Совремеиный трамвайный вагон имеет большое уокореиие при пуске, что- выдвигает требование высокой ллавности пуска и автоматического управления, Величи«а ускорения при ЭТОМ доводится до такой величины, что тяговое усилие на ободе -колеса значительно приближается к своему пределу по сцеплению.
В связи с этими особенностями, во всех (Последних схемах трамвайных вагойов как за границей (РСС, Брилль), так и в СССР (охеMia БКТ в сериесном и компаундном вариантах, разработанная заводом Динамо им. Кирова), наблюдается общая характерная черта - отсутствие при дуске сериесно-параллельного переключения тягодаьгх двигателей и, как следствие, отсутствие пoлOfBiиннoй ходовой окорО(Сти вагона. Это обстоятельство, при условии большой плавности и автоматичности пуска с большим ускорением значительно упрощает схему и аппаратуру вагона и. следовательно, для жсплоатацпи подвижного состава весьма ценно. Но, с другой стороны, для той же экоплоатации под1В1И1жного состава и для энергоснабжения отсутствие последовательного соединения д Вйгателей является серьезным дефектом схемы в условиях эксплоатации ее в севериьих городах, где зима сопровождается сильными метелями и снегопадами. Изве1стно, что снежные заносы, даже при сравнительно небольшой толщине слоя снега, чрезвычайно повышают сопротивление движению вагона. Обычно в таких случаях еэда на параллельном соединении двигателей запрещается. Это облегчает режим работы двигателей, снижая И1Х перегрев, предотвращает перегрузку аппаратуры и шроводки вагонов и сокращает их повреждения. С другой стороны, это мероприятие предохраняет от перегрузки ои:стему энергоснабжания. Как показывает опыт, в ДНИ1 снежных заносов нагрузка подстанций при запрещении езды на параллельном соединении тяговых двигателей приблизительно равна нагрузке при обычных условиях, когда езда производится, как правило, на параллельном соединении.
Таким образом для .климатических условий северных городов пониженная ходовая скорость является необходимой, так как в противном случае потребовались бы большие резервы мощности как в
электрооборудовании по;Д1вижного состава, так и в энер1Г.О(С1Н;абженИИ, используемые лщшь в дни снежных заносов.
Решение этой задачи применением регулирования поля тяговых двитателой не является радикальным.
Устрой ство (для управлени я тятовыми двигателями тр амваЙ1Ного вагона, работающими на параллельном соединении, ipemaer вопрос сочетать в себе возможность пуска без сериесно-параллельного переключения двигателей и езды как на Параллельном, так и Hia последовательном соединении двигателей.
Для этого согласно изобретению в схему питания двигателей введен ручной , (с непосредственным или дистанционным приводом) переключатель, переводящий - при обесточенной цепи - схему на последовательное соединение двигателей для осуществления работы трамвайной устано;В1ки только; на этом сое|динении двигателей (т. е. на пониженных скоростях движения).
Этот ручной переключатель прадставляет собой аппарат, дейст вующий, как указывалось выще, только при обесточе)Еной цепи и позволяющий заранее, .перед отправлением, в ключить тяговые двигатели (или группы такювых) последовательно или параллельно, давая тем самьим, возможность выбрать автоматическую характеристику, на которой будет работать вагоН.
Принцип действия предлагаемого устройства поясняется ч;ер1тежом, фиг. 1 которОГО изображает электрическую схему устройства, л фиг. 2 - таблицу положений контакторов.
На Схеме, изображенной на фиг. 1 чертежа, ручной переключатель, пальцы и сегменты которого обозначены РП, предполагается выполненным в виде переключателя барабанного типа, что не исключает другие варианты исполнения как, (ваприм-ер, перекидной рубильнак и пр.
На схеме переключатель показан р положении параллельного соединения двигателей. Схема остается без каких-либо изменений для четырехосного вагона с (двигателями, рассчитанными; на половинное напряжение сети и соединенными в две группы по дэа дви1гателя последовательно.
