УСТРОЙСТВО ДЛЯ НЕЖЕСТКОЙ БЛОКИРОВКИ ДИФФЕРЕНЦИАЛА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 1997 года по МПК B60K17/16 

Изобретение относится к транспортным средствам.

Известная конструкция дифференциала повышенного трения-кулачковы дифференциал /см. Вишняков Н.Н. и др. Автомобиль. М. Машиностроение, 1976 г. с. 179/.

Недостатком этой конструкции является то, что разность угловых скоростей происходит и при движении на криволинейных участках дороги без буксования. Рост трения при этом приводит к дополнительной потере мощности и топлива.

Также известно устройство /см. а. с. N 1731659, кл. В 60 K 17/20, 1992/, содержащее ведомую шестерню главной передачи, дифференциал, ведущую полуось с установленным на ней съемным выступом.

Задачей является то, что нажимное кольцо соединено с ведомой шестерней главной передачи или корпусом дифференциала. Управление нажимным кольцом осуществляется с помощью механического или электрического привода. При буксовании ведущих колес или одного из них водитель через привод прижимает нажимное кольцо и полуоси. Это временно увеличивает трение в общей системе "дифференциал-блокировочное устройство" что способствует уменьшению или прекращению буксования. Сила трения между полуосью и нажимным кольцом, снабженной фрикционной накладкой, зависит от силы давления кольца на полуось.

Техническим результатом является усиление силы блокировки при временном плавном повышении трения в общей системе "дифференциал-блокировочное устройство" до требуемого предела и полного уравнивания угловых скоростей левого и правого ведущих колес на любой скорости движения.

Технический результат достигается тем, что устройство для нежесткой блокировки дифференциала транспортного средства, включающее ведомую шестерню главной передачи, дифференциал, ведущую полуось с установленным на ней съемным выступом имеет жестко закрепленную на ведомой шестерне втулку и на полуоси шлицованный выступ, состоящий из двух половинок, при этом на шлицах свободно установлена конусообразная съемная подвижная втулка из двух частей с фрикционной накладкой; и имеет фиксатор, установленный между основанием подвижной втулки и шлицованным выступом, и вилку, охватывающую основание подвижной втулки.

На фиг. 1 изображена общая схема устройства; на фиг.2 поперечный разрез устройства; на фиг. 3 схема возникновения силы давления одной конусной поверхности на другую с целью дополнительного увеличения тормозного момента.

Устройство состоит из неподвижной втулки 1, жестко закрепленной, например, болтами на ведомой шестерне 2 главной передачи или на коробке дифференциала. На ведущей полуоси 3 жестко установлен шлицованный выступ 4, состоящий из двух съемных частей, соединенных между собой, а на шлицованном выступе также на шлицах свободно установлена подвижная втулка 5, состоящая из двух съемных частей, соединенных между собой, например, болтами. На втулке имеется по окружности ребро 6, края которого охватывает двумя лапками 7 с левой и правой сторон вилка 8. На лапках имеются регулировочные болты 9 для регулировки зазора между вращающимся ребром и невращающейся лапкой. Управление вилкой осуществляется из кабины водителя с помощью рычага /не показано/ через систему тяг, причем с целью создания достаточной силы для перемещения вилки 8 в системе привода предусмотрено соотношение плеч, в том числе между шарнирами 10 и 11, находящихся в крышке 12 люка, установленного на кожухе 13 одной полуоси ведущего моста. Для шарнира 11 имеется дополнительная крышка 14. С наружной стороны подвижной втулки 5 закреплены фрикционные накладки 15. С целью создания достаточной силы трения и дополнительного давления, а также более длительной работы без замены фрикционных накладок поверхности трения втулок 1 и 5 изготовлены на конус. Концы накладок 15 закруглены, чтобы не царапать поверхность. Включение нежесткой блокировки путем перемещения подвижной втулки 5 осуществляется рычагом в кабине водителя.

