Кран машиниста железнодорожного транспортного средства Советский патент 1988 года по МПК B60T15/08 

(21)4167993/27-11

(22)24.12.86

(46) 23.03.88.БЮЛ. № 11

(71)Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта им,Я.М.Свердлова

(72)В.Н.Муртазин, В.И.Головин, К.Г.Красноселов и А.З.Абрахманова (53) 629.4.077-592-52 (088.8)

(56)Иноземцев В.Г. и др. Автоматические тормоза. М., 1981, с.120-127. (54) КРАН МАШЙШСТА ЖКИЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

(57)Изобретение относится к железно- дородному транспорту. Цель изобретения - расширение функциональных возможностей путем обеспечения возможности автоматического срабатывания

крана на торможение от системы безопасности, автоведения и телеуправления железнодорожного транспортного средства. Приставка 9 для дистанционного управления имеет два электро- пневматических вентиля 10 и 17, два. дросселя 13 и 15, датчик давления 23. Обмотки вентилей 10 и 17 подключены к выходам трехпозиционного элемента 24 сравнения, один вход которого соединен с выходом датчика 23, а другой вход - с выходом сумматора 25,подключенного одним входом к выходу элемента памяти 26, у которого информационный вход соединен с выходом датчика 23, а управдякщий вход и второй вход сумматора 25 подключены к системе управления тормозами. 1 ил.

(/)

Изобретение относится к железнодорожному транспорту.

Цель изобретения - расширение функциональных возможностей путем обеспечения возможности автоматического срабатывания крана на торможение от системы безопасности, автоведения и телеуправления железнодорожного транспортного средства.

На чертеже схематично изображен кран машиниста железнодорожного транспортного средства.

Кран машиниста содержит управляющий орган 1 с рукояткой 2, уравнительный резервуар 3, дроссельное отверстие 4, реле 5 давления, обратный клапан 6) стабилизатор 7 сверхзаряд- ного давления, редуктор 8 и приставку 9 .

Приставка 9 имеет электропневматический вентиль 10, -производящий подключение канала I1, связанного с управляющим органом 1, и канала 12,

13827002

Уравнительная полость 27 сообщается каналом 35 через дроссельное отверстие 4 с уравнительным резервуаром 3, каналами 36 и 37 - с управляющим органом 1 и каналом 38 через обратный клапан 6 - тоже с управляющим органом 1. Уравнительный резервуар 3 каналом 39 соединен с управляющим

10 органом I. Редуктор 8 имеет питательный клапан 40, подвижную перегородку 41, регулируемую пружину 42 и неподвижную перегородку 43. Стабилизатор 7 содержит клапан 44, подвижную пере-

15 городку 45, дроссельное атмосферное отверстие 46, регулируемую пружину 47, полости 48 и 49, причем полость 48 каналом 50 подключена к управляющему органу 1.

20 Управляющий орган .1 имеет несколько фиксированных положений, в частности положение зарядки и отпуска, поездное, положение перекрыши без питания , положение перекрыши с питани-

соединенного через дроссель 13 с ка- 25 ем,положения служебного и экстренного налом 14, либо через дроссель 15 с торможений. В положении зарядки и от- атмосферой, либо через канал 16 с пуска управляющий орган 1 связывает электропневматическим вентилем 17,ко- между собой магистрали 32 и 34 и ка- торый сообщает канал 16 с каналом 18 выхода редуктора 8 и с каналом 19, подключенным к регулирующему входу редуктора. Кроме того, в приставке

налы 36. 37 и 50. Каналы 11,22, 38 30 и 39 перекрыты. В поездном положении управляющий орган I сообщает между собой каналы II и 39, канал 22 и магистраль 34, каналы 37 и 50, а магистраль 32 и каналы 36 и 38 перекрыты. В положении перекрыщи без питания сообщается магистраль 32 через обратный клапан 6 с каналом 38. В положении перекрыщи с питанием управляющий орган 1 перекрывает все

имеется канал 20, связывающий питательную полость 21 редуктора 8 через

налы 36. 37 и 50. Каналы 11,22, 38 30 и 39 перекрыты. В поездном положении управляющий орган I сообщает между собой каналы II и 39, канал 22 и магистраль 34, каналы 37 и 50, а магистраль 32 и каналы 36 и 38 перекрыты. В положении перекрыщи без питания сообщается магистраль 32 через обратный клапан 6 с каналом 38. В положении перекрыщи с питанием управляющий орган 1 перекрывает все

35

канал 22 с управляющим органом 1, d также имеется датчик 23 давления. В устройство входят трехпозиционный элемент 24 сравнения, сумматор 25 и элемент 26 памяти.

Обмотки электропневматических вен-до каналы 11, 22, 36 - 39 и 50 и маги- тилей 10 и 17 подключены к выходам страли 32 и 34. При экстренном тормотрехпозиционного элемента 24 сравнения , один из входов которого соединен с выходом датчика 23 давления, а другой вход подсоединен к выходу сумматора 25, подключенного одним входом к выходу элемента 26 памяти, у которого информационный вход соединен с выходом датчика 23 давления, а управляющий вход и второй вход сумматора 25 подключаются к системе управления тормозами.

