причем блок .резисторов подключен к последнему, а упомяпутый прерыватель связая с логическим управляющим блоком, при этом параллельно интегратору подключен нормально замкнутый прерыватель, управляемый по сигналам логического управляющего блока.
На чертеже представлена блок-схема систелмы управления.
Система управления ступенчатой механической трансмиссией транспортного средства содержит логический управляюЩий блок /, который .представляет собой дискретный автомат, выполненный да Цифровых интегральных схемах, блок переключения передач трансмиссии 2, селектор 3, блок управления 4 двигателем 5, блок управления 6 сцеплением 7, датчик 8, формирующий сигнал, пропорциональный частоте вращения вала дв.и:гателя, датчик 9, формирующий сигнал, пропораиональный частоте вращения вала трансмиссии, цифроаналоговые (Преобразователи 10 и /./, соединенные, соответственно, своими входами с .выходами датчиков 8 н 9, суммирующие элементы 12 -и 13, выходы которых связаны с входами блока сравнения 14, выход которого связан с одним из входов логического управляющего блока 1, дифференциаторы 15 и 16, входы которых связаны с выходами цифроаналоговых преобразователей 10 и .14, а выходы через резисторы /7 и 18 с первым и со вторым входом суммирующего элемента 13, блок резисторов J9, интегратор 20, который с помощью иормалыно .разо.МКнуто1го прерывателя 21 может соединяться с источником напряжения 22, нормально замкнутый прерыватель 23, подключенный параллельно к интегратору 20 и получающий сигналы от логического управляющего блока -/, переключатель 24 блока резисторов 19. Выход интегратора 20 связан через резистор 25 с третьим входом суммирующего элемента 13.
Работает система следующим образом.
Логический управляющий блок / постоянно анализирует соответствие сигналов, поступающих от концевых датчиков, встроенных в блок переключения передач трансмиссии 2 и от селектора .
Как только водитель переключает передачу, логическ1ий управляющий блок 1 выдает сигналы на блоки управления 4, 6 двигателем 5 и сцеплением 7, на выключение предыдущей передачи блоком переключения передач 2, на замыкание контактов нормально разомкнутого прерывателя 21, при этом контакты нормально замкнутого прерывателя 23 разомкнуты. Интегратор 20 соединяется с источником напрял ения 22.
По окончании процесса выключения передачи по сигналу логического управляющего блока ;/ контакты нормально разомииутого прерывателя 21 размыкаются и на выходе интегратора 20 остается некоторое напряжение, величина которого зависит от длительности пребывания контактов прерывателя 21 в замкнутом положении, т. е. от времени выключения предыдущей передачи. Так как разнида между временем выключения и временем включеиия передачи в течение одного переключения не iCyщecтвенна, то по величине .напряжения на интеграторе 20 можно .прогнозировать время,
за которое Включ1ится очередная передача. При включении высшей передаЧ)И происходит замедление коленчато-го вала двигателя транспортного средства и связанных с ним ведущих элементов тра НСмиссии.
При Бключежии н)изшей передачи двигатель разгоняется.
Одновременно с этим сравнивается истинная разность частот вращения ведущих .и ведомых элементов трансм.иссии с заданной, которая определяется как функция углового ускорения коленчатого вала двигателя, ускорения TpaiHcnopTiHoro средства .и времени срабатывания блока переключения передач.
Угловое ускорение коленчатого вала двигателя характеризует его мощностные и тормозные возможности.
Ускорение транспортного средства, измеряемОе как угловое ускорение выходного
вала трансмиссии зависит от условий движения и загруженности транспортного средства.
Импульсный сигнал с индукционного датчика 8 поступает на цифро-аналоговый
преобразователь 10, напряжение на выходе которого соответствует частоте вращения коленчатого вала двигателя.
1--1мпульсный сигиал с индукционного датчика 9 поступает на цифро-аналоговый
преобразователь //, напряжение на вы.ходе которого соответствует частоте вращения этого вала.
