Изобретение относится к строительству дорог, в частности, к дорожным знакам для стройплощадок.
У дорожных стройплощадок, в частности, у стройплощадок на автомагистралях, часто необходимо направлять дорожный транспорт мимо по отклоняющему от обычной трассы пути. Чаще всего остальная ширина дороги не хватает для размещения между движущимися в противоположные направления транспортными средствами широких полос с направляющими знаками большой высоты. Поэтому в таких случаях обычно используют направляющие гвоздики с рефлекторами или без рефлекторов. Дополнительно к этим направляющим, гвоздям используют еще другие, листообразные направляющие знаки высотой 25-30 мм, которые чаще всего устанавливают на немного большем расстоянии чем направляющие гвозди и попеременно с ними. На нижнем краю данных направляющих знаков выполнены две пластины, причем каждая пластина направляется на одну сторону, вертикально широкой стороне листообразного направляющего знака. На нижней стороне пластин нанесен клей, с помощью которого направляющие приборы в месте их использования закрепляются на дороге.
Из-за его малой толщины известный листообразный направляющий знак имеет лишь небольшой момент сопротивления изгибу вокруг горизонтальной линии. Поэтому они обычно испытывают необратимую деформацию, когда машина переезжает через них, т. е. они не полностью возвращаются в горизонтальное положение. Это ущемляет их направляющую функцию, что может отрицательно влиять на безопасность движения.
Подобное снижение направляющей способности происходит у таких направляющих знаков тогда, когда летом они подвергаются сильному солнечному облучению и связанным с этим высоким температурам. При этом материал, из которого они изготовлены, может мякнуть настолько, что листовой направляющий знак склоняется в сторону даже без воздействия какой-то силы, лишь из-за собственного веса. Особенно отрицательно то, что в этом случае после охлаждения направляющие приборы навсегда сохраняют принятую склонную форму. Последствием данного недостатка также является снижение безопасности движениях.
Известен дорожный знак для строительной площадки, содержащий полый корпус, соединенный с основанием и состоящий из четырех смежных стенных участков, причем два расположенных друг напротив друга участка имеют больший горизонтальный размер, а два других, также расположенных друг напротив друга, меньший горизонтальный размер, при этом участки стены с большим горизонтальным размером плоский, а полый корпус соединен с основанием с помощью соединительных элементов, образующих соединительный узел (см. патент Великобритании N 1172460, кл. E 01 F 9/02, 1969).
Технический результат, на достижение которого направлено изобретение, заключается в повышении безопасности движения у дорожных стройплощадок.
Указанный технический результат достигается тем, что в дорожном знаке для стройплощадок, содержащем полый корпус, соединенный с основанием и состоящий из четырех смежных стенных участков, причем два расположенных друг напротив друга участка имеют больший горизонтальный размер, а два других, также расположенных друг напротив друга, меньший горизонтальный размер, при этом участки стены с большим горизонтальным размеров выполнены плоскими, а полый корпус соединен с основанием с помощью соединительных элементов, образующих соединительный узел, каждый участок стены с меньшим горизонтальным размером выполнен конусным с полукруговым поперечным сечением и с выемкой, расположенной над верхней поверхностью основания и ограниченной зоной перехода в смежный участок стены с большим горизонтальных размером.
Уточняющие и развивающие изобретение признаки приведены в зависимых пунктах формулы изобретения и в нижеследующем описании к дополнительному техническому результату, не являющемуся очевидным, в нижеследующем приводятся необходимые разъяснения.
Две выемки, выполненные в нижней части корпуса над его ножной зоной, а именно в стенных участках на узких сторонах, облегчают опрокидывание корпуса, когда транспортное средство наезжает на его или даже переезжает через него. Т.к. два остальных стенных участка на широких сторонах имеют определенное расстояние друг от друга, эластичные возвратные силы на этих создают сравнительно большой момент поднятия. Таким образом, корпус быстро и полностью возвращается в исходное положение даже тогда, когда он полностью прижался к дороге. Упомянутый момент поднятия также обеспечивает формостойкость корпуса при воздействии высокой температуры, например, вследствие сильного солнечного облучения, так что корпус не склоняется в сторону.
Сравнительно большой размер двух стенных участков, расположенных на широких сторонах корпуса, обеспечивает хороший визуальный направляющий эффект.
Корпус можно сдвинуть относительно опорного приспособления лишь с определенной силой, так что предотвращается отделение корпуса от опорного приспособления при воздействии небольшой силы, например, при соприкосновении транспортного средства сбоку.
При монтаже на опорном приспособлении корпус может вдвигаться в выполненные в опорном приспособлении канавки лишь до того, пока он не находится в рабочем положении и в контакте с упором. Таким образом, корпус не может находиться в неправильном положении вследствие невнимательности обслуживающего персонала.
Повышено сопротивление деформации корпуса именно в ножной зоне, подвергаемой особенной нагрузке, когда через направляющий прибор переезжает транспортное средство.
Снижена опасность выступа наружу того участка на широкой стороне корпуса, который при наезде транспортного средства находится на отвернутой от последнего стороне. Такое выступание мешало бы опрокидыванию соответствующего участка над ножной зоной.
