Гидромеханическая передача тран-СпОРТНОгО СРЕдСТВА Советский патент 1981 года по МПК B60K17/10 

Наряду .с указанными прогрессивным характеристиками, известная гидромеханическая передача обладает некот рыми недостатками.

Если, например, для реализации необходимого (расширенного) рабочего диапазона передачи в тяговом режиме Механизм шунтирования колес гидротрансформатора установлен для обеспечения фиксирова ;ия определенного передаточного числа гидротрансформатора (под которым понимается отношение скорости вращения турбинного колеса к насосному), при котором в режиме торможения тормозная мощность оказывается недостаточной для требуемого замедления транспортного средства, и желательно ее увеличение то последнее влечет необходимость п еналадки механизма шунтирования для смещения передаточного .числа гидротрансформатора в сторону уменьшения. Этим обеспечивается переход на более низкое значение КПД гидротрансформатора и увеличение циркулирующей мощности, проходящей через него, и следовательно, увеличение абсолютных потерь мощности и возрастание тормозного эффекта. Отсюда вытекает противоречие между потребными значениями передаточного числа шунтирования гидротрансформатора в тяговом и тормозном режимах работы гидромеханической передачи.

С другой стороны, ограничившись лишь функцией получения необходимых тормозных характеристик, т.е. не используя возможностей по расширению рабочего диапазона в тяговом режиме, к недостаткам известной передачи следует отнести также значительную мощностную нагрузку на гидротрансформатор при необходимости получения значительного тормозного эффекта, особенно при шунтировании на передаточных числах, находящихся в пределах рабочего диапазона гидротрансформатора. Объясняется это тем, что в данном случае гидротрансформатор обладает относительно высокими значениями КПД и для получения высоких значений абсолютной величины потерь, т.е. тормозного эффекта, через него следует пропустить мощность, существенно превосходящую это значение.

Третий недостаток гидромеханической передачи связан с переходным процессом вывода передачи на тормозную характеристику. Заключается он в том что данный переход, как правило, осуществляется с больших значений передаточного числа гидротрансформатора при выключенном в начале механизме шунтирования к малым его значениям, когда этот механизм полностью включен в,конце переходного процесса. Перевод колес гидротрансформатора на новый режим относительного вращения производится принудительно посредством буксования фрикционно муфты шунтирующего устройства. При затяжке времени включения данной муфты тормозной эффект передачи первоначально обеспечивается за счет этой муфты при минимальной доле участия гидротрансформатора с последующим нарастанием роли последнего и убыванием роли муфты до полного исчезновения. Очевидно, что такой процесс связан с повьийенным износом муфты. Наоборот, при кратковременном вклю чении, связанным с минимальной рабе той фрикционной муфты , наблюдается резкое возрастание оборотов насосного колеса гидротрансформатора, влекущее возрастание оборотов связанного с ним вала двигателя и мощностной нагрузки на гидротрансформатор до величин, превышающих номинальные значения.

Цель изобретения - повышение эффекта при использовании передачи в режиме торможения, .уменьшениГе мощносной нагрузки гидротрансформатора и ограничение возрастания скорости вращения его насосного колеса сверх допустимой при резком замыкании подключающего устройства.

Указанная цель достигается тем, что гидромеханическая передача транспортного средства по авт. св. №66742 снабжена дополнительным управляемым тормозом, соединенным с муфтой свободного хода реактивного колеса гидротрансформатора для заг ыкания последней на корпус.

