Устройство для комбинированного управления двигателем и гидрообъемной трансмиссией самоходной машины Советский патент 1982 года по МПК B60K41/12 

390 3 которого связана с корпусом, а плунжер 4 - с косозубой шестерней 5. Шестерня 5 связана с корпусом подвижно В осевом направпении, но не имеет возможности поворачивачься вокруг своей оси, и подпружинена относительно корпуса пружиной 6. В зацеп пении с ко- созубой шестерней 5 находится косозу- бая шестерня 7, имеюш.ая возможность поворачиваться на вапу 8 управления гид рообъемной трансмиссии 1 без осевого перемещения, и связана с валом 8 через фрикционную муфту 9, Ban 8 управления гидрообъемной трансмиссии 1 жестко связан с органом 10 ручного управления гидрообъемной трансмиссии. Косозубая шестерня 7 находится в за цеплении с косозубой шестерней 11, жест ко закрепленной на валу 12, который имеет возможность поворачиваться вокру своей оси без осевого перемещения. На валу 12 установлен рычаг 13, связанный с подпружиненным к нему пружиной 14 рычагом 15, имеющим упор для взаимодействия с рычагом 13. Рычаг 15 через тягу 16 шарнирно связан с подвижной в продольном направлении опорой 17 промежуточного вала 18 управления скоростным режимом рабо ты двигателя. Вторюй конец вала 18 ус- тановлен в неподвижной шаровой опоре 19. У опоры 17 на валу 18 установлен рычаг 2О, связанный тягой 21 с педалью 22 ножного управления. На валу 18 установлен рычаг 23, имеющий паз, в котором находится конец тяги 24, связанной с рычагом 25 ручного управления скоростным режимом работы двигателя. 25 через фрикцион 26 связан с корпусом что обеспечивает фиксацию за- данного положения рычага 25. На валу 1 8 жестко закреплен рычаг 27 через тя гу 28 связанный с рычагом 29 управления топливным насосом 30 двигателя 31 внутреннего сгорания. Устройство работает следующим образом. Режим постоянной скорости. Под действием изменяющегося в процессе движе ния машины давления рабочей жидкости в напорной гидролкнии гидрообъемной трансмиссии 1 плунжер 4 перемещается относительно неподвижной гильзы 3 в ту или иную сторону. Это перемещение вызывает поворот, вала 8 управления гид рообъемной трансмиссии 1 в сторону уве личения передаточного числа трансмиссии 1 {+ - ) при увеличении давпения рабочей жидкости в гидрообъемной трансмиссии ИГО1 уменьшения передаточного числа (- t ) при уменьшении давления. Одновременно происходит поворот вала 12, выэываюиий изменение скоростного режима работы двигателя 31. При увеличении давления рабочей жидкости в трансмиссии 1 вал 12 повсфачивается против часовой стрелки (если смотреть со стороны соединения с рычагом 13). Рычаг 13 и подпружиненный к нему пружиной 14 рычаг 15 с упором поворачиваютх;я при этом вместе с валом 12 как одно целое, так как усигше пружины 14, с учетом передаточных отношений, больше усилия прулшны аентробежного регулятора топливного касоса ЗО, к тяга 16 за подвижную опору 17 перемещает вап 18. Это перемещение черзез тягу 28 вызывает поворот рычага 29 управления топливным насосом ЗО двигателя 31 и увеличение скоростного режима работы двигателя (+ I). При уменьшении давления рабочей жидкости в трансмиссии 1 происходит поворот вала 12 в противоположном направлении. В этом случае рычаг 13 и подпружиненный пружиной 14 рычаг 15 с упором также поворачиваются вместе с валом 12 как одно цеиое. Этот поворот через J кинематические связи приводит к уменьшению скоростного режима работы (-П) двигателя 31. Причем соотношение изменений передаточного числа трансмиссии 1 и скоростного режима работы двигателя 31 вьсбрано так, чтобы не произошло отклонения от оптимального соотношения режимов работы двигателя 31 и трансмиссии 1 и скорость движения самоходной машины сохранялась при этом постоянной. постоянной мощности. При уве-. личении сопротивления движению машины и соответствующем увеличении давления рабочей жидкости в. напорной гидрюлинни трансмиссии скорость движения самоходной машины остается постоянной (режим постоянной скорости) до тех пор, пока будет возможность увегшчивать скорюст- ной режим работы двигателя 31, т.е. пока ход рычага 29 не будет ограничен упором в топливном насосе ЗО. При дальнейшем увеличении сопротивления движению происходит переход на режим постоянной мощности: за счет возршстающего давления рабочей жидкости в напорной гидролинии трансмиссии 1 плунжер 4 передвигается дапее, передвигая при этом косозубую шестер(1Ю 5, которая

поворачивает косозубую шестерню 7,фрикционную муфту 9, вал 8, увеличивая этим передаточное число трансмиссии 1. Шествия 7 поворачивает шестерню 11с валом 12, Так как перемеш.ение рычага 29 ограничено упором в топливном насосе 30, спедо.-атепьно, подвижная опора 17 вала 18 не имеет возможности перемешаться.

В этом случае рычаг 13 поворачива - ется вместе с валом 12. При этом растягивается пружина 1-4 и упор рычага 15 отходит от рычага 13. Тяга 16 остается 3 прежнем положении. Следовательно, на режиме постоянной мощности скоростной режим работы двигателя 31 остается постоянным (максимальным), а увеличение или уменьшение .сопротивпения движению вызывает лишь изменение передаточного числа трансмиссии 1,т.е. изменение скорости движения. П{И1чем изменение скорости происходит иа величину необходимую для обеспечения работы при постоянной мощности.

При уменьшении сопротивления движе- нию самоходной машины до величины, не требующей работы двигателя 31 иа максимальном скоростном режиме, устройство автоматически переходит на режим постоянной скорости. При этом пружина 14 сжимается а упор рычага 15 упирается в рычаг 13.

Использование устройства позволяет упростить управление двигателем и трансмиссией за счет того, что выполнение самой тяжелой для водителя функции поддержания заданной загрузки двигателя автоматизировано. Кроме того, выполнение функции задания оптимальных режимов

работы двигателя и трансмиссии происходит независимо от участка, сопротивления и в условиях стабипизации загрузки двигателя.

Формула изобретения

1.Устройство для комбинированного управления двигателем и гидрообъемиой трансмиссией самоходной машины, содержащее сообщенный с напорной гидрогшнией гидрообъемной трансмиссии гидроцилиндр, подвижный элемент которого подпружинен и кинематически связан с органом управления двигателем, отличающееся: тем, что, с цепью ловьпиения точности обеспечения оптимального соотношения режимов ршботы двигателя

и гидрообъемной трансмиссии, оно снабжено фрикционной муфтой, при помсици которой подвижный элемент гидроонлиндра связан с органе управления гидрообъемной трансмиссии, и элемент поглощения дополнительного хода, с помсшшю которого упомянутый подвижный элемент связан с органом управления двигателем.

2.Устройство по п., 1, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что элемент поглощения дополнительного хода представляет собой рычаг, щарнирно соединенный с другим рычагом, подпружиненный относительно него, а второй ралчаг имеет упор для взаимодействия с первым рычагом.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Заявка Франции № 2241О25, кл. В 6О К 41/12, 1975 (прототип).