Знак имеет равную высоту на среднем участке, так что колесо транспортного средства может перемещаться по нему без большого перепада высоты. Это значительно снижает опасность несчастного случая из-за внезапного изменения направления соответствующего транспортного средства. Кроме того, предотвращается повреждение переезжающего через знак колеса.
К силе трения, имеющейся в месте размещения направляющего знака за счет его веса, добавляется дополнительная адгезионная сила с помощью адгезионных пластинок. Данное выполнение выгодно именно тогда, когда при долгосрочном пребывании дорожного знака в одном месте не имеются в распоряжении направляющие знаки, снабженные выполненными в качестве удлиненных плоских деталей опорными приспособлениями, которые можно наклеивать на дорогу, а лишь направляющие знаки с выполненными в качестве фундаментных плит опорными приспособлениями. Если после использования такого направляющего дорожного знака действие клеящего слоя на адгезионных пластинках сильно снизилось, то адгезионные пластинки можно вынимать из выемок и заменять их новыми пластинками. У новых адгезионных пластинок нанесенных на их нижнюю сторону клеящий слой целесообразно покрыт защитной фольгой, которую удаляют лишь непосредственно перед закреплением направляющего дорожного знака в место его использования.
При выполнении основания в качестве удлиненной плоской детали опасность смещения при соприкосновении транспортного средства сбоку снижается по сравнению с той формой выполнения, согласно которой опорное приспособление выполнено в качестве фундаментной плиты. Поэтому в этом случае обычно возможно отказаться от склеивания детали с дорогой. Обычно фундаментный блок имеет длину 1 м, высоту приблизительно 70-100 мм и ширину 200-260 мм.
Размещенное между двумя плоскими деталями соединительное средство дополнительно к действию веса дорожного знака повышает надежность его фиксации, т. к. в случае соприкосновения транспортного средства и смежные с соответствующими деталями детали удерживают его в должном положении. Выбираемая для плоской детали высота и сравнительно небольшой наклон ее боковых сторон с одной стороны приводят к достаточному визуальному направляющему эффекту, т. е. водитель транспортного средства, движущегося мимо таких направляющих приборов, стремится по возможности не переезжать через деталь. С другой стороны высота плоской детали достаточно мала для того, чтобы не возникла опасность для транспортного средства, например, легкового автомобиля, все-таки переезжающего через деталь. В частности, предотвращается опасность того, что машину заносит, что может случиться в случае более высоких известных деталей основания, которые иногда используются в качестве направляющих знаков.
Несмотря на сравнительно круто выполненные боковые стороны плоской детали благодаря их небольшой высоте колесо транспортного средства может сравнительно легко переезжать через нее, без сообщения транспортному средству чрезмерного эффекта качания. Это относится к движению через деталь в оба направления, так, что машину, колесами одной стороны переезжавшую через плоскую деталь без особых проблем и без опасности заноса можно направлять обратно на правильную полосу.
Дорожный знак содержит соединительное средство, изготовление которого сравнительно несложно и которое позволяет соединение прямоугольных плоских деталей основания в длинную цепь, которая имеет определенную взаимную подвижность отдельных деталей, т.е. на поворотах цепь деталей можно устанавливать по изогнутой линии. При этом не происходит разрыва механического направляющего действия деталей. Кроме того, выполнения отдельных элементов соединительного средства позволяет быструю и простую установку деталей направляющих дорожных знаков с их одновременным соединением, так что после этого лишь необходимо размещать на порогах колпакообразные корпуса. В форме выполнения дорожного знака благодаря выбираемым для полых и массивных элементов соединительного средства размерам возможен лишь очень маленький поворот сниженных деталей. Это дополнительно повышает удерживающее действие деталей относительно смежных деталей, когда к ним прикасается транспортное средство, так что последние вряд ли могут смещаться в сторону. Несмотря на это данные плоские детали можно устанавливать по изогнутой линии.
Колесо транспортного средства может легко перемещаться вверх по детали также при маленьком угле наезда. При этом деталь дополнительно нагружается и прижимается к дороге. Даже если колесо дальше перемещается в сторону и соприкасается с верхней ее частью деталь не может смещаться в сторону. Колесо может двигаться через деталь на другую сторону, и оно также может легко перемещаться обратно на первую сторону. При этом направляющий знак сохраняет исходное положение.
Вес направляющего дорожного знака распределен в зонах выступов. Вследствие этого повышается нагрузка на единицу площади. Использованием для выступов материала, имеющего меньшую твердость чем материал, из которого выполнена деталь, за счет большей упругости выступов достигается большая деформация их опорной поверхности в соответствии с неровностям дороги в место размещения дорожного знака, так что получается дополнительное геометрическое замыкание между выступами и дорогой, значительно увеличивающее сопротивление смещению направляющего знака за то значение, которое достигается одной силой трения. Такое надежное предотвращение смещения достигается сравнительно простым и дешевых образом. Тем, что выступы выполнены в качестве вставок, размещенных в соответствующих выемках детали вставки защищаются от бокового смещения одним этим геометрическим замыканием, причем не требуется других мер, например, склеивания, хотя такие меры возможны. Благодаря данной форме выполнения выступы имеют большую устойчивость и соответственно длинный срок службы.
Снижение опасности бокового смещения корпуса из правильного положения на опорном приспособлении при воздействии силы в противоположном направлению монтажа направлении, например, при соприкосновении колеса машины с корпусом.
