Устройство для автоматического управления фрикционным элементом трансмиссии транспортного средства Советский патент 1979 года по МПК B60K41/02 B60K23/02 

Однако в упомянутом устройстве получение сигнала о tiai рузочном режиме работы двигателя достигается применением ряда взаимосвязанных сложных элементов (нескольких датчиков, счетно-решающих устройств, преобразователей и т. д.), что снижает надежность его работы.

Цель изобретения - повышение надежности устройства при трогании и разгоне транспортного средства в различных режимах работы двигателя.

Эта цель достигается тем, что датчик нагрузки двигателя выполнен в виде двух соединенных между собой трубопроводом, регулируемых в противофазе дросселей, связанных с органом их управления, причем последний кинематически соединен с педалью управления подачей топлива в двигатель транспортного средства, а трубопровод между дросселями сообщен с сервоцилиндром фрикционного элемента, при этом один из дросселей сообщен с источником давления, а другой - с автоматическим регулятором рабочего давления.

При этом, с целью снижения затрат мощности на холостой перепуск рабочей среды в процессе трогания и разгон.а транспортного средства, устройство снабжено редукционным клапаном, вход которого сообщен с источником давления, а выход - с сервоцилиндром фрикционного элемента.

На чертеже изображено устройство для случая применения гидравлической энергии и центробежного регулятора давления. Замыканию фрикционного элемента соответствует наличие давления в сервоцилиндре, а выключению - отсутствие давления. , С валом двигателя 1 соединен вал центробежного регулятора 2 и насос 3 с перепускным клапаном 4. Муфта 5 регулятора 2 выполнена в виде плунжера, на торце которого имеется сопло 6. Соосно с плунжером установлена заслонка 7, для которой предусмотрена регулировка положения относительно торца плунжера. Датчик 8 нагрузки двигателя содержит дроссели 9 и 10, соединенные между собой трубопроводом 11 и регулируемые в противофазе подвижным органом 12 управления, кинематически связанным с педалью 13 управления подачей топлива в двигатель.

Устройство также содержит редукционный клапан 14, вход 15 которого сообщен с линией 16 нагнетания насоса 3, а выход 17с рабочей камерой 18 сервоцилиндра 19, воздействующего на фрикционный люмент (не показан). Золотник 20 клапана 14 подпружинен пружиной 21, размещенной в выходной полости клапана 14. Трубопровод 1 1 датчика 8 нагрузки двигателя сообн ен с полостью 22 перед торцом золотника 20 клапана 14, а смежная с ней полость 23 сообщается с линией всасывания 24 насоса 3,

Полость 25 регулятора 2, в которой установлены торец муфты 5 с соплом 6 и заслонка 7, сообщена с дросселем 9. Сопло 6 сообщает полость 25 через смежную с ней полость 26 регулятора 2 с линией всасывания 24. Дроссель 10 сообщен с линией 16 5 нагнетания насоса 3. Орган 12 управления дросселями установлен таким образом, что при опускании педали 13, что соответствует уменьшению частоты вращения вала двигателя, проходное сечение дросселя 9 увеличивается, а дросселя 10 уменьщается.

Устройство работает следующим образом.

На холостом ходу двигателя из-за малой центробежной силы давление, обеспечивающее равновесие муфты 5, также невелико, вследствие чего между соплом 6 и заслонкой 7 образуется щель. Соответственно давление на большой торец золотника 20 клапана 14 не преодолевает усилия пружины 21, и золотник устанавливается в положение, соответствующее сбросу давления из камеры 18 сервоцилиндра 19 и выключению фрикционного элемента (сцепления).

С увеличением частоты вращения вала двигателя центробежная сила возрастает, и, следовательно, увеличивается величина давления равновесия муфты 5 за счет пере5 мещения сОпла 6 к заслонке 7 вплоть до полного отсутствия зазора между ни.ми. Соответственно растет давление на большой торец золотника клапана 14, благодаря чему золотник перемещается в положение, соот, ветствующее увеличению давления в каме0 ре 18 сервоцилиндра 19 и включению фрикционного элемента (сцепления).

Зависимость между давлением в сервоцилиндре и частотой вращения вала регулятора выражается следующей формулой:

Р к - ivZLf/li1,„ 2 , (мА),

X

5 S, (Mf,) ( (Uif,) --/-,

где к - коэффициент, зависящий от размеров и масс деталей центробежного регулятора;

Si - площадь больщего торца золотника клапана;

5 г - площадь меньшего торца золотника клапана;

и/1 - эффективная площадь сечения отверстия дросселя 9;

5 ;и/г - эффективная площадь сечения отверстия дросселя 10;

CU - частота вращения вала регулятора; РИ - давление настройки клапана 4; F - сила нажатия пружины 21. Изменяя соотношение между эффективными площадями сечений отверстий дрбсселей 9 и 10, можно изменять эту зависимость между давлением в сервоцилиндре и частотой вращения вала регулятора. Так как при отпускании педали и уменьшении 5 частоты вращения вала двигателя отверстие дросселя 9 увеличивается, а отверстие дросселя 10 уменьшается, то полное включена; или полное выключение фрикционного эломента происходят при более низких