Устройство для импульсного регулированияэлЕКТРОпРиВОдА пОдВижНОгО COCTABA Советский патент 1981 года по МПК B60L3/10 

Изобретение относится к импульсно му управлению тяговым приводом, преимущественно рудничных электровозов, с использованием многотактнвк тиристорных преобразователей и предназначено для поддержания оптимальной силы тяги во всем диапазоне режимов работы в зависимости от изменяющихся условий сцепления колес с рельсами. Известно по основному авт. ев, № 481472 устройство для импульсного регулирования электропривода подвижного состава, содержащее тяговые электродвигатели, управляемые тиристорно-импульсными преобразователями, имеющими главный и гасящий тиристоры, эадатчик напряжения, под лючённый к широтно-импульсному модулятору при помощи резистора и шунтируквдего транзистора, две группы формирователей импульсов для включения главных и гасящих тиристоров, одна из которых соединена с ширбтно-импульсннм модулятором непосредственно, а другая - через элементы задержки, построенные, например,-на базе ждущих мультивибраторов с источником смещения, датчики скорости колесных пар и датчик фактической скорости поезда имеющие выход на индивидуальные делители напряжения, положительные полюсы которых объединены в общую точ:ку, причем средние точки, индивидуальных делителей напряжения, связанных с датчиками скорости колесных пар, подключены к источнику смещения элементов задержки главных импульсов, а средние точки индивидуальных делителей напряжения, подключенных к , датчикам фактической скорости и скорости одной из- колесных пар, соединены с переходом эмиттер-база шунтирующего транзистора fl . Однако в известном устройстве при работе тяговых двигателей на естественной характеристике прекргицается работа .ждущего мультивибратора и тиристорный преобразователь не реагирует на сигнал возникновения боксования или юза. Цель изобретения - улучшение реализации оптимальной силы тяги по условию сцепления во всем диапазоне режимов работы. . Указанная цель достигается тем, что уст.ройство для импульсного регулирования электропривода подвижного состава снабжено блоком перевода двигателей в импульсный режим,подключен,ным параллельно входу широтно-импульсногр модулятора и связанньом через дополнительно введенный формирователь импульсов со средней точкой индивидуального делителя напряжения, подключенного к датчику скорости другой колесной пары.

На чертеже изображена принципиальная электрическая схема предлагаемого устройства.

Устройство для импульсного регулирования электропривода подвижного состава содержит тяговые электродвигатели .1 и 2, управляемые тиристорно-импульсными преобразователями 3,4, задатчик 5 напряжения, подключенной кг широтно-импульсному модулятору б,параллельно которому включены гаунтирующий транзистор 7 и блок 8 перевода двигателей в импульсный режим, выполненный, например, в виде последовательно соединенных транзистора и стабилитрона, формирователи импульсов 9 и 10 для .включения главН ых и гасйщих тиристоров преобразователя 3, непосредственно подключенные к модулятору б и через элементы 11,12 задержки связанные с формирователями 13,14 импульсов для включения тиристоров преобразователя 4, датчики 15,16 скорости колесных пар и датчик 17 фактической скорости поезда, соответственно связанные с индивидуальными делителями 18, 19 и 20 напряжения, . положительные .выводы которых объединены в общую точку, а средняя точка делителя 19 связана с элементом 11 задержки и через формирователь 21 с блоком 8 перевода двигателей в импульсный режим. К коллектору транзистора 7 подключен задатчик 5 напря

жения.

Устройство работает следующим образом i.

С изменением:входного напряжения изменяется скважность прямоугольных импульсов на выходе модулятора б. Передние и задние фронты этих импульсов формир5тотся, усиливаются и размножаются формирователями 9/ 10 импульдов, один из которых (формирователь 9) служит для включения главных тиристоров импульсного преобразователя «3, а другой (формирователь 10) включения гасящих тиристоров. Эти же формирователи запускают элемеЯты 11, 12 задержки, вЕ полненные, например, на.базе ждущих мультивибраторов с источником смещения, которых подключен на такие же формирователи 13, 14 для включения соответствующих ти ристоров преобразователя 4.

Тиристорные преобразователи 3, 4 регулируют напряжение электродвигателей 1,2. Скорость каждой колесной пары, а также скорость электровоза, контролируется соответствующими датчиками 15-17, имеющими на выходе постоянное напряжение, пропорциональное скорости. Выхсэдное напряжение каждого датчика подается на индивидуальные делители 18-20 напряжения.

В нормальном режиме работы электровоза при отсутствии боксования колесных пар напряжения на выходе датчиков 15-17 скорости равны между собой, следовательно, напряжения меж ду средними точками делителей 18-20 равны нулю. Предположим, что забоксовала колесная пара, связанная с электродвигателем - 1. Потенциал между средними точками делителей 19, и 20 увеличивается. Напряжение на базе транзистора 7 становится положительным и он приоткрывается уменьшив тем caNttiJM напряжение на вхоДе широтноимпульсного модулятора б, и соответственно, скважность импульсов на его выходе.- .

Напряжение на электродвигателе 1 уменьшается (заштрихованная область) в СВЯ.ЗИ с чем снижается его мощность и восстанавливается нормальное сцепление.

Изменение скважности широтно-импульсного модулятора 6 при постоянном времени задержки может вызвать снижение напряжения и на небоксующем электродвигателе 2. Дли исключения этого йлемент 11 задержки импульсов главных тиристоров выполнен регулируе№ам С этой цель(о в цепь источника смещения ждущего мультивибратора подается дополнительное напряжение от средних точек делителей 18, 19. В случае боксования электродвигателя 1 это напряжение положительно. Время задержки i импульсов главных тиристоров уменьшается, за счет чего скважность на выходе преобразователя 4 сохраняется неизменной, следовательно, не.меняется и напряжение на двигателе 2.

Ёсли.боксует колесная пара, связанная с электродвигателем 2, то меняется потенциал средней точки делителя 19. Напряжение на безе транзистора 7 остается равным нулю « не влияет на работу широтно-импульсного модулятора. Появившийся импульс формируется формирователем 21 и вызывает включение, блока 8 перевода в импульсный режим, который вызывает снижение напряжения на входе широтно-импульсного модулятора до величины, достаточной для перехода системы в импульсный режим, что практически не снизит силу тяги небоксующего двигателя.

дополнительное смещение, подаваемо от точек делителей 19, 20 напряжения на ждущий мультивибратор, вызывает увеличение времени задержки, и напряжение на электродвигателе 2 уменьшается. Если же боксуют обе ко лесные пары одновременно, то напряже.ние между средними точками делителей 18 и 19 остается равным нулю и не влияет на время задержки главных ти-(