Воздушный автоматический тормоз для железнодорожных поездов Советский патент 1935 года по МПК B60T13/26 B61H11/02 

Автоматические воздушные тормозы, в которых торможение и отпуск производятся, по желанию, или повышением давления воздуха в главном воздухопроводе или понижением давления в нем против нормального зарядного- вообще известны.

В предлагаемом таком тормозе тормозный цилиндр имеет два независимо действуюш,ие поршня. Один из них, работающий при повыщении давления в главном воздухопроводе, перемещается воздухом, поступающим из него через основной воздухораспределительный прибор двойного назначения, а другой порщень, работающий ;при понижении давления, перемещается воздухом, поступающим из запасного резервуара через особый дополнительный воздухораспределитель, включаемый вышеупомянутым основным прибором, причем непосредственное действие этого прибора на тормозный цилиндр автоматически в это время прекращается особым золотником, перекрывающим воздухопровод, ведущий от прибора к тормозному цилиндру.

На чертеже показана схема устройства предлагаемого тормоза.

Управление тормозом производится через кран машиниста 1, имеющий в своем золотнике соответственные отверстия для соединения поездного

главного воздухопровода (магистрали) 5 с главным резервуаром 4 или непосредственно или через питательный клапан 2, установленный своей пружиной на давление в 5 атм., и служащий для соединения магистрали с атмосферой также или непосредственно или через предохранительный клапан 3, установленный на 4,5 атм.

Тормозный цилиндр 12 имеет два поршня 23, 24: первый из них, работающий при повыщении давления в магистрали, имеет пустотелый шток: для впуска воздуха под этот поршень служит канал 5/. Второй поршень 24, работающий при понижении давления, помещается между первым порщнем 23 и дном цилиндра, не примыкая никогда вплотную к первому благодаря утолщению в начале его штока, который входит внутрь полого штока поршня 23. Впуск воздуха под поршень 24 происходит по трубе 36, соединяющей дно цилиндра с дополнительным воздухораспределителем 10.

Основной воздухораспределительный прибор 6, поставленный на магистрали 5, имеет двойное назначение, в соответствии с чем он состоит из верхней (по чертежу) части, где помещается камера 7 постоянного давления, служащая для питания запасного резервуара, и нижней части, содержащей камеру 27,

ерез которую производится торможение при повышении давления в магистрали, и уравновешивающую камеру 9. Камера 7 отделена от магистрали клапаном 22, связанным штоком с поршнем 15, находяш;имся под действием пружины, установленной на 4 атм. Камера эта соединяется трубой с дополнительным воздухораспределителем 10, через который собственно и происходит питание запасного резервуара //.

В нижних камерах 21 и 9, разделенных перегородкой, помещаются поршень 20 в камере 21 и поршень 30 в камере 9, связанные между собою штоком 8, пропущенным через перегородку при помощи подвижного сальника ЗГ. Порщень 30 нагружен пружиной, рассчитанной на 5 атм. На штоке 8 установлены золотники 14, один из них может закрывать канал 32, ведущий из камеры 21 в камеру 9, а другой может прикрывать отверстие 33 в атмосферу. Выточка 13 служит, при опускании до нее поршня 20, для пропуска воздуха из магистрали в камеру 21, а через нее по трубопроводу 35 в тормозный цилиндр.

Дополнительный распределитель 10, служащий, помимо питания запасного резервуара 11, для торможения при понижении давления в магистрали, например при разрыве поезда, представляет собою цилиндр, в котором передвигается поршень 17, разделяющий его на две камеры: верхнюю 27, соединенную трубой с камерой 7 основного распределителя 6, а нижнюю камеру 34- с запасным резервуаром //. Обе камеры при известном положении поршня /7 могут соединяться выточкой 1&. На шток поршня /7 насажены два золотника /6) служащие для впуска воздуха из запасного резервуара через камеру 21 в тормозный цилиндр при торможении и для выпуска из последнего во духа в атмосферу через окно 19 при оттормаживании.

Воздухораспределитель 6 соединен с тормозным цилиндром трубопроводом 35 не прямо, а при посредстве разобщительной камеры 29, внутри которой ходят два поршня 26. с общим щтоком, несущим золотник 2д, перекрывающий при своем перемещении отверстие воздухопровода 35. Пространство над верз ним по чертежу порщеньком 26 соединено каналом 2S с пространством над поршнем 24 тормозного цилиндра.

Зарядка тормоза производится соединением при помощи крана машиниста / главного резервуара 4 с магистралью 5 сначала непосредственно, а потом через питательный клапан 2. Пока давление в магистрали не поднимется на 4 атм., клапан 22 в основном распределителе 6 будет открыт действием на порщень 15 его пружины, установленной на 4 атм., и поэтому воздух из главного резервуара будет проходить также и в камеру 7, а оттуда в камеру 27 дополнительного распределителя 10.

