РЕЛЬСОВАЯ ПРОТИВОУГОННАЯ ПОДКЛАДКА Российский патент 1999 года по МПК E01B9/42 

Изобретение относится к конструкциям верхнего строения железнодорожного пути.

Известны рельсовые подкладки для деревянных шпал - "подкладка для нераздельного промежуточного рельсового скрепления, при рельсах легкого типа" - подкладки для смешанного и раздельного промежуточного скреплений при рельсах среднего и тяжелого типов рельсов (Шарбатов И.Т. Справочная книга бригадира пути. - М.: Транспорт, 1978, с. 184). На магистральных железнодорожных линиях, как правило, применяются смешанное и раздельное рельсовые скрепления, в которых сочленение рельсов с подкладками более надежное, особенно в раздельном типе скреплений, что достигается за счет достаточно сложной и многоэлементной конструкции узла, где подкладке отведена одна функция - передача вертикальных нагрузок от рельса на шпалу.

При такой конструкции узла для передачи сил угона рельсов приходится устанавливать противоугоны.

Известна подрельсовая подкладка а.с. N 1659559, E 01 B 9/42), которая состоит из 3-х частей. Две части выполнены в форме уголка с горизонтальной полкой, размещенной на верхней поверхности шпалы, и вертикальной полкой, жестко крепящейся к боковой поверхности деревянной шпалы. У одной из наружных кромок горизонтальной полки выполнен Г-образный выступ для охвата одной стороны подошвы рельса. У противоположной наружной кромки горизонтальной полки выполнен вертикальный выступ. Третья часть размещена между указанными частями на верхней поверхности шпалы и сопряжена, для охвата противоположной стороны подошвы рельса с Г-образным в поперечном сечении выступом и снабжена дополнительным вертикальным выступом, который расположен на одной стороне с Г-образным выступом и смещен к продольной оси по отношению к вертикальным выступам двух частей. Между вертикальными выступами размещен упругий фиксатор.

Известно техническое решение (патент США N 1338431, E 01 B 9/40, 1920), в котором рельсовая противоугонная подкладка содержит две свободно примыкающие друг к другу пластины, на каждой из которых выполнены костыльное отверстие, Г-образный выступ и с противоположной стороны последнего - дополнительное прямоугольное отверстие под клин. Г-образные выступы расположены по обеим сторонам подошвы рельса.

Недостатком таких решений является то, что они не обеспечивают постоянство усилия защемления подошвы рельса Г-образными выступами.

Задачей предлагаемого решений является повышение надежности скрепления рельса с подкладкой, передача угонной силы от рельсов на подкладку, шпалу, балластный слой.

Для решения поставленной задачи рельсовая противоугонная подкладка содержит две свободно примыкающих друг к другу пластины, на каждой из которых выполнены костыльное отверстие, Г-образный выступ и с противоположной стороны последнего - дополнительное прямоугольное отверстие под клин. Г-образные выступы расположены по обеим сторонам подошвы рельса. Внутренняя по отношению к рельсу стенка отверстия под клин расположена под подошвой рельса, а наружная стенка выполнена со скосом в сторону рельса для сопряжения со стороной клина.

Предлагаемое техническое решение позволяет надежно закрепить подошву рельса между Г-образными выступами и клиньями, с помощью которых требуемое усилие защемления подошвы рельса в подкладке достигается простой подбивкой клиньев в период эксплуатации пути, чем достигается постоянное поддерживание расчетной величины противоугонной силы и исключение необходимости в постановке противоугонов.

На фиг. 1 показано раздельное промежуточное рельсовое скрепление с предлагаемой рельсовой противоугонной подкладкой, вид сбоку, на фиг. 2 - вид сверху.

Промежуточное рельсовое скрепление включает рельсовую противоугонную подкладку, состоящую из двух пластин свободно, примыкающих друг к другу 1 и 2, с Г-образными выступами 3 и 4, костыльными отверстиями 5, прямоугольными отверстиями 6 под клин и клинья 7. Г-образные выступы 3, 4 расположены по обеим сторонам подошвы рельса. Каждая внутренняя по отношению к рельсу стенка отверстия под клин расположена под подошвой рельса. Каждая наружная стенка выполнена со скосом в сторону рельса для сопряжения со стороной одного из клиньев 7.

На шпалу укладывается одна пластина 1 и пришивается костылем, затем рельс надвигается на пластину 1 до упора кромки его подошвы в Г-образный выступ 3. Пластина 2 заводится в щель между шпалой и подошвой рельса, подбивается до упора в Г-образный выступ 4 и пришивается костылем к шпале, после чего в отверстие под клин 6 забиваются клинья 7.

Изобретение относится к конструкциям верхнего строения железнодорожного пути. Подкладка содержит две свободно примыкающие одна к другой пластины, на каждой из которых выполнены костыльное отверстие, Г-образные выступы и с противоположной стороны последнего - дополнительное прямоугольное отверстие под клин. Г-образные выступы расположены по обеим сторонам подошвы рельса. Внутренняя по отношению к рельсу стенка отверстия под клин расположена под подошвой рельса. Наружная стенка выполнена со скосом в сторону рельса для сопряжения со стороной клина. Направлено на повышение надежности скрепления с подкладкой, передачуа угонной силы от рельсов на подкладку, шпалу, балластный слой. 2 ил.

Рельсовая противоугонная подкладка, содержащая две свободно примыкающие одна к другой пластины, на каждой из которых выполнены костыльное отверстие, Г-образные выступы и с противоположной стороны последнего - дополнительное прямоугольное отверстие под клин, причем Г-образные выступы расположены по обеим сторонам подошвы рельса, отличающаяся тем, что внутренняя по отношению к рельсу стенка отверстия под клин расположена под подошвой рельса, а наружная стенка выполнена со скосом в сторону рельса для сопряжения со стороной клина.