На фиг. 1 представлен перспективный вид направляющего дорожного знака содержащего корпус и опорное приспособление, выполненное в виде удлиненной, плоской детали; на фиг. 2 и 3 боковые виды корпуса согласно фиг. 1 с разных сторон; на фиг. 4 вид сверху на опорное приспособление согласно фиг. 1; на фиг. 5 продольный разрез через опорное приспособление согласно фиг. 1; на фиг. 6 вид с торца опорного приспособления согласно фиг. 1; на фиг. 7 - поперечный разрез через опорное приспособление согласно фиг.1 по линии А А на фиг. 4; на фиг.8 частичный вид нижней стороны опорного приспособления согласно фиг. 1; на фиг. 9 частичный вертикальный разрез через другую форму выполнения корпуса направляющего дорожного знака согласно фиг. 1; на фиг. 10
частичный горизонтальный разрез через корпус по линии Б Б на фиг. 9; на фиг. 11 перспективный вид части дорожного знака с опорным приспособлением, выполненным в виде фундаментной плиты; на фиг. 12 вид сверху на фундаментную плиту; на фиг. 13 боковой вид фундаментной плиты с частичным разрезом; на фиг. 14 вид торца фундаментной плиты; на фиг. 15 частичный вертикальный разрез через фундаментную плиту; на фиг. 16 частичный вид нижней стороны фундаментной плиты; на фиг. 17 перспективный вид группы направляющих дорожных знаков, содержащих корпус и выполненное в виде плоской прямоугольной детали опорное приспособление; на фиг. 18 боковой вид одной детали согласно фиг. 17; на фиг. 19 вид сверху на деталь согласно фиг.18; на фиг.20 - частичный разрез через торцевую сторону плоской детали согласно фиг. 18 и 19; на фиг. 21 вид части нижней стороны детали согласно фиг. 18 и 19; на фиг. 22 частичный вид продольного разреза через представленный справа на фиг. 18 и 19 концевой участок детали; на фиг. 23 частичный разрез через представленный слева на фиг. 18 и 19 концевой участок детали; на фиг. 24 вид нижней стороны участка детали согласно фиг. 21; на фиг. 25 вид нижней стороны участка детали согласно фиг. 22; на фиг. 26 перспективный вид группы дорожных знаков согласно фиг. 17 с альтернативным выполнением плоских прямоугольных деталей; на фиг. 27 вид торцевой стороны детали согласно фиг. 26; на фиг. 28 - боковой вид дальнейшей альтернативной формы выполнения детали; на фиг. 29 - вид нижней стороны детали согласно фиг. 28; на фиг. 30 поперечный разрез через деталь по линии В-В на фиг. 29.
Дорожный знак 1, представленный на фиг.1, содержит корпус 2 и опорное приспособление, в данном случае выполненное в виде удлиненной плоской детали 3. Корпус 2 разъемно соединен с деталью 3 с помощью соединительного узла 4.
Корпус 2 выполнен полым и открытым на нижнем конце, т.е. он имеет форму колпака. Корпус 2 содержит четыре смежных по окружности стенных участка 5, 6, 7, 8. Участки 5 и 6 расположены диаметрально друг напротив друга и имеют больший горизонтальный размер чем участки 7 и 8, которые также расположены диаметрально друг напротив друга и имеют меньший горизонтальный размер.
Размещенные на широкой стороне корпуса 2 участки 5, 6 выполнены по меньшей мере примерно плоскими. Они расположены наклонными друг к другу верхними концами, так что в ножной зоне 9 корпуса 2 расстояние между ними достигает максимальной величины, а на верхнем конце они все больше сближаются друг к другу вплоть до слияния (см. Фиг. 2). Верхний участок 10 корпуса 2 выполнен сплошным. В нем выполнено окно 11 для захвата и поднятия и прочей манипуляции корпуса 2.
Стенные участки 7, 8 расположены на узкой стороне корпуса 2 и выполнены в виде сегментов боковой поверхности узкого конуса, проекция которого примерно имеет форму половины кругового кольца. Данные участки 7, 8 выполнены с немного большей толщиной стенки чем остальные участки 5, 6, расположенные на широкой стороне корпуса 2. Это улучшает способность к поднятию корпуса 2, так что после опрокидывания автомобилем он быстрее поднимается.
В целях улучшения характеристики по опрокидыванию корпуса 2 расположенные на его узких сторонах участки 7, 8 снабжены выемками 12, 13 выполненными над ножной зоной 9 на высоте, где они целиком находятся над верхней стороной детали 3. Высота выемок 12, 13 немного меньше двух плоских участков 5, 6. Каждая из выемок 12, 13 по направлению окружности простирается по меньшей мере примерно по всей ширине расположенного на соответствующей узкой стороне корпуса 2 участка 7, 8, т.е. с зоны перехода соответствующего участка 7, 8 в участок 5 до зоны его перехода в участок 6. В частности, на фиг. 3 видно, что на переходе в ножную зону 9 выемки 12, 13 выполнены с острой кромкой, в то время как на переходе в участок 7 и 8, соответственно, они выполнены закругленными.