Реле 5 давления содержит уравнительную полость 27, подвижную перегородку 28 с атмосферным клапаном 29, питательный клапан 30, полость 31, связанную с тормозной магистралью 32 и полость 33, связанную с питательной магистралью 34.

ем,положения служебного и экстренного торможений. В положении зарядки и от- пуска управляющий орган 1 связывает между собой магистрали 32 и 34 и ка-

налы 36. 37 и 50. Каналы 11,22, 38 и 39 перекрыты. В поездном положении управляющий орган I сообщает между собой каналы II и 39, канал 22 и магистраль 34, каналы 37 и 50, а магистраль 32 и каналы 36 и 38 перекрыты. В положении перекрыщи без питания сообщается магистраль 32 через обратный клапан 6 с каналом 38. В положении перекрыщи с питанием управляющий орган 1 перекрывает все

5

0

5

жении магистраль 32 сообщается с атмосферой и каналом 36, остальные перекрыты.

Кран машиниста работает следуйщим образом.

При управлении мащинистсм электропневматические вентили 10 и 17 находятся под током, при этом канал II отключается от атмосферы и сообщается через каналы 16, 18 и 19 с редуктором 8. Мащинист с помощью рукоятки 2 переключает управляющий орган I: для зарядки - в положение зарядки и отпуска, для ликвидации сверхзарядного давления и поддержания поездного давления - в положение поездное, для служебного торможения - в положение служебного торможения,

для получения перекрыши без питания в положение перекрыши без питания, для получения перекрыши с питанием - в положение перекрыши с питанием,для вызова экстренного торможения - в положение экстренного торможения.

При срабатывании систем безопасности, например автоматической локомотивной сигнализации, или систем автоведения, телеуправления железнодорожным транспортным средством,когда по каким-либо условиям (движения безопасности) требуется автоматическое снижение скорости или остановка транспортного средства, в случае нахождения управляющего органа 1 в поездном положении, от системы управ ления тормозами подаются два сигнала один отрицательный величиной,пропорциональной ступени торможения - на сумматор 25, другой, запрещающий отпуск - на элемент 26 памяти, который переводится на хранение информации, С элемента 26 памяти на сумматор 25 подается сигнал, равный величине предтормозного давления. Рассогласование давлений подается на первый вход трехпозиционного элемента 24 сравнения, вторым входом которого является сигнал с датчика 23 давления, Когда первьй входной сигнал меньше второго входного сигнала, то трехпо- зиционный элемент 24 сравнения вырабатывает сигналы на обесточивание электропневматических вентилей 10 и 17, При этом каналы 18 и 9 разобщаются с каналом 16, канал 11 отключается от канала 16, а сообщается через дроссель 15 с атмосферой, и воздух из уравнительного резервуара 3 через каналы ЗУ и 11 и дроссель 15 вытекает в атмосферу. Одновременно понижается давление и в уравнительной полости 27, Это вызывает открытие атмосферного клапана 29 реле 5 давления и понижение давления воздуха тормозной магистрали 32,

После снижения давления в уравнительной полости 27 на заданную величину, которая контролируется по величине сигнала с датчика 23 давления на трехпозиционный элемент 24 сравнения, при разнице между входными сигналами: первьм - с выхода сумматора 25 и вторым - с выхода датчика 23 давления на величину, равную зо не нечувствительности, трехпозицион- ный элемент 24 сравнения вырабатыва

0

5

0

0

5

0

5

ет сигнал на включение электропневматического вентиля 10, которьй отключает канал 1 от атмосферы, а подключает его к каналу 16, Электропнев- магический вентиль 17 остается в обесточенном состоянии и разобщает каналы 16 от каналов 18 и 19, Давление воздуха в уравнительном резервуаре 3 и уравнительной полости 27 реле 5 давления будет некоторое время оставаться близким к постоянному значению за счет термодинамических процессов воздуха, происходящих в уравнительном резервуаре.

Если машинист не переведет управляющий орган 1 в положение перекрыши, то после уравнеиия температуры воздуха в уравнительном резервуаре 3 с температурой окружающей среды давление будет понижаться за счет утечки воздуха через каналы 37 и 50 и стабилизатор в атмосферу. При этом будет уменьшаться сигнал с датчика 23 давления и когда он станет меньше сигнала с сумматора 25, то на выходе трехпозиционного элемента 24 сравнения, управляющего электропневматическим вентилем 17, появится сигнал, и электропневматический вентиль 17 включится и сообщит редуктор с уравнительным резервуаром 3, давление в последнем начнет повышаться. Это вызовет повьшение сигнала с датчика 23 давления и когда он превысит сигнал с сумматора 25,то трехпозиционный элемент сравнения снимет сигнал с электропневматического вентиля 17 и последний перекроет сообщение редуктора с уравнительным резервуаром. Потом давление за счет утечки через стабилизатор будет понижаться, а трехпозиционный элемент сравнения будет опять включать электрогшевма- тический вентиль для поддержания заданного значения давления.

