В известных двухпроводных пневматических тормозах, снабженных двухкамерными тормозными цилиндрами, первоначальное нажатие тормозных колодок на бандажи достигается выпуском воздуха из реактивной камеры тормозного цилиндра, рассчитанной на наибольший ход поршня, rio мере передвижения поршня давление в другой активной камере, разобщенной от магистрали, падает, вследствие чего для нажатия колодок требуется значительное понижение давления в реактивной камере и магистрали и, кроме того, полный выпуск воздуха из значительной части этой камеры, соответсгвенно ходу поршня тормозного цилиндра; вследствие этого первоначальное торможение замедляется. При отпуске же необходимо ввести в систему большое количество воздуха взамен выпущенного, что замедляет отпуск тормоза и вызывает излишний расход на сжатие воздуха.
В предлагаемом тормозе первоначальное передвижение поршня тормозного цилиндра производится не выпуском воздуха из системы, а путем перемещения его внутри самой системы, при выравнивании давления в обеих камерах, что достигается применением, согласно изобретению, в тормозном цилиндре поршневого штока с увеличенным сечением. Благодаря этому, при отпуске непосредственно после слабого торможения, HeJ обходимо ввести в систему сжаты воздух только в объеме вышедших при торможении наружу частей поршневых штоков, т. е. сравнительно в ничтожном количестве. Приведение тормоза в положение зарядки, торможения и отпуска производится соответственной установкой двух трехходовых кранов, из которых один находится на активном воздухопроводе, а другой может соединить оба воздухопровода, а также сообшать тот или другой из них с промежуточным, поставленным на паровозе, резервуаром, назначаемым для максим ального использования отработанного в тормозных цилиндрах воздуха. На случай разрыва поезда тормоз имеет запасный резервуар, сообщающийся с активной камерой цилиндра через особый золотниковый кран, а для работы тормоза при разных режимах применен режимный клапан при активном воздухопроводе.
На чертеже фиг. 1 и 2 изображают схематически расположение частей предлагаемого тормоза в вагоне и на паровозе; фиг. 3 - различные положения трехходовых кранов; фиг. 4-режимный клапан.
Поршневой цилиндр 7 - двухкамерный, причем длина его соотвегствует максимальному допускаемому износу тормозных колодок. Диаметр поршневого
штока размером должен быть выбран таким, чгобы при одинаковом удельном давлении с обеих сторон поршня активное давление составляло в начале торможения около 0, кг на 1 см площади поршня. Из главного резервуара J6, в КОТОРОМ воздух сжат до 7 атм., он поступает в оба камеры тормозного цилинара по самостоятельным воздухопроводам (магистралям): магистрали 7, питающей активную камеру тормозного цилинара через редукционный клапан 9, устанавливающий в этой магистрали постоунчое давление, предположим, в 4,8 атм., и магистрали 8, питающей реактивную камеру через кран машиниста /О типа, применяемого в автоматических прямодействующих тормозах, причем, однако, канал, по которому воздух при превышении давления в магистрали должен выходить в атмосферу соединен трубкой 78 с промежуточным резервуаром /4, поставленным на паровозе и соединенным с компрессором /5. Трубопровод 20 соединяет главный резервуар /6с обеими магистралями и имеет запорный вентиль, не показанный на чертеже. На активной магистрали 7 поставлен трехходовой кран //, и на трубе, соедин, ющей обе магистрали 7 и -такэй же кран 72, соединенный трубой 19 также с резервуаром 14. Магистраль 7 связана с активной камерой тормозного ци/И:Чдра не непосредственно, а через золожиковый кран 3, причем воздух из магистрали 7 может проходить к нему или прямо через проходной кран 5 или по огветвлению - Через режимный клапан 6 Золотниковый 3 может также соединять активную : йамеру с запасным резервуаром 2, устанавливаемым исключительно на случай разрыва поезда.
Зарядка тормоза совершается путем открытия запорного вентиля на трубопровода 20, причем трехходовые краны /7 и /2 поставлены в положение IV (фиг. 3, f-де верхние фигуры относятся к крану 77, а нижние-к крану 72), при котором сжатый воздух на хожет попасть в магистраль 7; т, е. в-активную камеру тормозного цилиндра, которая в то же время соединена через краны 77 и 72 с промежуточным резервуаром J4 на паровозе. Кран машиниста поставлен в положение.
соответствующее давлению 5,2 атм в магистрали 8. Поршни тормозных цилиндров поэтому передвигаются в крайнее правое положение, а воздух из активных камер цилиндров вытесняется в запасной резервуар 2 через кран 5, цилиндрический золотник которого находится в это Время, под действием расположенной в нижней части его пружины, в крайнем .верхнем положении и устанавливает сообщение через кольцевую выточку в золотнике между запасным резервуаром 2 и активной камерой тормозного цилиндра.