На высоте над выемками 12 и 13 в корпусе 2, а именно на участках 5, 6 размещены элементы жесткости. Согласно форме выполнения, представленной на фиг. 2 и 3, они выполнены в качестве цельных с участками 5, 6 вертикальных ребер 14, высота которых составляет примерно четверть высоты участков 5, 6 не считая ножную зону 9. На верхнем конце ребра 14 имеют большую толщину чем на нижнем конце, где они постепенно переходят в плоские участки 5, 6, а именно потому, что они имеют меньший наклон относительно вертикали чем участки 5, 6, хотя и наружная сторона ребер 14 имеет определенный наклон.
Согласно представленной на фиг. 9 и 10 форме выполнения дорожного знака 1 элементы жесткости выполнены в качестве углублений 15 в виде гофр, выполненных в участках 5, 6. Углубления 15 также расположены перпендикулярно.
На нижнем конце углубления 15 имеют большую глубину, а в направлении верхнего конца они постепенно переходят в плоский, наклонный участок 5 и 6, соответственно.
Благодаря тому, что сопротивление деформации углублений 15 достигает максимальной величины в зоне их максимальной глубины, повышение жесткости происходит ближе к выемкам 12, 13 (см. Фиг. 3) чем в случае выполнения элементов жесткости в виде ребер 14. Это дальше улучшает характеристику по опрокидыванию корпуса 2 в зоне выемок 12, 13. Кроме того, характеристика по опрокидыванию участок 5, 6 при выполнении согласно фиг. 9 и 10 еще лучше, чем при выполнении согласно фиг. 2 и 3 и потому, что не имеется утолщений стенки как в случае ребер 14.
Представленное на фиг. 4 опорное основание выполненное в виде удлиненной плоской детали 3, имеет прямоугольную горизонтальную проекцию шириной примерно 160 мм и длиной 200 50 мм. Его высота составляет примерно 20 мм. Нижняя сторона 16 (фиг. 5, 6) детали 3 по меньшей мере частично выполнена плоской. При использовании дорожного знака снабженного деталью 3, на плоские зоны нижней стороны 16 наносят клей для фиксации детали 3 на дороге.
Верхняя сторона 17 (фиг. 6) детали 3 участками также выполнена плоской. По меньшей мере, средний участок 18 представленной на фиг. 5 детали 3 и смежные участки 19, 20 выполнены плоскими. Смежными с участками 19, 20 расположены наклонные участки 21, 22, по которым высота детали 3 уменьшается с максимум, на среднем участке 18 составляющего примерно 20 мм, до минимума у краев 23, 24 узких сторон детали 3.
На фиг. 5 видно, что деталь 3 на наклонных участках 21, 22 снабжена большими выемками 25, 26, причем в зоне проекции выемок 25, 26 деталь 3 имеет по меньшей мере примерно равную толщиной В продольном направлении выемки 25, 26 ограничены выполненными сравнительно крутыми стенками 27, 28. В стенках 27, 28 выполнены круглые выемки для приема рефлекторов 29 (фиг. 3 и 6).
В зоне проекции среднего участка 18 деталь 3 на нижней стороне 16 снабжена выемками 30 (фиг. 5 и 8), отделенными друг от друга с помощью узких стенок 31 в виде ребер жесткости. Таким образом, избегают большой массы материала на среднем участке 18, которая при усадке материала могла бы привести к искривлениям.
Соединительный узел 4 состоит из опорных ребер 32 и 33, выполненных на корпусе 2 (фиг. 2, 3), и канавок 34,35, выполненных в детали 3 (фиг. 4, 5).
Оба опорных ребра 32, 33 размещены в ножной зоне 9, а именно снаружи на широкой стороне корпуса 2. Опорные ребра 32, 33 имеют прямоугольное поперечное сечение, и на переднем по направлению монтажа конце (на фиг. 3 справа) они снабжены наклонной вниз поверхностью 36.
Опорные ребра 32, 33 и смежные участка 37, 38 ножной зоны 9 вместе имеют L-образное поперечное сечение (фиг. 2) Аналогично выполненные в детали 3 канавки 34, 35 также имеют L-образное поперечное сечение (фиг. 5). Канавка 34 состоит из участков 39, 40 а канавка 35 из участков 41, 42. При этом форма участков 39, 41 согласована с формой опорных ребер 32, 33, выполненных в ножной зоне 9, а форма участков 40, 42 согласована с формой участков 37, 38 ножной зоны 9. Такое согласование поперечных сечений целесообразно осуществляют так, что, пользуясь упругостью материала, между корпусом 2 и деталью 3 обеспечивается связь за счет тугой насадки.
С тем, чтобы при монтаже с деталью 3 корпус 2 без особенных мер достиг правильного положения, в вертикальной проекции опорных ребер 32, 33 выполненных в ножной зоне 9, на детали 3 установлены упорные участки 43, 44 (фиг. 4) на торцевой стороне ограничивающие участки 39, 41. Участки 43, 44 образуют упоры для опорных ребер 32, 33. Поэтому они размещены на детали 3 в том месте, в котором находится торцевая поверхность 45 опорных ребер 32, 33, когда корпус 2 находится в рабочем положении на детали 3.
