ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО Российский патент 1995 года по МПК B61F5/02 

Изобретение относится к соединению ходовой части и вагонного моста железнодорожного (рельсового) транспортного средства.

Ходовая часть имеет по меньшей мере две колесные пары, закрепленные через осевые опоры в раме ходовой части, и соединена без шкворней с вагонным мостом через установленные сбоку на раме ходовой части подвесные (листовые) рессоры и цепные подвески. Между рамой ходовой части и вагонным мостом установлено фрикционно-вращательное тормозное устройство.

Между ходовой частью и вагонным мостом располагается тормозное устройство. В грузовом жележнодорожном транспорте оно, как правило, выполняется в качестве механически воздействующего фрикционно-вращательного тормозного устройства (см. патент ФРГ N 2842211, опирающегося вагонным весом на выполненные с пружинным эффектом вращательные тормозные устройства на ходовых частях. У легких вагонных мостов это приводит к значительному разгружению пружинных колец и тем самым к неблагоприятному направляющему воздействию вследствие слишком малого возвратного воздействия, отсутствующего трения во фрикционно-вращательном тормозном устройстве и опасности полного разгружения колец при динамическом распружинивании вагонного моста, связанного с возможным износом в результате ударных движений между кольцевой цепью, цепным стержнем и рессорным валиком.

Цель изобретения выполнить соединение между ходовой частью и вагонным мостом железнодорожного средства, оснащенного фрикционно-вращательным тормозным устройством, таким образом, чтобы рессоры ходовой части при частично или полностью разгруженной оси или осевой подвески листовые и тем самым цепная подвеска нагружались таким образом, чтобы сохранялось достаточное возвратное воздействие и достаточное по величине вращательное торможение ходовой части.

Для этого между рамой ходовой части и вагонным мостом установлена взаимно расчаливающая их рессора, которая нагружается обратно пропорционально к нагружению листовых несущих рессор.

При этом рессора оперта на раму ходовой части, соединительную балку между двумя рамами ходовой части или на вагонный мост, причем нагружение рессоры осуществляется через маятник, который в свою очередь оперт с возможностью качения на вагонный мост или на раму ходовой части или соединительную балку между двумя рамами ходовой части.

Благодаря предлагаемому соединению ходовой части и вагонного моста с помощью взаимно расчаливающей их рессоры на листовых несущих рессорах ходовой части имитируется повышенный вес вагонного моста.

Так как усилие этой рессоры при уменьшающемся нагружении рессор ходовой части возрастает, то нагружение листовых несущих рессор ходовой части и тем самым нагружение подвески листовых несущих рессор (цепных звеньев) остается на достаточном уровне. Достаточное по величине возвратное воздействие между вагонным мостом и ходовой частью обеспечивается таким образом через цепную звенную подвеску листовых несущих рессор.

Фрикционно-вращательное торможение между вагонным мостом и ходовой частью всегда находится на достаточном уровне.

Маятник оперт на рессору с одной стороны и на свою обратную опору, на вагонный мост, на ходовую часть или соединительную балку с другой стороны в шаровых чашах. Благодаря взаимодействию маятника с шаровыми чашами свободно обеспечиваются горизонтальные движения между ходовой частью и вагонным мостом.

Шаровые чаши снабжены пружинящими и вызывающими возвратное усилие резинометаллическими элементами. Эти 30 резинометаллических элементов шаровых чаш выгодно создают дополнительную возвратную компоненту и осуществляют подгонку всего соединения к пружинному движению между вагонным мостом и ходовой частью.

Рессора выполнена в виде листовой несущей рессоры, которая направляется с боковых сторон и оперта с ограничением продольного движения.

На фиг. 1 схематически изображена ходовая часть под железнодорожным транспортным средством, вид сбоку; на фиг. 2 соединение ходовой части и вагонного моста предлагаемого железнодорожного транспортного средства (схематически показано на группе ходовой части, состоящей из двухосной и трехосной поворотных тележек вагона, под вагонным мостом), продольный разрез; на фиг. 3 разрез А-А на фиг. 2; на фиг. 4 узел I на фиг. 2.

На чертеже показано соединение ходовой части и вагонного моста предлагаемого железнодорожного транспортного средства на группе ходовой части, установленной под вагонным мостом 1 и состоящей из двухосной ходовой части 2 и трехосной ходовой части 3. Ходовые части 2 и 3 имеют снаружи на своих рамах 4 и 5 опертые вдоль листовые несущие рессоры 6. Через рессоры 6 цепные звенные подвески 7 соединены с вагонным мостом 1. Между рамами 4 и 5 ходовой части и вагонным мостом 1 и установлены с подпружиниванием фрикционно-вращательные тормозные устройства 8. Двухосная ходовая часть 2 и трехосная ходовая часть 3 соединены с помощью соединительной балки 9, которая шарнирно оперта на поперечную балку 4а двухосной ходовой части 2 и поперечную балку 5а трехосной ходовой части 3. В середине под соединительной балкой 9 параболическая рессора 10 направляется с боковых сторон в направляющих 11 и оперта с возможностью продольного движения. Параболическая рессора 10 и соединительная балка 9 имеют в своей продольной середине проем 12 или 13, через которые направляется вертикально установленный маятник 14. Маятник 14 своим верхним концом оперт с возможностью качания в шаровой чаше 15, установленной на вагонном мосту 1.

