в числе вопросов, возникающих при разрешении проблемы сверхскоростного транспорта, вопросы обеспечения надлежащей устойчивости подвижного состава на кривых и парализования вредного влияния центробежной силы на верхнее строение пути приобретают первостепенное значение.
В известных транспортных системах для повышения устойчивости подвижного состава предлагалось применение наклонных внутрь колеи ходовых колес в сочетании с наклоненными соответствующим образом рельсами а для устранения вредного влияния центробежной силы предлагалось выполнять кузов вагона поворотным вокруг продольной горизонтальной оси.
Однако, применение наклонных рельсов связано с необходимостью переустройства всего верхнего строения не только на закруглениях, но и на прямой, что сопряжено со значительными затратами, возрастающими еще и вследствие того, что для восприятия боковых нагрузок при значиельных скоростях конструкция верхнего строения должна быть существенно усилена, если для парализования вредного влияния центробежной силы не принимать одновременно и других сил.
Сущность предлагаемого изобретения заключается в том, что вагон, кузов которого выполнен поворотным вокруг продольной геометрической оси, снабжен, помимо обычных ходовых колес, расположенным посередине вагона в вертикальной плоскости симметрии особым упорным колесом, поворачивающимся вместе с кузовом вагона при отклонении его центробежной силой на кривой и взбегающим при этом на расположенную с внешней стороны кривой виражную дорожку лоткового поперечного сечения. Такое устройство обеспечивает устойчивость вагона на кривой и вместе с тем разгружает от поперечных усилий верхнее строение пути, которое может быть выполнено нормального типа.
На чертеже фиг. 1 изображает предлагаемое транспортное устройство- вид сбоку; фиг. 2-вид спереди на прямой; фиг. 3 и 3-то же на кривой; фиг. 4-продольный разрез по вагону; фиг. 5-то же, поперечный разрез.
Цилиндрический кузов 7 вагона покоится на двух расположенных по
жонцам двухосных тележках 2 (фиг. 4). Кузов подвешен к тележкам таким образом, что под действием центробежной силы может, поворачиваться около продольной геометрической оси, с которой совпадают оси 3 на тележках. Центр тяжести цилиндрического кузова вагона расположен ниже его продольной геометрической оси, вследствие чего, по устранении воздействия на него центробежной силы, он возвращается в первоначальное полои ение. Цилиндрическая форма кузова, а также подвешивание его к продольной геометрической оси обеспечивают постоянное его нахождение в пределах габарита при всех возможных отклонениях его центробежной силой. В средней своей части кузов вагона снабжен расположенным в вертикальной продольной плоскости колесом 4, связанным с кузовом посредством рамы 5. При движении вагона по прямой это колесо свободно висит между путевыми рельсами; при входе «а кривую кузов вагона под действием центробежной силы будет поворачиваться и среднее колесо 4 взбежит при этом на расположенную с внешней стороны кривой виражную дорожку 7. Упираясь в вогнутую поверхность этой дорожки, колесо 4 обеспечивает надлежащую устойчивость вагона, причем степень этой устойчивости Остается неизменной при любой скорости движения вагона, так как угол поворота кузова вагона и упорного колеса непосредственно зависит от скорости движения. Виражная дорожка сделана только на закруглениях; на прямых участках путь остается обычной конструкции и не требует усиления, так как боковые усилия при движении вагона поглощаются поворачиванием его кузова, не передаваясь на рельсы. Для предотвращения бокового скольжения упор«ого колеса по виражной дорожке при движении на кривой, сочленение «узова вагона с этим колесом допускает поворачивание последнего вокруг мгновенной вертикальной оси.
Поездную единицу в ггредлагаемом транспортном устройстве образуют несколько шарнирно сочлененных между собою (фиг. 1) вагонов описанного устройства. Для уменьшения сопротивления воздушной среды сочленение выполнено без зазоров по периметру вагона; с той же целью вагон лишен выступающих частей. Поезда предлагаемого транспортного устройства могут приводиться в движение любым из известных двигателем; так, например, может быть использована тяга воздушными винтами.
В случае применения электрической тяги рекомендуется использовать переменный однофазный ток промышленной частоты высокого напряжения с последующей его трансформацией в самом поезде.
Так как при высоких скоростях применение пантографов для съема тока с контактных проводов связано со значительными недостатками, заключающимися, главным образом в большом искрообразовании с нарушением при этом нормальной работы двигателя вследствие частых разрывов контакта с провисающим под действием атмосферных условий проводом, то в предлагаемом транспортном устройстве рекомендуется применение так называемой точечной контактной системы. Эта система токосъема, как известно, заключается в том, что над путем расположены питаемые током через посредство подземного кабеля или воздушного провода отдельные контакты,взаимодействующие с расположенной на крыще вагона контактной шиной, изолированной от кузова вагона и электрически соединенной с двигателями моторного вагона.
Расстояние между отдельными контактами должно быть менее длины вагона с тем, чтобы при любых положениях вагона было обеспечено питание электрическим током. Так как, согласно изобретению, кузов вагона выполнен поворотным вокруг продольной оси, то для обеспечения постоянного контакта при любом возможном угле его поворота в качестве контактной шины использована верхняя металлическая часть кузова вагона, электрически изолированная от остальной его части и непосредственно снимающая ток с путевых контактов, питая двигатели моторного вагона.
Для торможения поезда может быть применена одна из известных систем, например, система рекуперативнореостатная.
Предмет изобретения.
1. Транспортное устройство с применением вагонов с кузовом, поворотным вокруг продольной геометрической оси, расположенной выше центра тяжести вагона, отличающееся тем, что, в целях устранения боковых нагрузок Н9 рельсовый путь и обеспечения устойчивости вагона при движении его по кривой, каждый вагон снабжен, помимо ходовых колес, расположенным посередине вагона в вертикальной плоскости симметрии упорным колесом 4, поворачивающимся вместе с кузовом вагона при отклонении его
центробежной силой на кривой и взбегающим при этом на расположенную с внешней стороны кривую виражную дорожку 7.
2.Форма выполнения транспортного устройства по п. 1, отличающаяся тем, что, с целью устранения бокового скольжения упорного колеса по виражной дорожке при движении на кривой, сочленение кузова вагона с упорным колесом допускает поворачивание последнего вокруг мгновенной оси.
3.Форма выполнения транспортного устройства по п. 1, отличающаяся тем, что, в случае применения электрической тяги вагонов, верхняя металлическая часть кузова вагона изолирована электрически от остальных частей, с целью использования ее в качестве контактного провода для приема тока с расположенных вдоль пути воздушных контактов. к авторскому свидетельству И. В. № 51525 Мачавариани
1
-В-э-х
-в-.