Так как при монтаже корпуса 2 с деталью 3 средний участок 18 находится в траектории движения передней узкой стороны ножной зоны 9, в соответствующем месте ножной зоны 9 выполнена выемка 46, вертикальная проекция которой согласована с вертикальной проекцией среднего участка 18. Противоположная узкая сторона ножной зоны 9 выполнена сплошной.
На фиг. 2 видно, что толщина ножной зоны 9 превышает толщину остального корпуса 2. Причиной этого является то, что в ножной зоне 9 выполнены опорные ребра 32, 33 соединительного узла 4, соединяющего корпус 2 с деталью 3, и поэтому в ножной зоне 9 корпус 2 должен иметь большее сопротивление деформации чем остальной корпус 2, который на высоте выемок 12, 13 выполненных на его узких сторонах, должен иметь особенно упругую деформируемость. Беспрепятственного опрокидывания корпуса 2 и полного и быстрого возврата в горизонтальное положение достигают тем легче, чем полнее ножная зона 9 и выполненные в ней опорные ребра 32, 33 сохраняют свою форму и тем самым свое положение в канавках 34, 35, выполненных в детали 3.
При форме выполнения дорожного знака 1 согласно фиг. 11 корпус 2 имеет вышеописанную конфигурацию, а опорное приспособление выполнено в виде плиты 47, которую при использовании прибора 1 согласно фиг.11 обычно не закрепляют на дороге.
Плита 47 имеет прямоугольную горизонтальную проекцию длиной примерно 500 мм и шириной примерно 250 мм. Ее верхняя сторона имеет подобную усеченной пирамиды конфигурацию, причем боковые поверхности имеют сильный наклон. В середине плиты выполнена примерно плоская поверхность, находящаяся примерно 70 мм над дорогой.
В верхней части плиты 47 размещена плита 48 (фиг. 13, 14), имеющая в основном ту же самую или подобную детали 3 форму. Согласно фиг. 13 плита 48 вместо наклонных участков 21, 22 снабжена двумя короткими участками 49, 50.
Плита 48 и остальная (нижняя) часть плиты 47 могут быть выполнены из разных материалов. Нижняя часть плиты 47 может быть выполнена из пластмассы вторичного использования, что позволяет значительно снизить стоимость фундаментной плиты 47 без отрицательного влияния на связь с корпусом 2.
На нижней стороне плита 47 снабжена выемкой 51, имеющей согласованную с соответствующим участком верхней стороне конфигурацию, так что с помощью данной выемки 51 для хранения несколько фундаментных плит 47 можно сложить в штабель, причем обеспечивается параллельное друг другу положение отдельных фундаментных плит 47.
Кроме выемки 51 на нижней стороне выполнены еще несколько выемок 52, расположенных перпендикулярно, причем их стенки выполнены с зависящим от используемого материала наклоном, необходимым для удаления плиты 47 из формы при ее изготовлении. За счет данных выемок 52 избегают накопления большой массы материала в плите 47.
На нижней стороне плиты 47 снабжена в основном плоской поверхностью 53. В углах и вдоль средней продольной линии плиты 47 цельно с ней выполнены ножки 48, о которые опирается плита 47. Таким образом нижняя поверхность 53 размещена с расстоянием от дороги, что позволяет беспрепятственный сток дождевой воды.
На фиг. 15 и 16 видно, что в нижней стороне плиты 47 выполнены плоские выемки 55 с круговой проекцией. В каждой выемке 55 размещена адгезионная пластинка 56, толщина которой немного больше глубины соответствующей выемки 55. Адгезионные пластинки 56 имеют форму круглых колец, т.е. они снабжены центральным отверстием 57. Обе плоские стороны адгезионных пластинок 56 снабжены клеящим слоем 58, на фиг.16 представленным штрих-пунктирной линией. Для нанесенного на верхнюю сторону адгезионной пластинки 56 слоя 58 выбирают клей, обеспечивающий надежное соединение с имеющимся в зоне выемок 55 материалом плиты 47, а для нанесенного на нижнюю сторону адгезионных пластинок 56 клеящего слоя 58 выбирают клей, обеспечивающий хорошее соединение с материалом дороги в место использования направляющего прибора 1. Целесообразно до размещения адгезионных пластинок 56 в выемках 55 оба клеящих слоя 58 покрыты защитной фольгой. Перед размещением в одной из выемок 55 удаляют защитную фольгу с верхнего клеящего слоя 58, и пластинку 56 вклеивают в выемку 55. Защитную фольгу на нижнем клеящем слое 58 удаляют лишь тогда, когда направляющий прибор 1 размещают в место использования. При этом целесообразно плиту 47 с уже смонтированным корпусом 2 опрокидывают, удаляют защитную фольгу с нижнего клеящего слоя 58, и направляющий прибор 1 поднимают в вертикальное положение, причем плиту 47 крепко прижимают к дороге.
При удалении плиты 47 с дороги часть нижнего клеящего слоя 58 возможно выходит с адгезионной пластинки 56, или нижний клеящий слой 58 из-за прилипающих к нему частиц грязи частично утрачивает клеящее действие. В этом случае с помощью простого инструмента, например, отвертки, вводимого в центральное отверстие 57, можно удалять адгезионную пластинку 56 из выемки 55. В случае необходимости перед размещением в выемке 55 новой адгезионной пластинки 56 выемку 55 очищают от остатков верхнего адгезионного слоя 58.