Действие переключателя на моTOipHOM режиме легио усматривается из схемы.
Реостатное торможение при езде на параллельном соединении двигателей осуществляется общеизвестным способом-размыканием контакторов ЛК. и TI и замыканием контакторов Т, Та и Тз.
KoiHTaiKTop Т и аккумуляторная батарея связаны с необходимостью слабого независимого .возбуждения одной из .машин при 1плавающей системе управления.
Пр,и езде на последовательном соединении двигателей реостатное торможение осуществляется по той же cxeiMe, что и при езде на параллельном соединении, но с некоторыми особенностями.
Нео бходимое для образования перекрестной схемы соединение между обмоткой возбуждения двигателя Я и его якорем, нарущенное переключателем РП, осуществляется контактором Гз, который для этого соответствующим образом переключается при |Поворачива1нии переключателя РП в положен1ае сериесного соединения двигателей. При сериесном положении выключателя РП конец пускового реостата Р оказывается постоянно соединенным (проводом / с выводом ММч обмотки возбуждения двигателя //.
ТакиМ образом В1ключение контакторов TZ и Тз и выключение линейнотО контактора ЛК приводит к образованию такого же тормозного контура, |как и при параллельном соеди1нении двигателей. Контактор TI лри езде на сериесном соединении двигателей оказывается исключенным из силовой цепи вагона.
Однако ,образование тормозного контура еще не обеспечивает возникновения торможения.
В самом деле, после езды на сериесном соединении Д1вигателей поток остаточного магнетизма во втором двигателе // на1П равлен ;в соответствии с ТОКОМ моторного режима, протекающим по обмотке возбуждения в направлении от MMz к MZ. Между тем для возбуждения машин в генераторном режиме по этой схеме необходимо обратное направление остаточногО (Ма1гнитного оотока второго двигателя II, что и имеет место после езды на параллельном соединении двигателей.
Для возбуждения машины необходимо, следовательно, перемагнитить второй двигатель.
Как видно из -схемы, это выполняется с помощью аккумуляторной батареи.
При переходе на реостатное торможение замыкается контактор Т, присоединенный с помощью переключателя РП к выеоду М обмотки возбуждения двигателя // и ток от батареи, .протекая по ней В направлении от MZ к MMz, перемаг, ничивает машину.
В дальней.шем контактор Т и аккумуляторная батарея выполняют . уже функции цепи независимого возбуждения одной из машин, необходимого, как выше указывалось, при плавающей системе управления.
Таким образом перемагничивание второго двигателя пр плавающей системе управления не требует никакой специальной аппаратуры. Притом схема может быть, вообще говоря, достроена так, что не потребуется даже и переключения цепи независимого возбуждения при переходе с параллельного на
последовательное соединение двигателей.
Таким образом, как следует . из вышеизложенного, ручной переключатель Предназначен для заблаговременного выбора характеристики, на которой будет работать вагон. Как правило, переключатель находится на позиции параллельного соединения двигателей, причем водитель управляет вагоном: так, как будто последний имеет лишь параллельное соединение двигателей.
При снежных же заносах, или вообще при наДОбности длительного движения на оониженной скорости по тем или иныМ причинам, водитель устанавливает переключатель в положение сериесного соединения двигателей и далее )Щравляет Вагоном так, как будто последний имеет лишь это последовательное соединение, причем никакой .разницы в манипулировании органами управления по сравнению с предыдущим СЛХчаем пет.
(Предмет изобретения
Устройство для управления тяговыми двигателями трамвайного вагона, работающими всегда при параллельном соединении, отличающееся тем, что в схему питания двигателей введен ручной переключатель, , переводящий - при обесточенной цепи - схему на последовательное соединение двигателей для осуществления работы трамвайной установки только на этом соединении двигателей (т. е. на пониженных скоростях движения) в случае снежных заносов и т. п.. ,
Фиг. 2
