КРАН МАШИНИСТА ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 1995 года по МПК B60T15/08 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройству кранов машиниста, предназначенных для управления автоматическими тормозами железнодорожных транспортных средств, например для управления пневматическими тормозами подвижного состава магистральных железных дорог.

Известен кран машиниста автотормозов железнодорожного транспортного средства (авт. св. СССР N 499158, кл. В 60 Т 15/04), содержащий пневматический управляющий орган, электропневматический управляющий орган и исполнительный орган. В этом кране машиниста пневматический управляющий орган представляет собой систему клапанов с ручным управлением. Вход пневматического управляющего органа связан с питательной магистралью, а выход с входом электропневматического вентиля торможения электропневматического управляющего органа. Выход электропневматического вентиля торможения связан с входом электропневматического вентиля отпуска, выход которого сообщен с исполнительным органом, имеющим реле давления уравнительным резервуаром и промежуточное диафрагменно-клапанное устройство.

Недостатком этого крана является сложность конструкции из-за наличия дополнительного промежуточного диафрагменно-клапанного устройства для возможности дистанционного управления краном. Кроме того, недостатком этого крана является сложность управления им, так как питательная магистраль подводится к электропневматическому управляющему органу только через пневматический управляющий орган. Поэтому при дистанционном управлении краном машиниста необходимо и ручное воздействие на пневматический управляющий орган.

Известен кран машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства (авт.св. N 1110689, кл. В 60 Т 15/08), содержащий пневматический управляющий орган с ручным управлением, соединенный рядом каналов с исполнительным органом. Исполнительный орган имеет реле давления с уравнительным резервуаром и дополнительное пневматическое устройство с подвижной перегородкой и клапаном. Электропневматические вентили торможения и отпуска электропневматического управляющего органа дистанционного управления этого крана машиниста воздействуют на исполнительный орган посредством дополнительного пневматического устройства.

Это усложняет конструкцию крана машиниста и снижает надежность его действия.

Наиболее близким к предлагаемому по совокупности существенных признаков является кран машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства (авт. св. СССР N 1382700, кл. В 60 Т 15/08), содержащий пневматический управляющий орган ручного управления, электропневматический управляющий орган дистанционного управления и исполнительный орган. Пневматический управляющий орган включает орган с ручным управлением и редуктор давления с подвижной перегородкой, двухседельным клапаном и полостями. Вход органа с ручным управлением сообщен с питательной магистралью тормоза. Электропневматический управляющий орган имеет электропневматические вентили торможения и отпуска, при этом выход вентиля отпуска связан каналом с входом вентиля торможения. Исполнительный орган имеет реле давления с управляющей полостью и уравнительный резервуар. В этом кране машиниста электропневматический вентиль отпуска сообщен с питательной магистралью через редуктор давления и орган с ручным управлением. Канал, связывающий выход вентиля отпуска с входом вентиля торможения, сообщается посредством вентиля торможения или с вторым входом вентиля торможения, когда оба вентиля находятся под током, или перекрывается, когда вентиль торможения обесточен. Второй вход вентиля торможения постоянно сообщен с управляющей полостью реле давления, а при обесточенном вентиле торможения он сообщается с выходом вентиля торможения, постоянно связанным с атмосферой.

Недостатком этого крана является сложность конструкции и ненадежность действия, так как при обрыве электрических цепей электропневматические вентили будут обесточены, а вентиль торможения будет непрерывно сообщать с атмосферой управляющую полость реле давления. Поэтому отпустить тормоз при обрыве электрических цепей управлением вручную пневматическим управляющим органом этого крана машиниста не представляется возможным.

Предлагаемый кран машиниста позволяет достичь высокую надежность его действия, повысить надежность действия тормоза железнодорожного транспортного средства в целом.

Технический результат, который будет получен при осуществлении предлагаемого изобретения, заключается в упрощении конструкции крана машиниста, в обеспечении возможности отпуска тормоза при отказе электрического дистанционного управления в случае необходимости продолжения движения транспортного средства управлением вручную пневматическим управляющим органом крана машиниста.

