УСТРОЙСТВО ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ШИН Российский патент 1995 года по МПК B60C27/06 

Заявляемое техническое решение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в различных отраслях народного хозяйства при конструировании устройств, предотвращающих скольжение и буксование колес безрельсовых транспортных средств (автомобилей, тракторов, мотоциклов и т.п.), в условиях эксплуатации на скользких дорогах и при бездорожьи. Главным образом устройство противоскольжения предназначено для автомобильных шин.

Известно устройство противоскольжения для автомобильных шин, содержащее две гибкие стяжки, охватывающие боковины шины и связанные замковым механизмом, несущие связанные с ним и расположенные поперек протектора шины элементы противоскольжения, каждый из котоpых имеет гибкий трос и втулки, охватывающие указанный трос, причем стяжки соединены с гибкими тросами крюками (см. Патент СССР N 1149863, 1981).

Недостатками такого устройства являются сложность конструкции цепи, вызванная в частности, необходимостью иметь специальные сложные замковые механизмы; трудность ведения монтаж и демонтаж цепи; большие габариты и вес цепи; низкая демпфируемость цепи. При езде по очень скользкой дороге желательно принять меры к предотвращению заноса в сторону не только задних колес, но и передних, однако столь громоздкие цепи ставить на передние колеса нецелесообразно.

Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому является устройство противоскольжения для автомобильных шин, содержащее две гибкие упругие выполненные в виде винтовых пружин стяжки, охватывающие боковины шины по ее окружности, связанные замковым механизмом, расположенные поперек протектора шины гибкие упругие выполненные в виде стержней элементы противоскольжения с узлами соединения со стяжками и шайбами в плечевой зоне шины, причем концы каждого стержня загнуты в противоположных направлениях и выполнены в виде винтовой пружины, охватывающей стяжку.

Данное устройство из-за слишком большой упругости и шарнирности пружинных концов стержня имеет следующие недостатки: невысокая надежность работы узла соединения стержня и стяжки друг с другом; невысокая надежность фиксации стержня в определенном положении на протекторе.

Целью предлагаемого технического решения является повышение надежности работы узла соединения стержня и стяжки друг с другом и повышение надежности фиксации стержня в определенном положении на протекторе.

Поставленная цель достигается тем, что у предлагаемого устройства стержень снабжен соединенной с ним втулкой, причем втулка надета на стяжку.

Как и прототип, предлагаемое устройство противоскольжения содержит узлы соединения стержней со стяжками, но узел предлагаемого устройства имеет существенное отличие от узла прототипа. У прототипа концы стержня загнуты в противоположных направлениях и выполнены в виде винтовой пружины, охватывающей стяжку; таким образом, пружинный конец стержня, надетый на стяжку, и составляет у прототипа узел соединения стержня и стяжки. А в предлагаемом устройстве стержень снабжен соединенной с ним втулкой, причем втулка надета на стяжку; таким образом, втулка стержня, надетая на стяжку, составляет в предлагаемом устройстве узел соединения стержня и стяжки.

В дополнительных пунктах формулы изобретения предложенного устройства указаны и другие существенные отличия; стержень и втулка соединены друг с другом с помощью петли, образованной концевой частью стержня; стержень изготовлен из высокопрочной проволоки с покрытием из эластичного материала; втулки соседних стержней отделены друг от друга винтовой пружиной, причем пружина надета на стяжку.

Благодаря всем вышеперечисленным отличиям конструктивных признаков предлагаемого устройства от конструктивных признаков прототипа достигается цель, поставленная перед изобретением. В результате не только существенно улучшаются эксплуатационные характеристики устройства, но и расширяется область применения таких устройств.

