фиг. 6 SS
Г)
чл
70 26 4
59 18 79 18 18 66 17 79 18
52
51
qfcsc 8
59
| СПОСОБ ОБЕЗВОЖИВАНИЯ И ОБЕССОЛИВАНИЯЭМУЛЬСИЙНЕФТЯНЫХ | 0 |
|
SU263793A1 |
| Устройство для сортировки каменного угля | 1921 |
|
SU61A1 |