Указанный технический результат достигается тем, что в известном кране машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства, содержащем пневматический управляющий орган ручного управления, имеющий корпус с подвижной перегородкой, двухседельным клапаном и полостями, электропневматический управляющий орган дистанционного управления, имеющий электропневматические вентили торможения и отпуска, исполнительный орган, имеющий реле давления с управляющей полостью и уравнительный резервуар, при этом вход пневматического управляющего органа сообщен с питательной магистралью тормоза, а выход электропневматического вентиля отпуска связан каналом с входом электропневматического вентиля торможения, упомянутый канал постоянно сообщен с управляющей полостью реле давления, а выход электропневматического вентиля торможения сообщен каналом с полостью пневматического управляющего органа, постоянно сообщенной с атмосферой в тормозном положении пневматического управляющего органа.

Такое выполнение предлагаемого крана машиниста упрощает его конструкцию, исключает неотпуск тормоза краном машиниста при отказе электрического дистанционного управления.

На чертеже схематично изображен предлагаемый кран машиниста, общий вид.

Кран машиниста содержит пневматический управляющий орган 1 ручного управления, электропневматический управляющий орган 2 дистанционного управления и исполнительный орган 3.

Пневматический управляющий орган 1 имеет корпус 4, подвижную перегородку 6, двухседельный клапан 6, полости 7-9 и рукоятку 10. Подвижная перегородка 5 посредством своего полого штока 11 воздействует на двухседельный клапан 6. Через вход 12 пневматического управляющего органа 1 полость 9 постоянно сообщена с питательной магистралью 13. Полость 7 постоянно сообщена с атмосферой через выходное отверстие 14.

Электропневматический управляющий орган 2 содержит электропневматический вентиль 15 торможения и электропневматический вентиль 16 отпуска. Вход 17 вентиля 16 отпуска связан с питательной магистралью 13. Выход 18 вентиля 16 отпуска связан каналом 19 с входом 20 вентиля 15 торможения. Выход 21 вентиля 15 торможения сообщен каналом 22 с полостью 8 пневматического управляющего органа 1.

Исполнительный орган 3 содержит реле 23 давления, имеющее подвижную перегородку 24, атмосферный клапан 25 и питательный клапан 26. Управляющая полость 27 реле 23 давления связана с каналом 19 и уравнительным резервуаром 28 исполнительного органа 3. Полость 25 связана с тормозной магистралью 30. Полость 31 сообщена с питательной магистралью 13.

Пневматический управляющий орган 1, служащий для резервного пневматического управления краном машиниста, имеет несколько фиксированных положений, в частности положения зарядки и отпуска, поездное положение, тормозное положение, в которые он устанавливается посредством рукоятки 10.

Кран машиниста действует следующим образом.

При дистанционном электрическом управлении краном машиниста предварительно рукояткой 10 пневматический орган 1 устанавливается в положение полного торможения и остается в этом положении во всех случаях работы электрического дистанционного управления краном машиниста. Выход 21 вентиля 15 торможения через канал 22, полость 8, полый шток 11, полость 7 и отверстие 14 сообщен с атмосферой.

В положении отпуска и зарядки тормоза на электропневматические вентили 15 и 16 подается электрический ток (по командам, например, от электронного блока управления движением транспортного средства, на чертеже не показанного). Вентиль 15 торможения разобщает вход 20 с выходом 21, перекрывая сообщение канала 19 с атмосферой. Вентиль 16 отпуска сообщает питательную магистраль 13 с выходом 18 и далее с каналом 19. Происходит наполнение сжатым воздухом управляющей полости 27 реле 23 давления и уравнительного резервуара 28. Реле 23 давления срабатывает и осуществляет наполнение сжатым воздухом тормозной магистрали 30. При достижении в уравнительном резервуаре 28 и тормозной магистрали 30 заданного зарядного или сверхзарядного давления вентиль 16 отпуска обесточивается и перекрывает сообщение питательной магистрали 13 с уравнительным резервуаром 28 с управляющей полостью 27. В свою очередь, реле 23 давления разобщает питательную и тормозную магистрали 13 и 30.

В поездном положении с помощью электропневматических вентилей 15 и 16, кратковременным их возбуждением или обесточиванием, поддерживается установленное зарядное давление в уравнительном резервуаре 28 и управляющей полости 27. Соответствующее давление поддерживает реле 23 давления в тормозной магистрали 30. Для ликвидации сверхзарядного давления производится периодическое обесточивание электропневматического вентиля 15 торможения на время и с интервалом, позволяющими осуществлять через реле 23 давления разрядку тормозной магистрали 30 темпом мягкости, не приводящим к срабатыванию тормоза.