На фиг. 1 изображена схема предлагаемой гидромеханической передачи; на фиг. 2 - даны графики, поясняющие работу гидротрансформатора совместно с двигателем в тяговом режиме рабрты; на фиг. 3 - то же, поясняющие процесс изменения оборотов элементов гидромеханической передачи в тяговом режиме ее работы; на фиг. 4 - то же, отображающие .тяговые характеристики гидромеханической передачи; на фиг. 5 - то же, отображающие характеристики КПД в тяговом режиме работы передачи; на фиг. 6 то же, иллюстрирующие тормозные свойства при работе гидромеханической передачи в тормозном режиме; на фиг. 7 дана характеристика КПД гидротрансформатора, иллюстрирующая его работу в тормозном режиме; на фиг. 8 даны графики, отображающие мощностную нагрузку на гидротрансформатор при работе гидромеханической передачи в тормозном режиме, на фиг. 9 - то же, иллюстрирующие оборотность колес гидротрансформатора при работе гидромеханической передачи в тормозном режиме. На фиг. 10 - график, поясняющий возможности уменьшения мощностной нагрузки на гидротрансформатор по сравнению с известной гидромеханической передачей при работе в тормознсЫ режиме.. Предлагаемая гидромеханическая передача (см. фиг. 1) содержит комплексный гидротрйнсформатор, насосное колесо 1 которого связано с 1ведущим валом 2 передачи, которь й присоедйнен к валу двигателя транспЪр ного средства, как правило, через согласующий редуктор (гитару) иЛЙ непосредственно. Турби.нное колеср 3 гндротрансфсч матора связано, с выходным валом 4 гидромеханическ передачи, которое как правило, связано со ступенчатой коробкой передач трансмиссии.: Реактивное колесо 5 гидротрансфор матора связано с муфтой свободного хода 6, соединенной с дополнительным управляемлм тормозом 7 через промежуточный вал 8, установленный на подшипниках 9 и 10. . Дополнительный тормоз 7 предназн чей для замыкания муфты свободного хода 6 на Корпус (показан штриховкой) . Гидромеханическая передача со держит также устройство для шунтирования насосного н турбинного коло гидротрансформатора, которое выполнено в внде трехзвенного планетарного механизма, одно звено 11 которого (в данном случае - водило) связано с насосным колесом гидротра сформатора, и, следовательно, также и с ведущим валом передачи, другое звено 12 этого механизма (эпициклическое колесо) связано с турби ным колесом гидротрансформатора и, следовательно, также и с выходйым валом передачи, третье звено 13 сна жено управляемым тормозом 14, связы вающим это звено с неподвижным корпусом (показано штриховкой). Перечисленные звенья планетарног механизма взаимодействуют между собой через сателлиты 15, оси которых укреплены на водиле. В данной схеме сателлиты образуют две группы, находящиеся в зацеплении друг с другом, что и показано «а чертеже. В тяговом режиме работа передачи не отличается от работы известней) передачи. В этом режиме работы допо нительный тормоз 7 включен, муфта свободного хода 7 замыкается на Кор пус и гидротрансформатор работает как обычный комплексный с освобожде нием реактивного колеса с помсааыо муфты свободного хода в режиме tTWp муфты и остановкой этого колеса в режиме трансформации. Для наглядности работы гидромеха нической передачи в тяговом режиме на фиг. 2 приведены моментные характеристики совместной работы двиг теля с прозрачным гидротрансформатором, где по оси абсцисс даны обороты п двигателя, а по оси ординат крутящий момент М двигателя, аботающего по внешней характеристике, и нагрузочные моментные характеистики М на насосном колесе гидрорансформатора. На фиг. 3 по оси абсцисс обозначены те же обороты двигателя, а по оси ординат даны обороы а, насосного, п турбинного колес гидротрансформатора и связанных с ними элементов передачи, и обороты соответствующего звена планетарного механизма. В тяговсм режиме работа передачи делится на два этапа. Первый этап охватывает диапазон от точки с до точки в по оборотам двигателя (см. фиг. 2 и 3), которые соответствуют максимальному значению передаточного числа гидротрансформатора, отображенного пересечением нагрузочной параболы в точке d (см. фиг. 2), и некоторому минимальному его значению (точка д), определяемому, например, допустимым минимальным значением КПД. На этотд этапе система управления обеспечивает выключенное состояние тормоза 14 (см. фиг. 1) и планетарный механизм, лишенный опоры реактивного звена 13, вращается вхолостую, не оказывая влияния на работу гидротрансформатора. Таким образом, при увеличении внешней нагрузки двигателем и гидротрансформатором проходится последовательно точки d, е, f и q (см. Ъиг. 2), которым соответствуют отрезки .р q и j s по оборотам насосного и турбинного колес, и Ътреэок ub оборотов звена 13 планетарного механизма. Мощность от двигателя передается валу 2 (см. фиг. 1) ,. далее через звено 11 к насосному колесу 1, преобразуется гидротрансформатором и передается на турбинное колесо 3 и выходной вал 4. Таким образом, .первый этап характеризует работу гидротрансформатора в его рабочем диапазоне по образцу его работы в схемах обычных гидромеханических передач с гидротрансформатором в последовательном потоке мощности. Очевидно, что тяговая характеристика передачи, характеризуемая крутящим моментом М на выходном валу 4 в зависимости от оборотов п этого вала {см. фиг. 4) на участке dg также, как и характеристика КПД () на фиг. 5 на соответствующем участке dg.не Отличаются от характеристик обычного гидротрансформатора. При дальнейшем возрастании внешней нагрузки и стремлении тадротрансформатора куменьшению передаточного числа от точки g к точке h (см. фиг. 2), последняя из которых соответствует режинфг полной остановки турбинного колеса и выходного вала, как показано точкой а на фиг. 3, гид отрансформатор стремится выйти в