На фиг. 1 изображен фрагмент общего вида устройства, расположенного на шине колеса; на фиг. 2 поперечное сечение устройства, расположенного на шине (сечение проходит вдоль элемента противоскольжения); на фиг. 3 то же (сечение проходит вдоль быстросъемного грунтозацепа); на фиг. 4 вид сверху на устройство (фрагмент); на фиг. 5 положение крюков стяжки, когда устройство поставлено на шину колеса (крюки стяжки зацеплены друг за друга); на фиг. 6 положение крюков стяжки, когда устройство снято с шины колеса (крюки стяжки отцеплены друг от друга); на фиг. 7 продольный разрез втулки, у которой диаметры концевых частей втулки больше диаметров ее средней части; на фиг. 8 поперечный разрез стержня с покрытием из эластичного материала (увеличено).

Устройство противоскольжения для автомобильных шин содержит две стяжки 1 (фиг. 1-6), расположенных на боковинах шины 2 в плечевой зоне шины (фиг. 1-3), одна стяжка на одной боковине, другая на другой боковине, причем обе стяжки соединены между собой элементами противоскольжения, выполненными в виде стержней 3 (фиг. 1-8). Стержень 3 прижат к шине по профилю ее поперечного сечения, т.е. расположен поперек протектора. С целью упрощения монтажа устройства на шине колеса и с целью упрощения его демонтажа, а также с целью улучшения его амортизационных свойств стяжка 1 (фиг. 1-6) выполнена гибкой упругой и способной упруго растягиваться. Стяжка 1 изготовлена из проволоки в виде винтовой пружины, на концах которой (фиг. 5 и 6) выполнены крюки 4, разъемно соединенные друг с другом. Стержень 3 (фиг. 1-7) изготовлен гибким упругим из пружинной проволоки. Стержень 3 снабжен соединенной с ним втулкой 5, причем втулка надета на стяжку 1. С целью улучшения амортизационных качеств стержня 3 стержень может быть изготовлен из высокопрочной проволоки с покрытием 6 из эластичного материала (фиг. 8). При этом благодаря высокой прочности проволоки можно не увеличивать габаритный диаметр стержня 3. На стержень 3 надеты пружины 7 (фиг. 1, 2 и 4). Пружина 7 должна быть изготовлена из тонкой стальной пружинной проволоки, причем наружный диаметр пружины должен быть как можно меньше, а твердость поверхности должна быть как можно выше. Диаметр проволоки пружины 7 зависит от размеров шины и ее назначения (условий ее работы), при этом предпочтительнее возможно меньший диаметр. Пружины 7 отделены друг от друга шайбами 8 (фиг. 1, 2 и 4). Втулки 5 соседних стержней 3 отделены друг от друга винтовой пружиной 9, причем пружина надета на стяжку 1, а направление навивки пружины 9 противоположно направлению навивки стержня 1. С целью повышения прохождения колеса в условиях бездорожья расположенные на боковинах шины колеса стяжки 1 соединены между собой дополнительными быстросъемными грунтозацепами 10 (фиг. 1, 3 и 4). Грунтозацеп 10 содержит два плоских крюка 11 для охвата стяжки 1, соединенных между собой винтовыми пружинами 12, загнутые концы 13 которых помещены в отверстия 14 (фиг. 4) крюка 11. Стержень 3 и втулка 5 (фиг. 1-7) соединены друг с другом с помощью петли 15, образованной концевой частью 16 стержня в результате того, что на конце стержня выполнен крючок 17, концевая часть стержня изогнута, а крючок зацеплен за стержень. На наружной боковой поверхности втулки 5 в ее средней части 18 выполнена окружная канавка 19, и в нее помещена петля 15, причем петля охватывает эту канавку. С целью улучшения зацепления концевых частей 20 и 21 (фиг. 7) втулки 5 за грунт внутренние диаметры обеих концевых частей втулки выполнены больше внутреннего диаметра втулки в ее средней части 18, и наружные диаметры обеих концевых частей втулки выполнены больше наружного диаметра средней части втулки. На стеpжне 3 между петлей 15 и пружиной 7 расположена шайба 22 (фиг. 1 и 4).

Устройство работает следующим образом.

При движении колеса по скользкому дорожному покрытию стержни 3 с надетыми на них пружинами 7 и шайбами 8 зацепляются за неровности покрытия, благодаря чему исключается как буксование колеса, так и его скольжение (в том числе и боковое).