В том случае, если дополнительного адгезионного действия не требуется, или если оно нежелательно, можно и не использовать адгезионных пластинок. Плита 47 тогда опирается на ножки 54 и на круговые кольцеобразные выступы 59, расположенные вокруг выемок 55 и имеющие, по меньшей мере, приблизительно ту же высоту, что и ножки 54. В корпусе 2 в выполненным сплошным верхнем участке 10 выполнено окно 11 для захвата. Расположенный между окном 11 и вершиной 60 корпуса 2 часть 61 участка 10 (см. фиг. 1) служит захватом, на котором корпус 2 можно удобно захватывать рукой и носить. В том случае, если корпус 2 соединен с опорным приспособлением в виде удлиненной плоской детали 3 или в виде плиты 47, имеющих сравнительно небольшие размер и вес весь дорожный знак 1 можно захватывать рукой на захвате 61 и перемещать. Для предотвращения опасности того, что переезжающая через знак 1 может прицепляться к окну 11 и захвату 61, целесообразно в захвате 61 вдоль его середины выполнена проходная щель 62. Благодаря щели 62 две части захвата 61 могут отклоняться в сторону и сразу освобождать соприкасающиеся к ним части машины. Т.к. рукой захватывают обе части захвата 61, щель 62 не влияет на функции последнего.
Согласно представленной на фиг. 17 форме выполнения дорожный знак 1 содержит колпакообразный корпус 2 и опорное основание, выполненное в качестве плоской прямоугольной детали 63, причем корпус 2 и деталь 63 разъемно соединены с помощью соединительного узла 4.
На нижнем конце стенных участков 5, 6 на широких сторонах корпуса 2 находится ножная зона 9, в которой на широких сторонах на нижнем краю выполнены выступающие наружу опорные ребра, придающие ножной зоне 9 на широких сторонах L -образную форму. В верхней стороне детали 63 выполнены две поперечные канавки 64 (фиг. 18 и 19), поперечное сечение которых соответствует поперечному сечению ножной зоны 9. Между канавками 64 размещен средний участок 65 детали 63, имеющий примерно ту же высоту, что и остальные участки верхней стороны детали 63. Таким образом средний участок 65 образует направляющее ребро, расположенное между канавками 64, которые оно отделяет друг от друга. Внутренние поверхности ножной зоны 9 прилегают к отвернутым друг от друга боковым стенкам среднего участка 65, когда корпус 2 установлен в канавках 64. Это обеспечивает дополнительную фиксацию, предотвращающую отделение корпуса 2 от детали 63 при воздействии силы в продольном детали 63 направлении.
В поперечном направлении корпус 2 фиксирован на детали 63 прежде всего тем, что между являющимися частями соединительного узла 4 участками ножной зоны 9 и закрепленными на них опорными ребрами с одной стороны и канавками 64 и средним участком 65 с другой стороны имеется лишь небольшой зазор. В качестве дополнительного элемента служит крепежный выступ 66, размещенный на участке 65 в месте, где находится передняя при монтаже, узкая сторона ножной зоны 9 корпуса 2, когда корпус 2 смонтирован на детали 63 (фиг. 18, 19). Крепежный выступ 66 снабжен наклонной восходящей поверхностью, расположенной на его противоположной направлению монтажа стороне.
В частности, на фиг. 18 и 19 видно, что деталь 63 содержит по меньшей мере приблизительно прямоугольную основную деталь 67, изготовленную из пластмассы, обычно из пластмассы вторичного использования. Ее длина составляет по меньшей 1 м, ее высота 70 100 мм, предпочтительно 90 мм, и его ширина 200-260 мм, на нижней стороне 68 предпочтительно 230 мм, а на верхней стороне 69 предпочтительно 190 мм. Таким образом, боковые поверхности 70, 71 основной детали 67 имеют наклон относительно вертикали по меньшей мере приблизительно 12,5o. Торцевые поверхности 72, 73 расположены по меньшей мере приблизительно перпендикулярно (фиг. 18). На фиг.19 видно, что данные торцевые поверхности 72, 73 имеют изогнутую в виде дуги окружности конфигурацию, причем показанная на фиг. 19 слева поверхность 72 выполнена выпуклой, а показанная на фиг.19 справа поверхность 73 вогнутой. Радиусы кривизны обеих поверхностей 72, 73 приблизительно одинаковы, так что они плотно помещаются друг в друге.
Основная деталь 67 каждого детали 63 снабжена соединительным средством 74, с помощью которого каждая деталь 63 в продольном направлении с геометрическим замыканием разъемно соединяется со смежной деталью 63.
Соединительное средство 74 каждой детали 63 содержит размещенное на вогнутой поверхности 73, направленное перпендикулярно вверх соединительное звено 75, установленное в конце крепежного хомута 76. Крепежный хомут 76 выполнен в виде стального стержня, один концевой участок которого образует соединительное звено 75. На противоположном конце крепежный хомут 76 дважды изогнут в виде крючка. Выступающая из детали 67 часть крепежного хомута 76 расположена лишь немного над нижней стороной 68 детали 67. Отвернутый от соединительного звена 75 участок крепежного хомута 76 немного смещен относительно смежного с соединительным звеном 75 участка (фиг.22), так что он вместе с крючковым концом полностью находится в зоне проекции основной детали 67, т. е. при изготовлении детали 67 ее одновременно снабжают крепежным хомутом 76.