нерабочую .зону, характеризуемую дальнейшим падением КПД согласно участку д о на фиг. 5 вплоть до его нулевого значения при остановке турбинного колеса. При этом тяговая характеристика (см. фиг. 4) отобра жаетсч нерабочим участком gh, используемым лшйь в режиме трогания трачспортного средства. Однако передаточное число планетарного механизма подобрано так, что звено 13 (см. фйг.1 на границе рабочего диапазона останавливается, как показано точкой в на кривой ut (см. фиг. 3), и.при дальнейшем стремлении гидротрансформатора выйти в нерабочую зону стреми ся вращаться в противоположную сторону, как показано кривой bt. Но в момент полной остановки звена 13 в точке в или вблизи нее система управ ления обеспечиваетвключение тормоза 14 (см. фиг. 1) практически при полном отсутствии буксования его фрикционных элементов, и дальнейшее уменьшение оборотов двигателя и гидротрансформатора сопровождается нулевым значением скорости звена 13 на участке во (см.фиг.3) по оси абсцисс в то время, как характеристика bto перестает существовать. Это второй этап работы гидромеханической передачи в тяговом режиме

После включения тормоза 14 (см. фиг. 1) планетарный механизм обращается в редуктор, устанавливающий механическую связь между насосным и турбинным колесами гидротрансформатора, и обеспечивает между ними жесткую кинематику, т,.е. шунтирование. Однако это не значит, что передача в целом обращается в механическую, ибо процесс передачи мощноети через гидротрансформатор продолжается, но его работа отличается лишь тем, что его передаточное число фиксируется жестко на достигнутой величине и в дальнейшем, в пределах второго этапа, остается неизменным. Поэтому дальнейшее снижение оборотов выходного вала и турбинного колеса гидротрансформатора происходит совмено с насосным колесом строго пропорционально ему по прямой so на фиг. 3 что видно из сопоставления с прямой CJ.O оборотности насосного колеса. При этом отрезок кривой за перестает существовать. Таким образом, в данном процессе крутящий момент на насосном колесе начинает снижаться по фиксированной нагрузочной параболе до на фиг. 2, а парабола ho перестает существовать. Исходя из сказанного, поток мощности от ведущего веша 2 (см. фиг. 1) через звено 11 передается к насосному 1 и далее к.турбинному колесу и валу 4 с прогрессивным уменьшением своей величины, в то время, как в передаче появляется

параллельно указанному механический поток мощности от вала 2 через звено 11, сателлиты 15 к звену 12 и далее к валу 4, причем этот второй поток, в противоположность первому, прогрессивно увеличивается на величину, равную разности ординат между частью моментной характеристики двиг.тёля gk (см. фИ1. 2) и параболой до. Поэтому, несмотря на то, что КПД гидротрансформатора в этом процессе неизменен и не опускается ниже значения 9 на фиг. 5, общий КПД гидромеханической передачи за счет изменения соотношений между гидравлическим и механическим потоками мсяцности в пользу последнего возрастает (до некоторого предела), как показано . кривой gkHa фиг. 5. Таким образом, диапазон высоких значений КПД от соотношений между значениями сив на фиг. 5 расширен до соотношений между значениями сир ,однако целико рабочим этот диапазон назвать нельзя, ибо для внешней характеристики , двигателя левее точки ё максимального момента (см. , 2) наблюдается падение на участке к моментной характеристики, что отражено также на фиг. 4, при которой активная тяга двигателя ограничена. Поэтому рабочий диапазон по тяговой характеристике (см. фиг. 4) и характеристике КПД (см. фиг. 5) отвечает значениям сиги изображен в первом случае кривой dgl, а во втором случае кривой dg I .