Проникщий туда воздух с давлением до 4 атм. сдвииет поршень 17 до выточки IS и установит таким образом сообщение камеры 27 с камерой 34, откуда воздух пойдет уже в запасной резервуар П, заполняя его до давления в 4 атм. В то же время вместе с поршнем 17 сдвинутся сидящие на его штоке золотники 16 к один из них закроет одно впускное отверстие к тормозному « цилиндру, а другой-через другое отверстие 19 соединит этот цилиндр с атмосферой. Следовательно, воздух из камеры 27 никуда, кроме запасного резервуара, попадать не будет. Когда давление в магистрали поднимется свыше 4 атм., клапан 22 закроется и питание запасного резервуара прекратится. В камеру 21 основного распределителя 6 воздух из магистрали 5 во время зарядки не пойдет, так как вход туда прегражден поршнем 20, нагруженным пружиной силою в 5 атм., а в магистраль воздух из главного резервуара может проходить через питательный клапан 2 под давлением только не свыше 5 атм., которое и установится в магистрали.

При торможении повышенным давлением кран машиниста ставится в положение, при котором магистраль соединяетсз непосредственно с главным резервуаром. Давление в ней увеличивается свыше 5 атм. и сдвигает в основном распределителе 6 порщень 20, так что последний через выточку 13 откроет доступ воздуха из магистрали в камеру 21. В то же время один из

золотнй«6й, СИДЯЩИХ на tiitoKe 8 поршней 20 и 30, закроет отверстие 33 в атмосферу, а другой закроет сообщение камеры 21 с уравновешивающей камерой 9. Поэтому, воздух с давлением в 5 атм. будет выходить из камеры 21 только по трубопроводу 35 в разобш,ительную камеру 29, в ее междупоршневое пространство, а оттуда по каналу 3/ в тормозный цилиндр под порщень 23, который, воздействуя на тормозные тяги и колодки, будет производить требуемое торможение. Таким образом, в процессе торможения повыщением давления в магистрали воздух из запасного резервуара не расходуется.

Отпуск тормозов при торможении повышенным давлением произойдет, когда краном машиниста магистраль будет соединена с атмосферой через предохранительный клапан 3. От последующего при этом понижения давления в магистрали до 4,5 атм., в соответствии с установкой на это давление предохранительного клапана 3, поршень 20 под действием пружины силою в 5 атм. в камере 9 поднимется (кверху по чертежу), а золотник 14 на его штоке 8 откроет отверстие 33, через которое воздух из камеры 21 и из-под поршня 23 тормозного цилиндра будет выходить в атмосферу, чем и будет обусловлен отпуск тормозов.

Для торможения по«ижением давления в магистрали кран машиниста становится в положение, при котором магистраль сообщается непосредственно с атмосферой. Когда давление в магистрали упадет ниже 4 атм. (при разрыве поезда, или вообще при выпуске воздуха из магистрали другим путем, такое понижение давления в ней произойдет автоматически), клапан 22 основного распределителя 6 откроется под действием пружины силою в 4,5 атм., надавливающей на поршень 15, вследствие чего давление в камере 7 и в связанной с ней камере 27 дополнительного распределителя 10 упадет и сравняется с давлением в магистрали. Порщень 17 под давлением в 4 атм. из запасного резервуара поднимется кверху (по чертежу), причем сидящие на его штоке золотники 16, переместившись

вместе с порц1нем, закроют окно (oi верстие) 19 в атмосферу и откроют каналы, ведущие в тормозный цилиндр 12 и через его дно под порщень 24. Таким образом, воздух будет поступать из запасного резервуара 11 через камеру 34 по трубе 36 в тормозный цилиндр и, сдвигая оба поршня 24 и. 23 в нем, производить тем торможение. Одновременно воздух, проникнув в пространство между дном цилиндра и поршнем 24, пройдет через канал 25 в разобщнтельную камеру 29, давлением на верхний порщень 26 сдвинет сидящий на его щтоке золотник 25, который закроет отверстие воздухопровода 35, идущего от основного распределителя 6. Последний таким образом исключается из работы и выпуска воздуха через него в атмосферу не будет.

Отпуск тормозов после торможения производится так же понижением давления в магистрали, как и зарядка тормоза.

Предмет изобретения.

1. Автоматический воздущный тормоз для железнодорожных поездов, коим торможение и отпуск производятся по желанию или повышением давления воздуха в главном воздухопроводе или понижением давления в нем против нормального зарядного давления, отличающийся тем, что тормозный цилиндр выполнен с двумя независимо действующими друг от друга порщнями, из коих поршень 23 служит для воздействия на тормозные тяги при повышении давления в главном воздухопроводе сверх нормального зарядного, перемещаясь давлением на него воздуха, поступающего из главного воздухопровода через воздухораспределитель 6, а поршень воздействия на те же тормозные тяги при понижении давления в главном воздухопроводе против нормального зарядного, перемещаясь воздействием на него воздуха, поступающего из запасного резервуара через дополнительный воздухораспределитель 10, включаемый в работу тем же воздухораспределителем б,

и. Форма выполнения тормоза по ti. 1, отличающаяся тел1, что для выключения из pa6oTFj воздухораспределителя 6, при работе тормоза путем понижения давления в главном воздухопроводе, служит автоматически действующий золотник 25, перекры.вающий воздухопровод, идущий от

воздухораспределителя 6 к поршшо 23 тормозного цилиндра, и управляемый сдвоенным поршеньком 26.

3. Применение при тормозе по пп. 1 и 2 крана машиниста с двумя клапанами 2 п 3, устанавливающими желаемое давление а главном воздухопроводе.

-щ...Il

У

, ((