Радиально-упорный подшипник скольжения Советский патент 1993 года по МПК F16C17/10 F16C33/20 

Изобретение относится к машиностроению и может найти применение в сельхозмашиностроении, нэсосостроении и других отраслях, в частности, для использования в качестве опор скольжения различных ма шин вращательного действия.

Цель изобретения - предотвращение износа посадочных мест вала и корпуса подшипникового узла и улучшение теплоотвода на вал и корпус,

Цель достигается тем, что в корпусе подшипникового узла с натягом насаживается наружная металлическая кольцевая обойма, на вал насаживается внутренняя металлическая кольцевая обойма, а между ними находится антифрикционный элемент образного сечения, причём поверхности трения наружной и внутренней обойм выполнены с ответными /-образными поверхностями. Между наружной металлической кольцевой обоймой и антифрикционным элементом /-образного сечения, а такж,е

сл С

между элементом и внутренней металлической кольцевой обоймой имеются диаметральные осевые и радиальные зазоры.

Такая конструкция радиально-упорного подшипника позволяет чередовать теплоотдачу на вал и корпус. В зависимости от величин радиальной и осевой сил можно менять размеры j -образного антифрикционного элемента.

На фиг. 1 изображен радиально-упор- тшй подшипниковый узел скольжения в разрезе с указанием направления действия сил; на фиг. 2 - разрез радиально-упорного подшипника скольжения с указанием радиальных и осевых поверхностей трения.

Радиально-упорный подшипниковый узел скольжения содержит шпульку 1 с корпусом 2. в котором установлена манжета 3, охватывающая шпульку 1.

Наружная металлическая кольцевая обойма 4 по внешнему диаметру с натягом насаживается на внутреннюю поверхность

00 CJ

а

сл ю

00

со

корпуса 2. На внутреннюю поверхность наружной обоймы 4 с зазором надевается ан- тифрикционный элемент J -образного сечения 5, на внутреннюю поверхность которого с зазором надевается внутренний металлическая обойма 6, насаженная на шпульку 1.

Манжеты 7 охватывают шпульку 1 и установлены в крышке 8. Четырьмя болтами 9 на корпусе 2 закрепляется крышка 8. одновременно торцевой поверхностью упирающаяся в наружную обойму 4. Полушпулька 10 надевается на шпульку 1 и с одной стороны упирается во внутреннюю обойму 6, а с другой стороны для предотвращения смещения закрепляется стопорными кольцами 11.

Радиально-упорный подшипник скольжения (фиг. 2) имеет опорные поверхности А и А между наружной обоймой 4 и антифрикционным элементом 5, опорные повер-. хности В и В между внутренней обоймой б и антифрикционным элементом 5 и тор- .цевые поверхности трения Г и П между обоймами 6 и 4 и антифрикционным элементом 5.

Радиально-упорный подшипник скольжения работает следующим образом.

При поступательном движении агрегата ЛДГ за счет вращения дисков батарей по поверхности поля происходит вращение шпульки 1 с полушпулькой 10 и внутренней обоймы 6. Наружная обойма 4 в корпусе 2 находится неподвижно, за счет чего образуется пара трения. Для уменьшения износа наружной обоймы 4 и внутренней обоймы 6 между ними находится антифрикционный элемент j -образного сечения. В зависимости от угла атаки агрегата ЛДГ и за счет того, что диски выполнены сферически в одном направлении по горизонтали, возникает осевая сила Fa и от веса батареи лущильника по вертикали возникает радиальная сила FZ (фиг. 1), Между внутренней обоймой б и антифрикционным элементом 5 имеются диаметральные зазоры. В начальный момент работы подшипниковой пары трения, когда температура антифрикционного элемента 5, наружной 4 и внутренней б обойм одинаковая, вращение происходит по поверхностям А и А из-за меньшего удельного давления от внешних сил Fa и Fz.

По мере повышения температуры на наружной поверхности антифрикционного элемента 5 при вращении его вместе со шпулькой 1 в наружной обойме 4 повышается коэффициент трения между ними и происходит схватывание поверхностей трения, в этот момент трение продолжается по

опорным поверхностям В и 8 . Антифрикционный элемент 5 начинает вращаться вместе с внутренней обоймой 6. Такая работа подшипника скольжения называется обратной парой.

Дальнейшая работа обратной пары создает повышение температуры на внутренней поверхности антифрикционного элемента 5, а на корпус отводится тепло от

0 наружной обоймы 4. В результате наступает такой момент, когда антифрикционный элемент 5 начинает вращаться вместе с внутренней обоймой 6, такая работа пары называется прямая пара, При непрерыв5 ном вращении шпульки 1 под действием температуры происходит чередование прямой и обратной пар трения, что также отражается на торцевых поверхностях Т и Г Данный подшипник скольжения отли0 чается простотой конструкции, компактностью, что повышает технологичность изготовления.

Габаритные размеры соответствуют габаритным размерам серийного подшипника

5 качения, что позволяет замену одного другим без конструктивных изменений деталей узла.

Выход из строя рэдиально-упорного подшипника скольжения не приводит к вы0 ходу из строя других деталей узла,

Повышение надежности и долговечности узла трения за счет снижения температуры в зоне трения, а также повторное использование металлических кольцевых

5 обойм после замены изношенного антифрикционного элемента f-образного сечения увеличивают срок службы узла.

Вращение антифрикционного элемента обеспечивает равномерный износ по всем

0 поверхностям трения.

Формула изобретения Радиально-упорный подшипник скольжения, содержащий наружную и внутреннюю металлические кольцевые обоймы,

5 между которыми размещен с радиальными и осевыми зазорами относительно внутренней обоймы антифрикционный элемент образного сечения, причем сопряженные с антифрикционным элементом поверхности

0 наружной и внутренней обойм выполнены с ответными / -образными поверхностями, отличающийся тем. что, .с целью предотвращения износа посадочных мест вала и корпуса подшипникового узла и улуч5

шения теплоотвода на вал и корпус, антифрикционный элемент выполнен в виде отдельной втулки и установлен в обоймах с радиальными и осевыми зазорами относительно наружной обоймы.

5 45 О 7 д 9 /0 //

Сущность изобретения: в корпус радиально-упорного подшипника по внутреннему его диаметру насаживается металлическая обойма, имеющая по внутреннему диаметру со стороны, противоположной действию осевой силы, в качестве упругого элемента буртик, причем с внутренней стороны металлическая обойма снабжена / -образным пластмассовым вкладышем. Подпятник выполнен в виде металлической обоймы, имеющей по наружному диаметру буртик со стороны действия осевой силы, которая по внутреннему диаметру с натягом насаживается на шпульку подшипникового узла, -образный пластмассовый вкладыш имеет диаметральные зазоры по всем поверхностям трения, воспринимающим радиальные и осевые нагрузки. 2 ил.