Соединительное звено 75 предпочтительно расположено в середине кривизны вогнутой поверхности 73. При этом оно в аксиальном направлении предпочтительно не выступает за конец основной детали 67.
На выпуклой стороне основной детали 67 соединительное средство 74 содержит перпендикулярно направленную вверх выемку 77, выполненную в нижней стороне 68 основной детали 67. Кроме того, оно содержит выполненную в нижней стороне 68 канавку 78. Выемка 77 также как и соединительное звено 75 выполнены с прямоугольной проекцией, причем размер проекции выемки 77 настолько больше размера проекции соединительного звена 75, что возможен взаимный поворот до 1o соединительного звена 75 и выемки 77 друг относительно друга вокруг вертикальной оси. Выемка 77 имеет от выпуклой поверхности 72, по меньшей мере, приблизительно то же расстояние, что и соединительное звено 75 от вогнутой поверхности 73.
Конфигурация канавки 78 согласована с конфигурацией крепежного хомута 76 так, что крепежный хомут 76 полностью помещается в канавке 78. При этом проекция канавки 78 имеет размер, превышающий размер проекции крепежного хомута 76 на величину, обеспечивающую возможность поворота до 1o канавки 78 и крепежного хомута 76 друг относительно друга.
В основной детали 67 в ее плоскости симметрии выполнены два расположенных перпендикулярно, проходных отверстия 78. На верхнем конце каждого отверстия 79 выполнена цилиндрическая выемка 80. В случае необходимости в отверстиях 79 можно размещать винты с головками, с помощью которых порог можно закреплять на дороге, причем выемки 80 принимают головки винтов. Такое дополнительное закрепление детали 63 целесообразно тогда, когда запланировано долгосрочное пребывание направляющего прибора 1 в одном месте, и когда необходимо надежное предотвращение даже небольшого смещения.
На фиг. 21 видно, что основная деталь 67 на нижней стороне 68 снабжен сравнительно большим количеством выемок 81, имеющих в основном прямоугольную проекцию, цель которых снижение веса детали 63, который в зависимости от используемого материала мог бы превышать установленный предел, если деталь выполняли бы массивной. На нижнем краю каждой боковой поверхности 70, 71 выполнены две выемки 82, служащие для захвата, когда деталь 63 плоско прелагает к дороге. С каждой стороны захватывая деталь 63 рукой, его легко можно поднимать.
На фиг. 26 представлена дальнейшая форма выполнения дорожного знака 1, причем опорное основание также выполнено в качестве плоской прямоугольной детали 63. На фиг. 27 и 28 видно, что и в этом случае деталь 63 содержит примерно, прямоугольную или призматическую основную деталь 67, изготовленную из пластмассы, обычно из пластмассы вторичного использования. Длина основной детали 67 и в этом случае составляет 1 м, ее высота 70 100 мм, предпочтительно 80 мм, и ее ширина 200 -260 мм, причем на нижней стороне 68 она предпочтительно составляет 240 мм, а верхней стороне 69 предпочтительно 130 мм.
В отличие от формы выполнения согласно фиг. 17 в представленной на фиг. 26 форме выполнения изобретения боковые поверхности 70, 71 снабжены разными участками с разной конфигурацией (фиг. 27). К нижней стороне 68 по обе стороны примыкает расположенный по меньшей мере примерно перпендикулярно участок 83, 84 высотой 15 25 мм, предпочтительно 20 мм. К данным участкам 83, 84 примыкает первый переходный участок 85, 86 с выпуклым поперечным сечением, радиус кривизны которого составляет по меньшей мере приблизительно 20 мм. К верхней стороне 69 по обе стороны примыкает второй переходный участок 87, 88, также имеющий выпуклое поперечное сечение, радиус кривизны которого также составляет приблизительно 20 мм. Между переходными участками 85 и 87 и между переходными участками 86 и 88 расположены большие участки 89 и 90, имеющие вогнутое поперечное сечение. В зависимости от размеров остальных частей поперечного сечения детали их радиус кривизны составляет приблизительно 78 мм с тем, чтобы обеспечить равномерный переход одного участка на другой. Вогнутые участки 89, 90 вместе с примыкающими к ним переходными участками 85, 86 образуют своего рода рампу для колеса транспортного средства, под углом наезжающего на деталь 63. Это верно именно тогда, когда угол наезда колеса является очень маленьким. Колесо тогда без проблем может перемещаться на деталь 63 и через нее.
Торцевые стороны 72, 73 в данной форме выполнения имеют вышеописанную конфигурацию и они соединены вышеописанным соединительным средством 74.
На фиг. 28-30 представлена еще одна альтернатива выполнения указанной детали 63. В основном конфигурация основной детали 67 детали 63 согласно фиг. 28 30 соответствует представленной на фиг. 27 и на фиг. 18, 19 конфигурации, например, что касается торцевых поверхностей 72, 73. Однако, деталь 67 согласно фиг. 28 30 отличается от детали согласно фиг. 18, 19 тем, что она снабжена выступами 91, выполненными на ее нижней стороне 68. На фиг. 28 и 29 видно, что выступы 91 установлены попарно в области двух концевых участков детали 67 симметрично ее средней продольной линии. В середине основной детали 67 размещен один выступ 91, хотя возможно и размещение в середине детали 67 пары выступов 91, а именно также симметрично средней продольной линии. Кроме того, возможно выполнение дальнейших выступов 91 в зонах, согласно фиг. 28 и 29 свободных от выступов.