Напряжения с выходов преобразователей 10 и .// подаются на входы суммирующего элемента. Переключатель 24 с блоком резисторов 19 приводит величины напряжений в Ооответствие передаточным числам трансмиссии. Напряжение на выходе суммирующего элемента 12 соответствует истинной разности частот вращения ведущих и ведомых элементов тра.нсмиссии. Это напряжение подается на вход блока сравнения 14. Выходные напряжения с преобразователей 10 и подаются так же на входы
дифференциаторов 15 и 16, соответственно. Напряжение с выхода дифференциатора 15, характеризующее угловое ускорение коленчатого вала двигателя, через резистор 17 подается на вход суммирующего элемента
1/5. Выходное напряжение дифференциатора 16, пропорциональное ускорению транспортного средства, через резистор 18 тоже подается на вход суммирующего элемента 13. Сюда же через резистор 25 подается «апряжение с выхода интегратора 20. Резисторы 17, 7S и 25 служат для установки необходимой функциональной завиоимости.
Выходное напряжение суммирующего элемента 13, соответствующее заданной разности частот вращения для данного переключения, подается на второй вход блока сравнения 14.
В начале процесса синхронизации величина истинной разности частот вращения ведущих и ведомых элементов трансмиссии превышает заданную, поэтому на выходе блока сравнения 14 логический ноль. Как только -названные величины сравняются, сигнал, соответствующий логической единице, подается в логический управляющий блок /. В нем формируется сигнал для блока переключения передач 2, на включение новой передачи в трансмиссии. Таким образом, к моменту, когда ведущие и ведомые элементы трансмиссии начнут входить в зацепление, синхронизация будет полной.
После включения передачи все элементы управления возвращаются в исходное состояние, а контакты прерывателя 23 замыкаются. Напряжение на выходе интегратора 20 падает до нуля. Система вновь готова к работе.
Заявляемая система осуществляет следящее действие заменяющимися в процессе эксплуатации параметрами. Это обеспечивает высокую точность синхронизации и минимальные динамические иагрузки в трансмиссии транспортного средства при переключении передач в самых различных условиях.
Формула изобретения
Система управления ступенчатой механической трансмиссией транспортного средства, содержащая логический управляющий блок, входы которого соответственно связаны с выходом блока иереключеиия иередач трансмиссии и с выходом селектора, а выходы связаны соответственно с входами блоков управления двигателем, сцеплением, переключением передач, и два индукционных датчика, первый из которых, формирующий сигнал, пропорциональный частоте вращения вала двигателя, связан с ним, и второй, формирующий сигнал, пропорциональный частоте вращения вала трансмиссии, связан с последним, отличающаяс я тем, что, с целью обеспечения точности синхронизации ири переключении передач независимо от условий движения, она снабжена блоком, формирующим сигнал на переключение передач с учетом времени переключения передач, при этом упомянутый блок выполнен в виде двух цифроаналоговых преобразователей, вход одного из которых связан с выходом первого индукционного датчика, а выход с входом первого суммирующего элемента и с входом первого дифференциатора, выход которого через рез1истор -связан с первым входом второго суммирующего элемента, причем вход другого цифроаналогового преобразователя связан с выходом второго индукционного датчика, а выход через блок резисторов связан со вторым входом первого суммирующего элемента и с входом второго дифференциатора, выход которого через соответствующий резистор связан €о вторым; входом второго суммирующего элемента, интегратора, вход .которого связан через нормально разомкнутый прерыватель с источником .напряжения, а выход через резистор с третьим входом второго суммирующего элемента, выход которого связан с первым входом блока сравнения, второй вход которого связан с выходом первого суммирующего элемента, а выход - с одним из входов логического управляющего блока, причем блок резисторов подключен к последнему, а упомянутый прерыватель связан с логическим управляющим блоком, при этом параллельно интегратору подключен нормально замкнутый прерыватель, управляемый по сигналам логического управляющего блока.
Источник информации, принятый во внимание при экспертизе:
1. Baker Alan, Ford psv. semi-automatic, TheGournal of Automatise Engineering, 1974, 1, JY 4, p. 43-44.
1.
X
1
1
Уас
ff