Здесь же следует обратить внимание, что в режиме трогания транспортного средства тормоз 14 (см. фиг. 1) выключают, гидротрансформатор при этом приобретает начальную параболу нагружения ho (см. фиг. 2), турбинное колесо разгоняется по кривой as (см. фиг. 3),тяговая характеристика соответствует кривой-gh (см. . фиг. 4) при КПД, изображенном кривой до (см. фиг. 5). Аналогичное выключение тормоза 14 может использоваться при кратковременном возрастании внешнего сопротивления движению транспортного средства, если переключение передачи в коробке передач трансмиссии по тем или игаом причинам нежелат.ельно.

Наиболееощутимый эффект.наблюдается при работе гидромеханической передачи при частичных нагрузках двигат.еля, что наглядно поясняется на примере одной регуляторной характеристики VW на фиг. 2 двигателя со всережимным регулятором. При использовании Обычного гидротрансформатора данная регуляторная характери.тика имеет физический смысл лишь на участке h(0 , не заходящем за конечную параболу Но нагружения гидротрансформатора. На тяговой характерисТике фиг. 4 этот участок регуляторной изображен кривой ft , причем участок rf-(b являвт ся нерабочем, поскольку ему соответствуют недопустимо низкие значейия КПД согласно кривой So на фиг. 5. В то же времй для гидромеханической передачи с шунтированием колёс гидротрансформатора регуляторная характеристика может использоваться целиком на учас ке WV (см. фиг. 2) , при этом, как показано на фиг. 4, участок W coxраняется .неизменным, а левее йараболы до регуляторная характеристика им ет перелом и занимает положение V, проходя круче, чем на участке «f| , имея при этом КПД выше минимально допустимого, как показано кривой dvHa фиг. 5. Таким образом, при работе на частичных нагрузках из ра нее нерабочей зоны ogh на фиг. 4 при использовании обычного гидротра форматора выделяется рабочая зона ogk для новой передачи, повышая тем самьпл Коэффициент использования двигателя и гидромеханической передачи в целом. Более крутой подъем регуляторных характеристик в указан ной зоне обеспечивает, при заданном внешнем сопротивлении передвижению транспортного средства, более высо.кие скорости движения, а при заданной скорости - более высокие тяговые усилия, обеспечивающие преодоле ние повышенных сопротивлений передв жению. Рассмотрим работу передачи при использовании ее в режиме торможени Этот режим обеспечивается , как и в известной передаче снижением подачи топлива в двигатель и принудительнш включением тормоза 14 шунтирувадего устройства (см. фиг. 1). Новым зде является одновременное выключение тормоза 7 опоры реактивного колеса гидротрансформатора. Для наглядного объяснения указанного отличия, рассмотрим прежде всего процесс работы в режиме торможения известной перед чи, т.е., когда муфта свободного хода 6 всегда оперта на корпус. При включении тормоза 14 (см. фиг. 1) передаточное число гидротрансформатора, установившееся перед этим, принудительно переводится на новое значение, диктуемое планетарным механизмом. При полностью включенно тормозе 14 турбинное колесо 3, буду чи механически через планетарный механизм связанным с насосным колесом, вращается в ту же сторону и ст го пропорционально ему с некоторым отставанием оборотов, как и обычно при работе гидротрансформатора в тяговом режиме, однако с фиксирован ным скольжением между колесс1ми. Дру гой особенностью является появление механической связи турбинного колега 3 через звено 12, сателлиты 15, звено 11 и вал 2 с двигателем, как в случае шунтирования в тяговом ежиме работы передачи. Тормозной эффект в данном случае складывается из использования тормозных возможностей двигателя и тормозных возможностей передачи следующим образом. Тормозная мощность (энергия движущихся масс) от ведущих колес транспортного средства через трансмиссию передается к валу 4 гидромеханической передачи и далее к звену 12 планетарного механизма. Далее эта мощность делится на два потока. Первый из них через сателлиты 15 и звено 11 направляется к валу 2 и далее .поглощается двигателем, находящимся в тормозном режиме работы. Второй поток через сателлиты 15 и звено 11 направляется к насосному колесу 1 гидротрансформатора, от которого с потерями за счет КПД последнего передается к турбинному колесу 3 и далее к звену 12, вновь к насосному колесу 1, образуя таким образом замкнутый циркулирукадий поток мощности в гидромеханической передаче. Очевидно, что чем меньше КПД гидротрансформатора и чем больше поток циркулирующей мощности, проходящей через него, тем больше потери мощности и тем эффективней торможение, создаваемое гидромеханической передачей. Это происходит при уменьшении величины фиксированного передаточного числа гидротрансформатора, что поясняется: графиками на фиг. 6, 7 и 8. На фиг. 6 даны тормозные, характеристики N4 на валу 4 гидромеханической передачи в зависимости от оборотов П4 этого вала. На фиг. 7 дана характеристика КПД (fгт комплексного гидротрансформатора в зависимости от его передаточного числа ir-f I представляющего отношение оборотов его турбинного колеса к насосному. На фиг. 8 даны мощностные Характеристики N, на входе насосного колеса (циркзлирующая мощность) в зависимости от оборотов этого колеса. Составляющая мощность N (см. фиг. 6) от общей тормозной мощности а обеспечиваетср за счет тормозных свойств двигателя и не зависит от тормйзных характеристик гидромеханической передачи. При шунтировании колес гидротрансформатора на передаточном числе, соответствующем значению а (см. фиг . 