Вагон монорельсовой транспортной системы Советский патент 1982 года по МПК B61C13/08 

расположенную на центральной продоль ной оси вагона, и продольную несущую балку 10, расположенную вверху на ближней к -балочному пути боковине . , каркаса кузова 8. Обе продольные несущие балки 9 и 10 по длине соединены межбу собой ребрами жесткости 11 и поперечно расположенными в кузо ве сиденьями 12. и их спинками 13, ;которые являются опорами для стоек 14, ка которых монтируются боковина 15 кузова 3 с двухстворчатыми дверьми 16, торцовые стенки 17 и крыша 18. Каждая амортизирующая подвеска .состоит из подушки 19, составленной из верхней полусферы 20 и нижней направляющей полусферы 21 .с гнездом 2 для стержня 23, упирающегося свободным концом в диафрагму 24, зажатую между двух полусфер 20 и 21, подпер тую со стороны верхней полусферы 20 сжатым воздухом и пружинным элементом 25, играющими роль амортиз-аторов. В нижней части стержень 23 имеет пяту 26,которая сидит подвижно в гнезде сферических вкладышей верхнего 27 и нижнего 28, скрепленных крышками 29 и 30 с посадкой движения сферы в Ьвоем гнезде. Крыш ка 30 имеет фланец 31 для крепления дК раме 6 ходовой части вагона. Верх няя полусфера 20 подушки 19 имеет ..фланец 32, с помощью которого подушка 19 крепится к балкам 9 и 10 кузова вагона. Таким образом, кузов 3 вагона 1 подвешивается на., лапах райы б ходовой части в ч.етырех точках: в двух точках снизу - к балке 9 и в двух точках сбоку - к балке 1 Амортизирующие подвески установлены под углом к горизонтали. Конструкцией вагона предусмотрен расположение центра тяжести вагона плоскости опорных колёс, наклоненных под углом к вертикали, для полу чения радиальной нагрузки на опорные колеса. При изменении массы вагона за счет изменения количества пассажиров и грузов срабатывают упругие элементы амортизирующих подвесок, при этом подушки 19 перемещаются по стержням 23 таким образом что центр тяжести вагона всегда остается в плоскости опорных колес, а расстояние между осями стержней 2 изменяется.за счет перекоса вагона в случаях неравномерной нагрузки по -вески. Определенные перекосы вагона получаются за счет разности перемещения подушек 19 по стержням 23. Чтобы обеспечить возможность таких перекосов, а следовательно и получение нужного положения центра тяжести вагона, амортизирующие подвески имеют две степени свободьт движения стержня 23: одну - в сферическом гнезде за счет возможности его наклона в любую сторону, другую - за счет перемещения пяты 26 стержня 23 в продольном направлении в гнезде сферических вкладышей 27 и 28, что позволяет увеличивать или- уменьшать расстояния межДУ осями стержней 23. Применение предлагаемого устройства позволяет значительно уменьшить массу вагона при увеличении жесткости и прочности кузова, сделать -вагон значительно дешевле, а также постоянно обеспечивать ращиальную пере дачу нагрузки на опорные колеса, бла|годаря чему увеличить моторесурс ходовой части вагона, особенно колес. Формула изобретения Вагон монорельсовой транспортной системы, содержащий 2-образную раму с установленными на ней опорными направляющими и упорными колесами ходовой части, подвешенный к указанной раме посредством амортизирующих элементов каркас кузова и элементы сидений для пассажиров, отличающийся тем, что, с . целью обеспечения постоянной радиальной передачи нагрузки на опорные колеса ходовой части при изменении массы перевозимого груза,, каркас вагона снабжен двумя пр одольными несущими балками, одна из которых размещена на продольной центральной оси пола вагона, а другая - в верхней части боковой стенки кузова, смежной с балочным путем монорельсовой системы, при этом балки соединены между собой ребрами жесткости и поперечно расположенным в кузове элементами сидений для пассажиров, а упругие элементы амортизирующей подвески кузова одним концом шарнирно присоединены к упомянутым продольным несущим балкам. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 810538, кл. В 61 В 13/04, 1980 (прототип .

fui.S

Z5

Фиг. 7