Режимное приспособление к пневматическому тормозу Советский патент 1939 года по МПК B61H13/30 B60T8/38 B60T8/18 

Для скоростных поездов необходимо обеспечить оптимальный режим торможения, который для различных скоростей будет различен, так как коэфициент трения колодки о бандаж падает с увеличением скорости и для создания одного и того же тормозного усилия нужна на разных скоростях разная сила нажатия колодок на бандаж.

Этот оптимальный режим торможения должен удовлетворять и другому условию, а именно груженому режиму. В зависимости от нагрузки поезда необходимо обеспечить в каждый данный отрезок времени максимально возможное тормозное усилие, так как при данной скорости с увеличением груза увеличивается сила сцепления колеса с рельсом, а следовательно, может быть увеличена сила нажатия колодок на бандаж, т. е. увеличено тормозное усилие, которое не должно превышать силы сцепления колеса с рельсом во избежание заклинивания.

Все вышесказанное необходимо для получения минимального тормозного пути и максимальной безопасности торможения поездов.

В существующих режимных приспособлениях к пневматическому

тормозу известно применение -центробежных регуляторов, приводимых в действие от оси вагона и воздействующих на распределительный орган, служащий для подачи, в зависимости от скорости движения поезда, сжатого воздуха в режимную камеру. В предлагаемом приспособлении с центробежным регулятором связан поршневой подпружиненный с обеих сторон золотник устанавливающий сообщение режимной камеры или с атмосферой или с запасным резервуаром.

В качестве формы выполнения указанного режимного приспособления к пневматическому тормозу предлагается замена центробежного регулятора электрическим генератором, приводимым во вращение от оси вагона и подающим ток к соленоиду, воздействующему на распределительный золотник.

На чертеже фиг. 1 изображает режимное приспособление с применением центробежного регулятора, а фиг, 2-такое же приспособление с применением электрического генератора.

Приспособление на фиг. 1 заключает в себе поршневой золотник С, нагруженный с обеих сторон пружинами А и В. На верхнюю пружину воздействует поршень Я, связанный рычагом W с регулятором М. На нижнюю пружину В воздействует подвижной поршень Д, связанный с кузовом вагона. В цилиндре, заключающем золотник С, устроены три канала: один, ведущий в атмосферу, второй - в режимную камеру (Р. К.) и третий - в запасный резервуар (3. Р.). Золотник С снабжен выточкой о, соединяющей режимную камеру с атмосферой или с запасным резервуаром; выточка О соединяется каналом Л с полостью Е. Предлагаемое режимное приспособление предполагается к использованию при воздухораспределителе сист. Матросова, в режимной камере которого заделывается атмосферное отверстие и оставляется пружина порожнего режима.

Работа приспособления заключается в следующем. Во время стоянки яоезда регулятор М занимает положение, при котором угол у- наименьщий и давление в режимной ка.мере поддерживается пружиной порожнего режима, так как канал Р. К, соединяется с атмосферой. Порщень П занимает при этом наивысшее положение под воздействием пружины В на золотник С. По мере увеличения скорости поезда регулятор, приводимый во вращение от привода, соединенного с осью колеса вагона, под влияние.м центробежной силы, стремится занять горизонтальное положение. Через рычаг Н и поршень /7 давление от регулятора передается пружине А. Последняя, сжимаясь, передвигает поршень С вниз, сдавливая пружину В. Канал Р. К, соединяется с каналом 3. Р. выточкой О и воздух из 3. Р. начинает поступать как в Р. К., так и по каналу Л в полости Е. Если скорость движения поезда будет оставаться постоянной, то давление пружины В совместно с давлением воздуха, поступающего из 3. Р., уравновесит давление пружины А и поршень С установится в положение перекрыши. Таким образом, в зависимости от скорости, в А к. будет устанавливаться вполне определенное давление, причем в

случае утечек это давление будет поддерживаться автоматически.

При торможении угол а будет уменьшаться. Рычаг Н пойдет вверх, увлекая за собой поршень П. Давлением пружины В поршень С передвинется вверх, соединив Р. К. н камеру с атмосферой. Воздух будет уходить в атмосферу до тех пор, пока не уравновесится давление пружины А с давлением пружины В и оставшегося в камере Е воздуха, после чего поршень С устанавливается в положение перекрыши. Таким образом, давление в Р. К. будет уже меньше, а следовательно, будет меньше и тормозное усилие.

Для осуществления груженого режима в товарных поездах дно цилиндра золотника С, заключающего поршень Д, выполнено подвижным и связано с кузовом вагона при помощи системы рычагов. При порожнем вагоне поршень Д будет на.ходиться в каком-то верхнем положении и процесс изменения давления в Р. К. будет происходить, как описано выше. При загрузке вагона поршень Д опустится на определенное расстояние, и регулятор при одних и тех же скоростях будет отклоняться больше, чем в предыдущем случае, а следовательно, и давление в Р. К. будет больше, что равносильно большему тормозному усилию при тех же скоростях.

На фиг. 2 чертежа изобрал ено режимное приспособление, в котором применен электрический генератор Г и А, приводимый во вращение от оси вагона и подающий ток к соленоиду 3, воздействующему через сердечник Б на распределительный золотник С. Во всем остальном оба режимные приспособления одинаковы по своему устройству.

С изменением скорости вращения генератора, в зависимости от движения поезда, будет меняться напряжение в электрической сети и сила тока, подаваемого в соленоид. В соответствии с этим будет изменяться перемещение сердечника Б, воздействующего на золотник С, и работа режимного приспособления будет протекать, как описано выше

Предмет изобретения.

1. Режимное приспособление к пневматическому тормозу с применением центробежного регулятора, приводимого от оси вагона и воздействующего на распределительный орган, служащий для подачи, в зависимости от скорости движения поезда, сжатого воздуха в режимную камеру, отличающееся тем, что с центробежным регулятором связан поднружиненный с обеих сторон поршневой золотник, устанавливающий сообщение р ежимной камеры или с атмосферой или с запасным резервуаром.

2.Форма выполнения приспособления по п. 1, отличающаяся тем, что для осуществления груженого режима дно цилиндра золотника, заключающего поршень, выполнено подвижным и связано с кузовом вагона.

3.Форма выполнения приспособления по пп. 1 и 2, отличающаяся тем, что вместо центробежного регулятора применен электрический генератор, приводимый во вращение от оси вагона и подающий ток к соленоиду, воздействующему на распределительный золотник

.т /У р /