При торможении обесточивается электропневматический вентиль 15 торможения. Управляющая полость 27 и уравнительный резервуар 28 сообщаются с атмосферой через канал 19, вход 20, выход 21, канал 22, полость 8, полый шток 11, полость 7 и отверстие 14. Реле 23 давления срабатывает и осуществляет разрядку тормозной магистрали 30. Величина ступени торможения определяется временем обесточивания электропневматического вентиля 15 торможения.

В случае отказа электрического дистанционного управления электропневматические вентили 15 и 16 обесточиваются, что соответствует положению торможения. В этом случае для перехода на резервное ручное пневматическое управление краном машиниста при необходимости продолжения движения транспортного средства переводят рукояткой 10 пневматический управляющий орган 1 в отпускное положение. Двухседельный клапан 6 перекрывает сообщение канала 22, а следовательно, управляющей полости 27 и уравнительного резервуара 28 с атмосферой и сообщает их с питательной магистралью 13. Реле 13 давления срабатывает, тормозная магистраль 30 сообщается с питательной магистралью 13. Происходит отпуск тормоза, после чего рукояткой 10 переводят пневматический управляющий орган 1 в поездное положение.

Использование: в железнодорожном транспорте и предназначено для управления автоматическими тормозами железнодорожных транспортных средств, например для управления пневматическими тормозами подвижного состава железных дорог. Сущность изобретения: кран машиниста содержит пневматический управляющий орган 1 ручного управления, электропневматический управляющий орган 2 дистанционного управления и исполнительный орган 3. Орган 1 имеет корпус 4, подвижную перегодку 5 с полым штоком 11, двухседельный клапан 6 и рукоятку 10. Полость 9 органа 1 через вход 12 постоянно сообщена с питательной магистралью 13. Полость 7 органа 1 постоянно сообщена с атмосферой. Орган 2 содержит электропневматический вентиль 15 торможения и электропневматический вентиль 16 отпуска. Вход 17 вентиля 16 отпуска сообщен с питательной магистралью 13. Выход 18 вентиля 16 связан каналом 19 с входом 20 вентиля 15 торможения. Выход 21 вентиля 15 торможения сообщен с полостью 8 пневматического управляющего органа 1. Исполнительный орган 3 содержит реле 23 давления и уравнительный резервуар 28. Управляющая полость 27 реле 23 давления связана с каналом 19. При электрическом дистанционном управлении краном машиниста пневматический управляющий орган 1 устанавливается рукояткой 10 в положение полного торможения. Выход 21 вентиля 15 торможения сообщен с атмосферой через орган 1. В положении отпуска и зарядки тормоза вентили 15 и 16 находятся под током. В поездном положении вентиль 16 отпуска обесточен. При торможении оба вентиля 15 и 16 обесточены. Управляющая полость 27 реле 23 давления сообщается с атмосферой через вентиль 15 торможения и пневматический управляющий орган 1. При отказе электрического дистанционного управления вентили 15 и 16 обесточиваются. Для перехода на резервное ручное пневматическое управление краном машиниста переводят рукояткой 10 орган 1 в отпускное положение. Управляющая полость 27 и уравнительный резервуар 28 разобщаются от атмосферы двухседельным клапаном 6 и сообщаются с питательной магистралью 13. Реле 23 давления срабатывает на отпуск тормоза. Достигаемый технический результат заключается в упрощении конструкции крана машиниста, в обеспечении возможности отпуска тормоза при отказе электрического дистанционного управления в случае необходимости продолжения движения железнодорожного транспортного средства. 1 ил.

КРАН МАШИНИСТА ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий пневматический управляющий орган ручного управления, имеющий корпус с подвижной перегородкой, двухседельным клапаном и полостями, электропневматический управляющий орган дистанционного управления, имеющий электропневматические вентили торможения и отпуска, исполнительный орган, имеющий реле давления с управляющей полостью и уравнительный резервуар, при этом вход пневматического управляющего органа сообщен с питательной магистралью тормоза, а выход электропневматического вентиля отпуска связан каналом с входом электропневматического вентиля торможения, отличающийся тем, что канал, связывающий выход электропневматического вентиля отпуска с входом электропневматического вентиля торможения, постоянно сообщен с управляющей полостью реле давления, а выход электропневматического вентиля торможения сообщен каналом с полостью пневматического органа, постоянно сообщенной с атмосферой в тормозном положении пневматического управляющего органа.