7), потери мощности пропорциональны значению д а , а абсолютная их величина равна произведению значения этого крэффициента и мощности на входе насосного колеса гидротрансформатора при данном передаточном числе, изображенная кривой а (см. фиг. 8),.определяемой по его безразмерным характеристикам, скорости Насосного колеса и активному диамет ру гидротрансформатора. Величина этих потерь, составляющая тормозную iMouiHOCTb гидромеханической передачи на данном режиме шунтирования гидро трансформатора, совместно с тормозной мощностью двигателя приведена на фиг. 6 {кривая а). Шунтирование колес гидротрансформатора при передаточном числе, равном, например, значению в (см. фиг. 7), что достигается изменением относительных раз меров звеньев планетарного механизма, увеличивает до значения АВ коэффициента пропорциональности и величину мощности в на входе насоснозго колеса (см. фиг., 8) , что существенно повышает общий тормозной эф фект., как показано кривой в на фиг. Первым недостатком такой передачи, как указывалось во вводной части, является то обстоятельство, что если передаточное число шунтиро вания гидротрансформатора выбрано при значении а (см. фиг. 7), при котором в режиме торможения общий тормозной эффект(кривая а на фиг. 6 оказывается недостаточным, то для п вышения этого эффекта требуется смещение передаточного числа шунтир вания в сторону уменьшения до значе в на фиг. 7 и далее. Данное противоречие разрешается в предлагае-; мом решении таким образом, что одно временно с включением тормоза 14 (см. фиг. 1) в режиме торможения выключается тормоз 7 опоры реактивного колеса. В этом случае реактивное колесо под влиянием потока рабо чей жидкости начинает свободно вращаться и гидротрансформатор обращае ся в гидромуфту. При этом КПД резко падает и потери, например при передаточном числе, равном значению а (см. фиг. 7) становится пропорциональным существенно возросшему коэффициенту АС . В то же время нескол ко возрастет мощность на входе в на сосное колесо гидротрансформатора (см. кривую а на фиг. 8i за счет возрастания энергоемкости на режиме гидромуфты на величину, приблизитель но пропорциональную коэффициенту трансформации гидротрансформатора на данном передаточном числе. В итоге тормозная мощность передачи, по сравнению с известной пере дачей, возрастает при возрастании общего тормозного эффекта (с учетом двигателя) , что показано кривой на фиг. 6. Вторым недостатком известной гидромеханической передачи являет повьвиенная мощностная натрузка на гидротрансформатор (см. фиг. 8) и связанное с этим повышенное тепловыделение. Предлагаемое изобретение при сох ранении заданной тормозной характеристики обеспечивает существенное снижение мощности, проходящей через гидротрансформатор. Например, для получения тормозной характеристики кривая а (см. фиг. 6) в известной передаче, т.е. шунтируя гидротрансформатор при передаточном числе, равном значению а на фиг. 7 без освобождения реактивного колеса, обороты насосного и турбинного колес находятся в определенном соотнетиении друг с другом, равном этому переда.точному числу, и графически изображаются соответственно прямыми п, и п. на фиг. 9, где по оси абсцисс даны обороты вала двигателя. При этом максимальной тормозной мощности в точке с на фиг. 6 при максимальных оборотах выходного вала, равных значению d, соответствуют максимальные обороты турбинного колеса в точке f на фиг. 9, которым, в .свою очередь, соответствуют максимальные обороты насосного колеса в точке g и мощность N., на входе гидротрансформатора, равная значению h на фиг. 10. Однако ту же мощностную характеристику а на фиг. б можно обеспечить предложенной новой гидромеханической передачей при освобождении реактивного колеса 5 (см. фиг. 1) путем выключения тормоза 7 и смещения в сторону увеличения передаточного числа шунтирования гидротрансформатора до значения f на фиг. 7, где величина коэффициента потерь д совместно с мощностью на входе обеспечивает такую же величину тормозного эффекта гидропередачи. В этом случае увеличивается максимальная скорость выходного вала до значения d на фиг. б и Обороты турЬинного колеса. Сохранение этих оборотов прежними, равными значению d, обеспечивается уменьшением максимальных оборотов вала 2 (фиг. 1) за счет коррекции передаточного числа гитары, устанавливаемой обычно между этим валом и двигателем. Таким образом, за счет увеличения передаточного числа шунтирования гидротрансформатора до значения е на фиг. 7 обороты насосного и турбинного колес сблизились, а -за счет коррекции передаточного числа гитары обороты насосного колеса уменьшились , как показано прямой n.J на фиг. 9. При этом максимальным оборотам насосного колеса в точке g соответствует уменьшение мощности на входе гидротрансформатора до значения h на фиг. 10. В этом случае выражается новое качество, хотя следует указать, что :указанное смещение передаточного чисBia шунтирования гидротрансформатора