Благодаря тому, что стяжки 1, стержни 3 и пружины 7 выполнены достаточно упругими и гибкими, устройство всегда плотно прижато к поверхности шины независимо от величины давления воздуха в шине. При наезде колеса на небольшой твердый предмет, если между шиной и этим предметом окажется стержень и если шина будет достаточно эластичной, то стержень будет упруго деформирован в той же степени, что и шина.

Существует несколько вариантов постановки устройства на шину и снятия устройства с шины. Один из таких вариантов предусматривает выполнение следующих операций: 1. Установленное на транспортное средство колесо поддомкратить. 2. Сделать одну из стяжек 1 замкнутой, для чего крюки 4 стяжки 1 зацепить друг за друга (фиг. 5), то же самое сделать и с другой стяжкой 1. 3. С помощью монтажной лопатки надеть устройство на шину (это нетрудно сделать, т. к. изготовленную из проволоки в виде витой пружины стяжку 1 можно растягивать).

С помощью монтажной лопатки нетрудно и снять устройство с шины.

Для удобства хранения устройства (например в багажнике автомобиля) стяжки 1 можно сделать разомкнутыми (см. фиг. 6). Для этого отцепить друг от друга крюки 4 одной стяжки 1 и зацепить один крюк 4 стяжки 1 за торец втулки 5, а другой крюк 4 соответственно зацепить за торец пружины 9; то же самое сделать и с другой стяжкой.

Таким образом, предлагаемое устройство противоскольжения лишено недостатков, отмеченных у прототипа.

Общественно-полезные преимущества от использования предлагаемого изобретения заключаются в снижении себестоимости изделия; в увеличении срока службы; в улучшении качества изделия; в повышении безопасности движения транспортных средств.

Использование: в устройствах противоскольжения, предназначенных для предотвращения скольжения колеса транспортного средства (автомобиля и т.п.), которые можно поставить как на ведущие колеса, так и на ведомые (в том числе и передние). Сущность изобретения: устройство содержит расположенные на боковинах шины упругие стяжки 1, соединенные друг с другом расположенными поперек протектора упругими элементами противоскольжения. Элемент противоскольжения выполнен в виде стержня 3, концы которого соединены со втулками 5, надетыми на стяжки 1. Стержень и втулка соединены друг с другом с помощью петли, образованной концевой частью стержня. Втулки соседних стержней отделены друг от друга винтовыми пружинами, надетыми на стяжку. Особо выгодно использовать устройство при движении транспортного средства по обледенелой дороге, т. к. в этом случае уменьшается тормозной путь и исключается боковое скольжение колеса. 5 з.п. ф-лы, 8 ил.

1. УСТРОЙСТВО ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ШИН, содержащее две гибкие упругие выполненные в виде винтовых пружин стяжки, охватывающие боковины шины по ее окружности, по крайней мере одна из которых связана замковым механизмом, расположенные поперек протектора шины гибкие упругие выполненные в виде стержней элементы противоскольжения с узлами соединения со стяжками и шайбами в плечевой зоне шины, отличающееся тем, что каждый стержень снабжен соединенной с ним втулкой, которая надета на стяжку. 2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что стержень и втулка соединены друг с другом с помощью петли, образованной концевой частью стержня, выполненной изогнутой и снабженной крючком, зацепленным за стержень. 3. Устройство по п.1, отличающееся тем, что на наружной боковой поверхности втулки в ее средней части выполнена окружная канавка, в которой расположена петля концевой части стержня. 4. Устройство по п.1, отличающееся тем, что внутренние диаметры обеих концевых частей втулки выполнены больше внутреннего диаметра втулки в ее средней части, а наружные диаметры обеих концевых частей втулки выполнены больше наружного диаметра средней части втулки. 5. Устройство по п.1, отличающееся тем, что стержень изготовлен из высокопрочной проволоки с покрытием из эластичного материала. 6. Устройство по п.1, отличающееся тем, что втулки соседних стержней отделены друг от друга винтовой пружиной, причем пружина надета на стяжку, а направление навивки пружины противоположно направлению навивки стяжки.