Если в момент подачи сигнала тор- 1можения от системы управления тормозами управляющий орган 1 будет в положении перекрьш1И, то после обесто- чивания электропневматических вентилей 10 и 17 воздух из уравнительного резервуара будет вытекать в атмосферу через дроссельное отверстие 4,канал 35, уравнительную полость 27, канал 14, дроссель 13, каналы 12 и II, электропневматический вентиль 10 и дроссель 15, а после понижения давления в уравнительной полости 27

реле 5 давления на необходимую величину, контролируемую по сигналу с датчика 23 давления, при разнице между входными сигналами с выхода датчика 23 давления и с выхода сумматора 25 на трехпозиционный элемент 24 сравнения, равной зоне нечувствительности, трехпозиционный элемент 24 сравнения подает сигнал на включение электропневматичаского вентиля 10, который отключает канал II от атмосферы, а подключает его к каналу 16, Величина давления в уравнительном резервуаре 3 будет поддерживать- ся только за счет его плотности,так как редуктор отключен от питательной магистрали.

Для отпуска тормозов от системы исчезнет сигнал на элемент 26 памяти, запрещающий отпуск, а на вход сумматора 25 вместо отрицательного сигнала о величине ступени торможения подается сигнал противоположной полярности величиной, превышающей зону нечувствительности трехпозицион ного элемента 24 сравнения. При этом на выходе элемента 26 памяти сигнал станет равным .сигналу с выхода датчика давления, а на выходе сумматора 25 будет сигнал, который в режиме отпуска всегда больше сигнала с датчика 23. В связи с тем, что сигнал с сумматора 25 будет больше сигнала с датчика давления, то на выходах трехпозиционного элемента в этом режиме всегда будут сигналы, возбуждающие обмотки электропневматических вентилей 10 и 17, При этом канал 11 через каналы 16, 18 и 19 сообщается с редуктором. Если в этот момент управляющий орган 1 находится в положении перекрыщи или торможения,то каналы 20 и 22 и редуктор отключены от питательной магистрали 34 и давление в уравнительном резервуаре 3 и уравнительной полости 27 реле 5 давления не повыщается. Только после перевода машинистом рукоятки 2 крана в поездное положение управляюпяй орган I подключит питательную магистраль 34 через каналы 20 и 22 к редуктору, и далее через электропневматические вентили 10 и 17 воздух потечет в уравнительный резервуар 3 и уравнительную полость 27 реле 5 давления и давление в них будет повышаться до значения, на которое отре5

0

гулирован редуктор, и на этом значении будет.подцержив аться.

При необходимости получения сверхзарядного давления после повышения давления в уравнительном резервуаре машинист рукояткой 2 переводит управляющий орган 1 в положение зарядки и наполняет уравнительный резервуар 3 до необходимого значения,потом перемещает управляющий орган 1 в положение поездное, и через стабилизатор происходит понижение давления до значения, на которое отрегулирован редуктор.

Такое выполнение крана машиниста позволяет производить торможение железнодорожных составов независимо как машинисту, так и системе управления тормозами, а отпуск тормозов, не считая положение зарядки, выполнять при совпадении команд отпуска от системы и машиниста.

25 Формула изобретения

Кран машиниста железнодорожного транспортного средства, содержащий реле давления, подключенное через обратный клапан, и дроссельное отверстие к уравнительнсму резервуару, редуктор зарядного давления, стабилизатор сверхзарядного давления и управляющий орган с ручным управлением, пневматически связанный с питательной и тормозной магистралями,о т л и- чающийся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей путем обеспечения возможности автоматического срабатывания крана на торможение от системы безопасности, автоведения и телеуправления Железнодорожного транспортного сред0

5

0

ства, он снабжен приставкой для дис- танционного управления тормозом ,имеюг- щей датчик давления, два электропневматических вентиля, два дросселя, трехпозиционный элемент сравнения, сумматор и элемент памяти,причем питательная полость редуктора связана каналом с управляющим органом, а,

Датчик давления подключен к полости реле давления, которая через дроссель соединена с каналом, связывающим управляющий орган с одним из электропневматических вентилей для избирательного подключения этого канала через дроссель к атмосфере и к другому электропневматическому вен

11382700

тилю, сообщающему этот канал с выхо-ходом сумматора, подключенного оддом и регулирующим входом редуктора,ним входом к выходу элемента памяти,

а обмотки электропневматических вен-у которого информационный вход соедитилей, подключены к выходам трехпози-нен с выходом датчика давления, а упционного элемента сравнения, одинравляющий вход и второй вход сумматовход которого соединен с выходом дат-ра подключены к системе управления

чика давления, а другой вход - с вы-тормозами.