Выступы 91 выступают вниз за нижнюю сторону 68 основной детали 67 на примерно 3 мм, так что деталь 63 обычно опирается лишь на выступы 91, по меньшей мере, при его использовании на дорогах и площадях с твердым покрытием.
В отличие от адгезионных пластинок 56, размещенных в углевых зонах плиты 47 (см. фиг. 15 и 16), каждый выступ 91 выполнен из цилиндрической вставки 92, размещенной в цилиндрической выемке 93 в нижней стороне 68 основной детали 67. Высота вставки 92 составляет приблизительно 30 мм, ее диаметр также приблизительно 30 мм. Высота вставки 92 превышает глубину выемки 93 на приблизительно 3 мм, так что выступы 91 выступают вниз за нижнюю сторону 68 на 3 мм.
Фиксация вставок 92 в выемках 93 обеспечивается легче всего тем, что вставки 92 участками их окружности выполнены с немного большим радиусом, чем выемки 93. Дополнительно к этому вставки 92 могут фиксироваться в выемках 93 с помощью клея, причем целесообразно нанесение клея лишь между торцевой стороной каждой вставки 92 и дном выемок 93 т.к. при возможно необходимой замене вставки 92 скорее можно мириться с остатками клея на дне выемки 93, и остатки клея можно легче удалять с дна выемки 93 чем с ее окружной поверхности.
Выступы 91 служат прежде всего более надежному предотвращению смещения фундаментного порога 63, т. е. повышению его сопротивления смещению при воздействии боковых сил. Кроме того, также улучшается устойчивость дорожного знака тем, что его контакт с дорогой ограничен на немного областей. Кроме значительного повышения нагрузки на единицу площади между поверхностью контакта 94 и дорогой в место использования дорожного знака 1 за счет сосредоточения силы веса всего дорожного знака 1 на этих поверхностях контакта 94 повышается сопротивление смещению и тем, что для выступов 91, т.е. лучше всего для целых вставок 92, выбирают материал, имеющий меньшую твердость чем материал, из которого выполнена деталь 63. Можно использовать, например, материал, изготовленный из сжатого сырья в виде гранулята с применением или без применения связующего. Целесообразно твердость по Шору этого материала составляет 60-65. Т.к. при таком материале гранулированная структура сырья приводит к образованию шероховатой поверхности в виде шкурки, поверхность контакта 94 выступов 91 имеет структуру, подобную структуре поверхности дорог из асфальта или бетона или подобного материала. Таким образом, дополнительно к силовому замыканию вследствие обычной силы трения создается определенное геометрическое замыкание. Подобный эффект достигается изготовлением вставок 92 из гомогенного каучука или пластмассы, которые с одной стороны имеют высокую прочность в момент разрыва, а с другой стороны лишь малую формостойкость, т.е. они являются очень упругими и одновременно очень вязкими. Благодаря малой формостойкости материал может вдавливаться в неровности дороги даже при гладкой поверхности контакта 94, так что и в этом случае достигается дополнительное геометрическое замыкание. Высокая прочность в момент разрыва предотвращает срез эластично проникших в неровности дороги частей выступов 91 при воздействии боковых сил, т.е. срезающего усилия.
Использование: изобретение относится к строительству дорог, в частности, к дорожным знакам для стройплощадок. Сущность изобретения: дорожный знак 1 для стройплощадок содержит полый корпус 2, соединенный с основанием и состоящий из четырех смежных стенных участков, причем два расположенных друг напротив друга участка 5 имеют больший горизонтальный размер, а два других 8, расположенных друг напротив друга, - меньший горизонтальный размер, при этом участки стены с большим горизонтальным размером выполнены плоскими, а полый корпус соединен с основанием с помощью соединительных элементов, образующих соединительный узел 4. Каждый участок стены с меньшим горизонтальным размером выполнен конусным с полукруговым поперечным сечением и с выемкой 12, расположенной над верхней поверхностью основания и ограниченной зоной перехода в смежный участок стены с большим горизонтальным размером. 20 з.п. ф-лы, 30 ил.
Приоритет по признакам:
23.01.89 каждый участок стены с меньшим горизонтальным размером выполнен конусным с по меньшей мере полукруговым поперечным сечением;
13.03.89 каждый участок стены с меньшим горизонтальным размером выполнен с выемкой, расположенной над верхней поверхностью основания и ограниченной зоной перехода в смежный участок стены с большим горизонтальным размером.
Приоритет по пунктам:
23.01.89 по пп. 1 и 19;
13.03.89 по пп. 2 12;
24.10.89 по пп.13 15 и 21;
30.12.89 по п.16;
21.09.90 по пп. 17, 18 и 20.
| GB, патент, 1172460, кл | |||
| Печь для непрерывного получения сернистого натрия | 1921 |
|
SU1A1 |