в сторону увеличения практически лишает возможности использовать эффект шунтирования в тяговом режиме работы гидромеханической передачи.

Третий недостаток известной гидромеханической передачи, как указывалось, связан с переходным процессом включения тормоза 14 шунтирующего планетарного механизма.

При включении этого тормоза гидротрансформатор, чаще всего с больших передаточных чисел принудительно переводится на малое передаточное

число./ «

При затяжном включении 1с пробуксовкой тормоза 14) выход на тормозную характеристику занимает значительную часть диапазона, что иллюстрируется, например, характеристикой dk на фиг. Ь. Это сопряжено с длительным буксованием фрикционных элементов тормоза и их повышенным износом, а также торможением транспортного средства первоначально не только за счет гидротрансформатора, но и за счет тормоза 14 (см. фиг. 1), требует повышенной энергоемкости последнего .

Наоборот, при предельно резком включении этого тормоза и выходе в режим торможения по характеристике dc (см. фиг. 6). когда турбинное колесо и выходной вал не отреагировали изменение своих оборотов, что. возможно лишь теоретически, изменение передаточного числа гидротранформатор происходит за счет увеличния оборотов насосного колеса и вал двигателя до недопустимо больших величин, как показано точкой t на, фиг. 8. При этом мсадность на насосиом колесе возрастает по кубической I / / 7 fJ 7

зависимости и также становится недопустимо высокой, как показано точкой т.

Наконец, показанные выше свойства ноной гидромеханической передачи на примере использования гидротрансформатора с прозрачной нагрузочной характеристикой в равной мере справедливы и для непрозра:чного гидротрансформатора.

в случае же использования предлагаемой гидромеханической передачи при смещении передаточного числа шунтирования со значения а на фиг. 7 до значения е возрастание оборотов насосного колеса сокращается (точка е на фиг. 8), а мощность на на5сосном колесе падает, как показано точкой т .

Формула изобретения

Гидромеханическая передача транспортного средства по авт. св. №667424, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффекта при использовании передачи в режиме торможения, уменьшения мощностной нагрузки гидротрансформатора и ограничения возрастания скорости вращения его насосного колеса сверх допустимой при резком замыкании подключающего устройства, она снабжена дополнительным управляемым тормозом, соединенным с муфтой свободного хода реактивного колеса гидротрансформатора для замдкания последней на корпус.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР I 667424, ОЗ.Ю6.76 (прототип). ту у t . g W S S (Puj.l

n,f(nt),(nn) 4tn,n) «0

I.

ll

%№)

4(3j