Активная подвеска корпуса транспортного средства Советский патент 1980 года по МПК B60G25/00 

1

Изобретение относится к подвескаМ транспортных с эедств к, в частности к активным подвескам.

Известная активная подвеска корпуса транспортного средства, содержащая упругий элементf соединяющий корпус с колесом транспортного средства, установленную на корпусе и приводимую источником энергии механическую передачу, имеющую картер и выходное звено устройства для- управления перемещением выходного.звена передачи Недостаток подвески - невозможность стабилизации динамических сил, действующих через упругий элемент на корпус.

Известна также активная подвеска корпуса транспортного средства, содержащая упругий элемент, соединяющий корпус с колесом транспортного средства, установленную на корпусе и приводимую источником энергии механическую передачу, имеющую картер, ведомое звено и ведущее звено, связанное с упомянутым источником энергии посредством приводного вала, датчик измерения упругой силы,кожух, в котором подвижно установлен картер упомянутой передачи, опирающийся на указанный датчик 2.

Нед остаток подвески состоит в том, что она не обеспечивает достаточного снижения динамических нагрузок на корпус.

Цель изо&ретеиия - снижение динамических нагрузок путем предотвращения жестких ударов в корпус.

Поставленная цель достигается тем, что ведущее звено механической пере10дачи соединено с упомянутым приводным валом через обгонную муфту.

На чертеже изображена акожвная подвеска корпуса транспортного средства.

15

Корпус 1 транспортного средства через рессору 2, металлическую подушку 3 и вспомогательный упругий элемент 4 большой жесткости опирается на балку моста 5, к которой крепится цап20фа б колеса. Ступица 7 колеса установлена на цапфе б с помощью роликовых конических подшипников. На ступице 7 установлена ведущая коническая шестерня 8, входящая в зацепление с

25 ведомой шестерней 9.

Шестерня 9 с помощью телескопического карданного вала 10 и обгонной муфты 11 связана с ведущей шестерней 12 механической передачи. Телескопичес30кий карданный вал 10 является приводным )зало1 мехглнической передачи, а шестерня 12 представляет собой ведущее или входное звено механической п редачи.Обгончая муфта 11 предотвращает жесткие удары в подрессоренный корпу при ступенчатом изменении высоты неровности. Дифференциальная механическая передача имеет картер, подвижно смонти рованный в кожухе и установленный на корпусе 1. Шестерня 12 входит в заце пление с двухвенечным центральным ко ническим колесом 13, которое своим .вторым венцом через сателлиты 14 кин матическим связано с конической шестерней 15. Сателлиты 14 установлены на оси водила 16, жестко скрепленного с валом 17 дифференциальной передачи. К конической шестерне 15, свободно проворачивающейся на валу 17, жестко крепится цилиндрическая шестерня 18, входящая в зацепление с зубчатой рейкой 19, связанной шарнирное подушкой 3 рессоры 2. Рейка 19 является выходным звеном механической передачи, установленным параллельно рессоре 2. На валу 17 установлен неподвижный .фрикционный диск 20 и подвижный в. осевом направлении диск 21. В картере дифференциальной передачи установ лен подвижный в осевом направлении фрикционный диск 22. К двухвенечному зубчатому колесу 13 жестко крепится фрикционный диск 23. Подвижные фрикционные диски 21 и 22 выполнены с электромагнитным приводом, поэтому пары Дисков 21, 23 и 20, 22 образуют электромагнитные муфты. Устройство также содержит соединенные со ступицей 7 колесный диск 24 с ободом, бортовое кольцо 25, тор мозной барабан 2i и шину 27 и ведущую полуось 30. К балке; моста 5, помимо цапфы б, крепятся картер 28 ко. ническрй передачи и тормозной диск 29 (тормозные колодки не показаны). На вспомогательном упругом элементе 4 большой жесткости установлен датчик измерения упругой силы, на ко торый опирается картер механической передачи. Роль йапШЙШ г1ёр вйчный измерительный преобразователь 31 силы (тензо-или пьезочувствительный элемент). Задающее устройство 32 формирует сигнал, пропорциональный нагрузке на определяемый статистическим весом транйпортного средства и его изменениями при пГ)гЕ ;9зке-разгрузкё, а также продольным ri поперечным уклоном дороги и продольными и попереч ными ускорениями подрессоренного кор пуса . Выхода первич:ного измерительного преобразователя 31 и задающего устр ства 32 соединены со сравнивающим устройством 32. В свою очередь выхо сравннраклцего устройства л3 соедггиеч со входом усилителя 34, выхол которого снабжен поляризованным избирательным устройством, связывающим электромагнитные приводы фрикционных исков 21 и 22 с источником энергии. Работа подвески осуществляется следующим образом. При движении колеса в направлении, определяемом вектором угловой скорости S5 по ровной дороге, сигналы с измерительного преобразователя 31 и задающего устройства 32 равны по величине и противоположны по знаку, поэтому на выходе элемента 33 сравнения сигнал рассогласования равен нулю. При этом электромагнитные муфты, образуемые парами фрикционных дисков 21 и 23, 20 и 22 обесточены. Вращение ступицы 7 колеса вызывает вращение конических шестерен 8 и 9, телескопического приводного вала 10 и ведущей шестерни 12, связанной с приводным валом через обгонную муфту. Ведущая шестерня 12 приводит во вращение двухвенечное центральное колесо 13 и сателлиты 14. Коническая шестерня 15 и цилиндрическая шестерня 18 остаются неподвижными, так как шестерня 18 входит, в зацепление с рейкой.19. Сателлиты14, обегая центральное колесо увлекают во вращательное движение водило 16 с валом 17. При этом крутящий момент, реализующийся в механической передаче равен нулю, если не считать потерь на трение. При наезде колеса на выступающую неровность сила, действующая на корпус 1 от рессоры 2, увеличивается по срс1внению с заданным значением и на выходе элемента 33 сравнения появляется положительный сигнал рассогласования, который.усиливается в усилителе 34. Ток управления подводится в электромагнитную -муфту, образованную, фрикционными дисками 21 и 23, происходит блокировка дифференциальной ме ханической передачи. Центральные колеса и цилиндрическая гиестерня 18 начинают вращаться, совместно. Рейка 19, перемещались вверх, сжимает рессору 2 и воспринимает на себя избыток, поверхностной силы, действующей на корпус. При ррезком изменении высоты неровности (наезд на ступеньку) происходит беспрепятственное сжатие рессоры 2, так как благодаря обгонной муфте 11, все звенья механической передачи вращаются с оборотами, превышающими обороты приводного вала 10 независимо от последнего. При наезде на впадину сила, действующая на подрессоренный корпус 1, уменьшается. На выходе сравнивающего устройства 33 появляется отрицательный сигнал рассогласования, который усиливается в усилителе 34. При этом