СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСМИССИИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 1994 года по МПК G01M13/02 

Изобретение относится к диагностированию технического состояния транспортных средств, в частности к способам определения технического состояния трансмиссии.

Известный способ определения технического состояния трансмиссии транспортных средств [1] заключается в том, что вывешивают ведущие колеса, запускают двигатель, затем включают передачу, раскручивают трансмиссию и в режиме выбега регистрируют зависимость угловой скорости ведущих колес по времени и для соответствующего промежутка времени определяют среднее значение момента механических потерь, затем путем установки высшей передачи и прокручивания на ней трансмиссии при устойчивой работе двигателя и отсоединения двигателя от трансмиссии на установившемся скоростном режиме измеряют начальную величину частоты вращения коленчатого вала, устанавливая заданное значение частоты вращения и при неизменном положении органов управления двигателем включая в коробке передач различные передачи, и при стабилизации скоростного режима двигателя на каждой передаче снова измеряют частоту вращения коленчатого вала, определяют падение частоты вращения относительно ее заданного значения при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией, сравнивает полученные значения с эталонными, устанавливая оптимальный режим работы.

Недостатком известного способа является недостаточная точность определения технического состояния трансмиссии вследствие невозможности учета влияния на результаты измерений изменения технического состояния двигателя транспортного средства, непрерывно происходящего в процессе эксплуатации.

Целью изобретения является повышение точности определения технического состояния трансмиссии за счет учета изменения технического состояния двигателя транспортного средства в процессе эксплуатации.

Цель достигается тем, что в известном способе определения технического состояния трансмиссии транспортных средств, заключающемся в том, что вывешивают ведущие колеса, запускают двигатель, затем включают передачу, раскручивают трансмиссию и в режиме выбега регистрируют зависимость угловой скорости ведущих колес по времени и для соответствующего промежутка времени определяют среднее значение момента механических потерь, затем путем установки высшей передачи и прокручивания на ней трансмиссии при устойчивой работе двигателя и отсоединения двигателя от трансмиссии на установившемся скоростном режиме, измеряют начальную величину частоты вращения коленчатого вала, устанавливая заданное значение частоты вращения и при неизменном положении органов управления двигателем включая в коробке передач различные передачи, и при стабилизации скоростного режима двигателя на каждой передаче снова измеряют частоту вращения коленчатого вала, определяют падение частоты вращения относительно ее заданного значения при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией, сравнивают полученные значения с эталонными, устанавливая оптимальный режим работы, одновременно при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией на заданном установившемся скоростном режиме измеряют изменение частоты вращения коленчатого вала по углу его поворота за цикл работы двигателя, определяют его индикаторную мощность и находят отношения падения частоты вращения коленчатого вала двигателя с присоединенной трансмиссией на различных передачах в коробке передач относительно ее заданного значения при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией к индикаторной мощности двигателя.

Способ отличается тем, что одновременно при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией на заданном установившемся скоростном режиме измеряют изменение частоты вращения коленчатого вала по углу его поворота за цикл работы двигателя, определяют его индикаторную мощность и находят отношения падения частоты вращения коленчатого вала двигателя с присоединенной трансмиссией на различных передачах в коробке передач относительно ее заданного значения при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией к индикаторной мощности двигателя.

Сравнение заявляемого решения с другими техническими решениями в данном области техники не позволило выявить в них признаки, отличающие его от прототипа, что обеспечивает заявляемому техническому решению соответствие критерию "существенные отличия".

Определение технического состояния трансмиссии транспортного средства по предлагаемому способу производят следующим образом.

Предварительно проверяют техническое состояние двигателя и при необходимости производят регулировочные работы по системам питания, зажигания и газораспределительному механизму.

С помощью подъемного устройства вывешивают ведущий мост транспортного средства и фиксируют его на определенной высоте. Устанавливают на двигатель датчик частоты вращения коленчатого вала и соединяют его с устройством для измерения частоты вращения и ее неравномерности по углу поворота коленчатого вала за цикл работы двигателя.

Запускают двигатель, соединяют его с трансмиссией и прокручиванием ее на различных передачах прогревают агрегаты транспортного средства до номинального теплового состояния. Затем в коробке передач устанавливают высшую передачу (например, на автомобиле ГАЗ-53А-четвертую) и в процессе прокручивания на ней трансмиссии добиваются устойчивой работы двигателя. Выключают сцепление и при работе двигателя на установившемся скоростном режиме измеряют начальную величину частоты вращения коленчатого вала. После этого выводят двигатель на заданный установившийся скоростной режим, при котором частота вращения коленчатого вала находится вблизи и несколько превышает свое начальное значение, и при работе двигателя на этом режиме измеряют изменение частоты вращения коленчатого вала по углу его поворота за цикл работы двигателя.

Далее при неизменном положении органов управления двигателем в коробке передач устанавливают одну из передач (например, первую) и прокручивают на ней трансмиссию в течение некоторого времени, необходимого для стабилизации скоростного режима двигателя, после чего снова измеряют частоту вращения коленчатого вала. Последовательно устанавливая в коробке передач другие передачи, производят аналогичные измерения частоты вращения коленчатого вала двигателя на остальных передачах и определяют падение частоты его вращения на каждой передаче относительно ее заданного значения при работе двигателя с отсоединенной трансмиссий. По изменению частоты вращения коленчатого вала по углу его поворота за цикл работы двигателя с отсоединенной трансмиссией на заданном установившемся скоростном режиме определяют индикаторную мощность двигателя. Находят отношения падения частоты вращения коленчатого вала двигателя с присоединенной трансмиссией на различных передачах в коробке передач относительно ее заданного значения при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией к индикаторной мощности двигателя. Сравнивают полученные значения отношений с нормативными и делают заключение о техническом состоянии трансмиссии.

