В предлагае,мом аварийном шасси самолета на ноге шасси с нормальной амортизацией применены стопоряш,ие устройства в виде шпонок, фрикционныхмуфт и т. п. для сдвига последних специальным упором при больших перегрузках с целью амортизации. На чертеже фиг. 1 изображает часть самолета, снабженного предлагаемым шасси; фиг. 2-фрикционную амортизацию; фиг. 2-разрез по линии А5 на фиг. 2; фиг. 3-аварийную амортизацию с продольными шпонками; фиг. 3-разрез по линии LD на фиг. 3; фиг. У- разрез по линии EFna фиг. 3; фиг. 4, 4 - вид в двух проекциях амортизации с винтовой лентой, срезаемой упором; фиг. 5, 5-вид в двух проекциях амортизации с приклепанными лентами; фиг. 6, 6- вид в двух проекциях амортизации с приклепанными шпонками; фиг. 7-вид амортизации с заклепками; фиг. - разрез по линии GH на фиг. 7; фиг. 8- диаграмму силы деформации. Как известно, амортизация самолета выполняет следующие две функции: уменьшение тряски самолета на пробежках и смягчение удара при грубой посадке. Для выполнения первой функции амортизация должна быть упругой (аналогично рессорам земного транспорта); однако, для уменьшения раскачивания в упругой амортизации желательно иметь гистерезис или дополнительные масляные или фрикционные демпферы. Для выполнения второй функции амортизация должна поглощать возможно больше работы при возможно меньшей перегрузке, другими словами, диаграмма силы по деформации должна быть возможно ближе к прямоугольнику; этому соответствуют свойства вязкой амортизации (жидкой или твердой) или фрикционной амортизации. Что касается упругости, то она в данном случае является скорее вредным свойством, чем полезным, так как вызывает прыжки самолета и увеличивает опасность капотирования. Упругость амортизации желательна данном случае лишь в небольшой степени с целью автоматической перезарядки амортизации для вторичной работы. Кроме того, следует иметь в виду, что первую функцию (уменьшение тряски на пробежках) амортизации приходится выполнять довольно часто; что же касается второй функции - смягчения удара при грубой посадке, то амортизация выполняет это значительно реже, и чем грубее посадки, т. е. чем ближе
к предельным условиям, предписываемым нормами прочности, тем реже такие посадки происходят. Особенное значение приобретает амортизация, как поглотитель удара при посадке, для больших самолетов с толстыми крыльями большого размаха, в которых, благодаря распределению полезной нагрузки по крылу, полетный случай перестает быть расчетным, и основным расчетным случаем является случай яосадки.
Соответственно двум различным функциям предлагаемая амортизация разделяется на две отдельные, работающие последовательно, амортизации: упругую амортизацию Г (фиг. 1), уменьшающую тряску на пробежках, и аварийную амортизацию 2, работающую лишь тогда, когда перегрузка достигает определенной величины.
Для уменьшения раскачивания на пробежках могут быть использованы или гистерезисные свойства самого материала амортизации (например, резиновая амортизация), или вязкость жидкости (например, масляно-пневматическая амортизация), или трение твердого тела (дополнительный фрикционный демпфер).
Эта же упругая амортизация поглощает и удар при нормальных посадках, причем вышеуказанные демпфирующие устройства помогают поглощать работу и уменьщают перегрузку, но не препятствуют восстановлению (перезарядке) амортизации для воспринятия вторичного удара. Эту амортизацию следует рассчитывать на работу по нормам прочности, соответствующую про бежкам.
Предлагаемая аварийная амортизация 2 (фиг. 1), работающая с предыдущей - нормальной последовательно, т. е. так, что усилие, передаваемое через нормальную амортизацию, передается дальше на аварийную,,но последняя начинает работать лищь тогда, когда перегрузка достигнет определенной величины.
Аварийная амортизация является или фрикционной (фиг. 2) и представляет собой колодки 3, прижатые с определенной силой (например, посредством пружины 2) к ноге 1 и двигающиеся
с трением вдоль нее под действием упора 4, или же использует вязкость твердого тела. В этом последнем случае (фиг, 3, 3 и 4, 40 амортизация представляет собой упор 4, срезающий на своем пути продольные шпонки 3 (фиг. 3), из какою-нибудь вязкого материала (например, алюминия, красной меди и пр.), укрепленные на поверхности ноги1, или лсе этот упор 4 срезает винтовук) 3 (фиг. 4) из того же вязкого материала. Шпонки или ленты могут быть нарезаны на кусочки, чтобы срезанный материал не накапливался впереди упора. Шпонки и ленты могут быть также и из более твердого материала, но в этом случае они приклепываются к ноге 1 (фиг. 5 и 6) заклепками 5 из вязкого материала. Наконец, шпонки и ленты могут быть заменены заклепками 6 (фиг. 7), приклепанными к ноге 1, головки которых срезаются последовательно упором.
Ход аварийной амортизации следует делать возможно большим, используя возможно лучще высоту щасси и мирясь с тем обстоятельством, что при работе аварийной амортизации винт в конце концов коснется земли и сломается; таким образом, при особо неудачных посадках груз и весь самолет будут сохранены ценой потери винта.
Амортизация, работающая по такому принципу, будет давать постоянную силу сопротивления на протяжении всего своего хода, и диаграмма силы по деформации будет иметь вид, показанный на фиг. 8. Таким образом, на протяжении аварийного хода даиграмма имеет коэфициент полноты 1. Благодаря большому ходу иполноте диаграммы, перегрузку можно получить достаточно малой, что особенно важно для больших самолетов.
Аварийная амортизация не может самостоятельно возвращаться в исходное положение и требует специальной перезарядки, В случае фрикционной амортизации необходимо ос.1абить пружины и переставить колодки 3 в первоначальное положение; в случае же амортизации, использующей силы вязкости твердого тела, необходимо разрушенные элементы амортизации заменить новыми, для чего соответствующие элементы конструкции следует делать легко съемными.
Предмет изобретения.
Шасси летательного аппарата, отличающееся применением дополнительной
аварийной амортизации 2 (фиг. 1), выполненной в виде стопорящих устройств (фрикционных колодок, шпонок, заклепок и т. д.) для среза последних упором 4 при определенных перегрузках (фиг. 2, 3, 4).
И tf-S ..iLw .l Ъ я.r й фигЗфиг 4 фигЗ фиг. J h / -/ Лиг 4