Своим нижним концом маятник 14 оперт с возможностью качания на нижнюю сторону параболической рессоры 10 в шаровой чаше 16. Шаровые чаши 15 и 16 имеют резинометаллические элементы 17 и 18, которые выполнены чашеобразными. Параболическая рессора 10 наряду со своими боковыми направляющими 11 под соединительной балкой 9 вблизи продольных концов параболической рессоры 10 направляется также в своей продольной середине с боковых сторон в направляющих 19 соединительной балки 9.

Длина маятника 14 рассчитана таким образом, чтобы параболическая рессора 10 была снабжена определенным предварительным напряжением при пустом железнодорожном транспортном средстве. При горизонтальном повороте ходовой части или группы ходовых частей по отношению к вагонному мосту этот поворот может осуществляться через подвеску маятника в шаровых чашах 15 и 16 без принуждения, однако через резинометаллические элементы 15 и 16 с определенным возвратным усилием.

При разгружении ходовой части через параболическую рессору 10 всегда получается пружинящее расчаливание между вагонным мостом и ходовой частью или группой ходовых частей, которое требуется для эффективного функционирования фрикционно-вращательного тормозного устройства, установленного между ходовой частью и вагонным мостом.

Предлагаемое соединение ходовой части и вагонного моста является возможным как между отдельной ходовой частью и вагонным мостом, так и между комбинацией ходовых частей и вагонного моста или между ходовыми частями и промежуточным мостом, или между промежуточным мостом и вагонным мостом. Возможно, также чтобы рессора 10 соединения была бы выполнена в виде резиновой или винтовой рессоры, или какого-либо другого пружинного элемента. При этом также возможно, чтобы были установлены одна или несколько рессор 10.

Использование: изобретение относится к соединению ходовых частей 2 и 3 и вагонного моста 1 железнодорожного транспортного средства с жестко установленными через осевые опоры в рамах 4 и 5 ходовой части колесными парами, причем вагонный мост 1 соединен без шкворней с рамами 4 и 5 ходовой части через листовые несущие рессоры 6 и подвески из цепных звеньев 7 и между рамами 4 и 5 ходовой части и вагонным мостом 1 установлено фрикционно-вращательное тормозное устройство 8. Цель изобретения: соединение между ходовыми частями 2 и 3 и вагонным мостом 1 выполнить таким образом, чтобы также при частично или полностью разгруженной оси или осевой подвески листовые несущие рессоры 6 ходовых частей 2 и 3 и тем самым подвеска цепных звеньев 7 нагружались бы таким образом, чтобы сохранились бы достаточное возвратное воздействие и достаточное по величине вращательное торможение ходовых частей 2 и 3. Эта цель достигается тем, что между рамами 4 и 5 и вагонным мостом 1 установлена взаимнорасчаливающая их рессора, которая нагружается обратно пропорционально к нагружению листовых несущих рессор 6 ходовых частей 2 и 3. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, содержащее кузов, тележки и устройство связи их между собой, включающее в себя установленные средними частями на боковых частях рам тележек листовые рессоры, связанные концами посредством подвесок из цепных звеньев с кузовом, между которым и рамами тележек установлены фрикционные демпферы вращения, отличающееся тем, что оно снабжено продольной соединительной балкой, шарнирно связанной своими концами с рамами соседних тележек, установленным с возможностью взаимодействия с нижней частью соединительной балки упругим элементом, связанным с его нижней частью и с кузовом посредством шарниров маятником, пропущенным через выполненное в соединительной балке отверстие. 2. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что шарниры включают в себя соединенные с концами маятника полушаровые элементы, установленные в соответствующих полусферических опорах, закрепленных соответственно на кузове и на упругом элементе. 3. Транспортное средство по п.2, отличающееся тем, что каждый из шарниров включает в себя резинометаллические элементы, расположенные между соответствующим полушаровым элементом и полусферической опорой. 4. Транспортное средство по пп.1-3, отличающееся тем, что упругий элемент выполнен в виде листовой рессоры, которая соединена своей средней частью с соответствующей полусферической опорой и установлена с возможностью взаимодействия своими концами с продольной соединительной балкой и с возможностью ограниченного перемещения в выполненных в последней продольных направляющих.