Экспериментальная проверка заявляемого способа была проведена на автомобиле ГАЗ-53А. При этом значение начальной частоты вращения коленчатого вала двигателя при работе его на установившемся скоростном режиме холостого хода с отключенной трансмиссией составляло 620 мин^-1, а заданной - 723 мин^-1. При установке в коробке передач первой передачи значение частоты вращения коленчатого вала составляло 715 мин^-1, второй - 701 мин^-1, третьей - 695 мин^-1, четвертой - 630 мин^-1, заднего хода 698 мин^-1, нейтральной - 716 мин^-1. Падение частоты вращения коленчатого вала двигателя в процессе прокручивания трансмиссии на указанных передачах в коробке передач относительно ее заданного значения при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией составляло соответственно 6, 22, 28, 93, 25 и 7 мин^-1. Индикаторная мощность двигателя на заданном установившемся скоростном режиме с отсоединенной трансмиссией (723 мин^-1), определенная по изменению частоты вращения коленчатого вала по углу его поворота за цикл работы двигателя, составляла 3,05 кВт. Таким образом, отношения падения частоты вращения коленчатого вала двигателя с присоединенной трансмиссией на различных передачах в коробке передач относительно ее заданного значения при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией к индикаторной мощности двигателя составляли соответственно 1,97; 7,21; 9,18; 30,49; 8,20 и 2,30. Полученные значения отношений сравнивают с нормативными и делают значение о техническом состоянии трансмиссии.

Наиболее целесообразно предложенный способ определения технического состояния трансмиссии транспортных средств использовать для контроля и диагностирования автомобилей и других колесных транспортных средств с карбюраторными двигателями в процессе их технического обслуживания и ремонта в условиях, когда применение стационарных диагностических комплексов является экономически нецелесообразным или вообще невозможным (в мелких автотранспортных предприятиях, при работе в отрыве от производственных баз, колхозах и совхозах и т. д.). Он может применяться также для контроля качества изготовления трансмиссии транспортных средств на заводах-изготовителях.

Использование предлагаемого способа позволяет оперативно производить контроль и диагностирование трансмиссии транспортных средств, обеспечить своевременное проведение профилактических и ремонтных воздействий и за счет этого повысить качество изготовления, технического обслуживания и ремонта транспортных средств и сократить затраты на поддержание их работоспособности в процессе эксплуатации.

Использование: в области диагностирования технического состояния транспортных средств, в частности в способах определения технического состояния трансмиссии. Сущность изобретения: способ определения технического состояния трансмиссии транспортных средств, заключающийся в том, что вывешивают ведущие колеса, запускают двигатель, затем включают передачу, раскручивают трансмиссию и в режиме выбега регистрируют зависимость угловой скорости ведущих колес по времени и для соответствующего промежутка времени определяют среднее значение момента механических потерь. Затем путем установки высшей передачи и прокручивания на ней трансмиссии при устойчивой работе двигателя и отсоединения двигателя от трансмиссии на установившемся скоростном режиме измеряют начальную величину частоты вращения коленчатого вала, устанавливая заданное значение частоты вращения и при неизменном положении органов управления двигателем включая в коробке передач различные передачи, и при стабилизации скоростного режима двигателя на каждой передаче снова измеряют частоту вращения коленчатого вала, определяют падение частоты вращения относительно ее заданного значения при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией, сравнивают полученные значения с эталонными, устанавливая оптимальный режим работы. Одновременно при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией на заданном установившемся скоростном режиме измеряют изменение частоты вращения коленчатого вала по углу его поворота за цикл работы двигателя, определяют его индикаторную мощность и находят отношения падения частоты вращения коленчатого вала двигателя с присоединенной трансмиссией на различных передачах в коробке передач относительно ее заданного значения при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией к индикаторной мощности двигателя.

СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСМИССИИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, заключающийся в том, что вывешивают ведущие колеса, запускают двигатель, включают передачу, раскручивают трансмиссию, в режиме выбега регистрируют зависимость угловой скорости ведущих колес по времени, для соответствующего промежутка времени определяют среднее значение момента механических потерь, затем путем установки высшей передачи и прокручивания на ней трансмиссии при устойчивой работе двигателя и отсоединения двигателя от трансмиссии на установившемся скоростном режиме измеряют начальную величину частоты вращения коленчатого вала, устанавливая заданное значение частоты вращения, и при неизменном положении органов управления двигателем включают в коробке передач различные передачи и при стабилизации скоростного режима двигателя на каждой передаче снова измеряют частоту вращения коленчатого вала, определяют падение частоты вращения относительно ее заданного значения при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией, сравнивают полученные значения с эталонными, устанавливая оптимальный режим работы, отличающийся тем, что одновременно при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией на заданном установившемся скоростном режиме измеряют изменение частоты вращения коленчатого вала по углу его поворота, за цикл работы двигателя определяют его индикаторную мощность и находят отношения падения частоты вращения коленчатого вала двигателя с отсоединенной трансмиссией на различных передачах в коробке передач относительно ее заданного значения при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией к индикаторной мощности двигателя.