Передвижение поршней тормозных цилиндров в крайнее правое положение требует нескольких секунд, так как воздух протекает по трубам значительного диаметра и через отверстие большого сечения. Когда поршни цилиндров передвинулись вправо, то кран 77 переводится в положение I, указанное на фиг. 3; кран 72 остается в прежнем положении. Сжатый воздух давлением 4,8 атм., проходя теперь в магистраль 7 через кран 77, заполняет ответвление 7 запасный резервуар 2, снабженный обратным клапаном, и вместе с тем отжимает книзу золотник крана 3, так что связь запасного резервуара с тормозным цилиндром прекращается и уста навливается связь между последним и магистралью 7 через проходной кран .5.
Когда требуется затормозить поезд, то оба трехходовых крана, сначала J2, а потом 77, переводятся в положение II (фиг. 3), отчего обе магистрали соединяются и в них устанавливается одинаковое давление в 5,2 атм., так же как и в обеих камерах тормозньи Ц| линдров, но, вследствие разности рабочих площадей поршней с обеих сторон и увеличенного поэтому рабочего давления со стороны активной камеры, поршни тормозных цилиндров сразу перемещаются влево, нажимая тормозные колодки. По открытому через магистрали и через оба крана 77 и 12 сооб|щению между обеими камерами цилиндров воздух, вытесняемый из реактивных (левых) камер, будет переходить в активные (правые) камеры, компенсируя в последних понижение давления от перемещения поршней влево.
Дальнейшее постепенное торможение или отпуск производится краном машиниста при установке кранов // и 12 в положение III по фиг. 3. Усиление торможения достигается постепенным выпуском воздуха через кран машиниста из магистрали S и из реактивной левой камеры в промежуточный резервуар 14, Когда давление в магистрали 8 сравняется с давлением в промежуточном резервуаре, то дальнейший выпуск воздуха может происходить в атмосферу через открываемый воздушный кран 21 ;«а трубе 18 (или на трубе, соединяющей компрессор 15 с резервуаром 14). Но если процесс торможения длится несколько минут, то имеется полная возможность перекачать сжатый воздух из промежуточного резервуара в главный « не прибегать к открыванию воздушного крана 2J.
Отпуск тормозов производится путем быстрого или постепенного увеличения давления в реактивных левых камерах тормозных цилиндров. Когда давление в магистрали 8 будет доведено до 5,2 атм. (в магистрали остается постоянное давление-4,8 атм.), то краны 11 и 12 переводятся в положение IV (фиг. 3), после чего поршни тормозных ципиндров переходят в крайнее правое положение, отпуская тормозы, а воздух из активных камер цилиндра через маги-, сграль 7 и краны // и 12 вытесняются в промежуточный резервуар 14. Если « этому моменту еще не весь воздух будет перекачан компрессором /5 из промежуточного резервуара в главный, то вытесняемый из тормозных цилиндров воздух может не поместиться в промежуточном резервуаре при давлении 4,8 атм.; для того, чтобы предупредить задержку в перемещении поршней, промежуточный резервуар снабжен предохранительным клапаном /7, выпускающим, излишек воздуха, когда давление в резервуаре 14 достигнет 4,8 атм. Из резервуара 14 сжатый до 4,8 атм. воздух перекачивается в главный резервуар, где давление егр доводится до 7 атм.
Промежуточный резервуар 14. имеет назначение сохранять, по возможности, весь воздух в системе как при тормо кении (при вьшуске из магистрали 8),
так и при полном отпуске. Этим, с одной стороны, облегчается работа компрессора, а с другой стороны, предупреждается ввод в систему лишнего кол:ичества пыльного воздуха при заборе его непосредственно из атмосферы. Для наполнения главного резервуара воздухом из атмосферы, когда давление в промежуточном резервуаре равно атмосферному, необходимо открыть воздушный кран 21.
Запасный резервуар под каждым тормозным вагоном устанавливается исключительно на случай разрыва состава. В этом случае обе магистрали рвугся, воздух из них выходит, давление в верхней полости золотника крана 3 падает, пружина золотника перемещает его кверху, после чего прекращается сообщение тормозного цилиндра с магистралью 7 и устанавливается сообщение его через выточку в золотнике с запасным резервуаром, из которого сжатый воздух (4,8 атм.) входит в правую камеру цилиндра и перемещает поршень, вытесняя воздух из левой половины в атмосферу.
Для перевода тормоза на порожний режим служит обходная труба с клапаном 6; при этом кран 5 устанавливается в положение перекрьггия. Устройство клапана 6 показано на фиг. 4. Пружина прижимает клапан к седлу с определенной силой, соответствующей тому постоянному давлению, которое желательно иметь в активной камере тормозного цилиндра. В самом клапане имеется по оси его канал, прикрытый в свою очередь другим малым клапаном, который слегка прижат к седлу и при. перемещении большого клапана перемещается вместе с ним. Благодаря такому устройству воздух будет поступать в тормозный цилиндр с пониженным против магистрали 7 давлением.
Торможение порожних вагонов начинается позже, чем торможение груженых, и наступит тогда, когда в магистрали 8 будет машинистом установлено давление, примерно, равное редуцированному давлению в активной камере тормозного цилиндра. При этом поршень цилиндра переместится в предельное левое положение, вытесняя воздух из реактивной камеры через кран маши