Различная степень блокировки от умеренной до максимальной осуществляется за счет передвижения рычага на различную величину, а фиксация его в этом положении определяется одним из широко применяемых механизмов привода рычага ручного тормоза автомобиля.

Нейтральное положение подвижной втулки 5 определяется фиксатором, состоящим из шарика 16 с гнездом и пружины 17, рычаг 18 соединен с тягой 19 через шарнир 10. Проворачивание втулки 5 относительно полуоси 3 исключено за счет наличия шлиц 20 на выступе 4 На фиг.3 показаны неподвижная часть 21 муфты и подвижная 22. По мере износа фрикционной накладки 15 перемещение части 22 будет соответственно расти, что позволит увеличить срок работы муфты без замены накладок. Из фиг.3 видно, что сила P давления части 22 на часть 21 муфты разлагается на две составляющие и сила P_t увеличивает давление подвижной поверхности на неподвижную.

Устройство работает следующим образом.

При буксовании ведущих колес угловая скорость вращения одного колеса, как правила меньше другого в пределе вплоть до полной остановки одного из колес при удвоенной скорости вращения другого колеса. При буксовании в процессе движения требуется включать блокировку без остановки и торможения, чтобы не вызывать боковой занос автомобиля и аварийную ситуацию. При приближении скользкого участка желательно временно включать нежесткую блокировку. Для этого водитель перемещает рычаг на себя до упора в ограничитель, что соответствует умеренной блокировке. Если такая степень блокировки не устраняет разницу в скорости вращения левого и правого ведущих колес, то ограничитель перемещается до максимальной блокировки. В этом случае после выхода из участка буксования необходимо вновь установить ограничитель в прежнее положение умеренной блокировки. Это положение определяется следующей регулировкой.

Автомобиль одним ведущим колесом ставится на сухую асфальтированную дорогу, а другим на скользкую поверхность. Рычаг ставится в положение контакта поверхности подвижной и неподвижной втулок с умеренной силой давления. Если при включении передачи разница скоростей вращения колес не значительна, то ограничитель ставится в это положение перемещения рычага. Если разница велика, то рычаг перемещается больше и т.д.

Регулировочные болты 9 регулируют вращением так, чтобы при нейтральном положении подвижной втулки 5 был зазор между фрикционной накладкой 15 и поверхностью трения втулки 1, а также между регулировочными болтами 9 и ребром 6. Это соответствует нахождению подвижной втулки 5 в положении, когда шарик 16 фиксатора под действием пружины 17 входит в гнездо. В случае необходимости достижения указанного зазора можно перемещать выступ 4 и установить болт, закрепляющий выступ на полуоси в соседнее гнездо. При нахождении рычага в кабине в исходном положении шарик фиксатора устанавливается в гнездо.

Такое нейтральное положение по времени работы автомобиля является основным, а преодоление участков скользкой поверхности временным.

Использование: в автомобильной промышленности. Сущность изобретения: устройство содержит жестко закрепленную на ведомой шестерне втулку из двух частей, соединенных между собой, а на полуоси шлицованный - выступ, состоящий из двух частей, скрепленных вместе, при этом на шлицах свободно установлена конусообразная съемная подвижная втулка из двух частей с фрикционной накладкой; и имеет фиксатор, установленный между основанием подвижной втулки и шлицованным выступом, и вилку, охватывающую основание подвижной втулки. 3 ил.

Устройство для нежесткой блокировки дифференциала транспортного средства, содержащее ведомую шестерню главной передачи, дифференциал, ведущую полуось с выполненным на нем выступом, отличающееся тем, что оно снабжено жестко закрепленной на ведомой шестерне втулку из двух частей соединенных между собой болтами, а на полуоси выступ выполнен съемным, шлицованным из двух частей соединенных между собой, при этом на шлицах свободно установлена конусообразная шлицованная подвижная втулка, выполненная из двух частей с фрикционными накладками, фиксатором установленным между основанием подвижной втулки и съемным шлицованным выступом и вилкой, охватывающей основание подвижной втулки.