Изобретение относится к области аэродромного оборудования, в частности к аэродромному оборудованию для причаливая транспортных средств, весящих меньше вытесняемого или воздуха, и проведения погрузочно-разгрузочных работ с этих средств.
Предшествующий уровень техники
В целом, существует два типа летательных аппаратов - воздушных судов, вес которых меньше вытесняемого или воздуха: жесткие и нежесткие. Существует три основных типа нежестких воздушных судов: имеющие одну заполненную газом емкость, имеющие несколько последовательно соединенных между собой газовых емкостей и имеющие множество газовых емкостей, заключенных в общую нежесткую оболочку. Жесткие воздушные суда имеют внутреннюю конструкцию, образующую конфигурацию судна и содержащую множество газовых емкостей, и внешнюю аэродинамическую оболочку, покрывающую конструкцию и емкости. В устройствах нежесткого типа пилотская кабина и грузовой отсеки подвешиваются под днищем судна и части называются гондолой. В жестких конструкциях также распространена практика монтажа пилотской кабины и пассажирских/грузовых отсеков под газовыми емкостями, причем многие конструкции предусматривают их размещение в качестве составляющих частей жесткого каркаса судна.
Одной из проблем, связанных как с жесткими, так и нежесткими воздушными судами, весящими меньше вытесняемого ими воздуха, является их ограниченная способность причаливания и/или маневрирования, особенно при сильных боковых ветрах. Это связано в основном с их большим поперечным сечением, что вызывает эффект "флюгера" и "рыскания" по ветру. В особенности трудно управлять таким судном при порывистом ветре или значительных восходящих или нисходящих потоках воздуха. Фактически, для воздушных судов, весящих меньше вытесняемого или воздуха причаливание является самым трудным этапом полета. Таким образом, наиболее распространенным способом причаливания воздушного судна является его швартовка в носовой части, после чего оно свободно разворачивается по ветру по типу флюгера.
Кроме того, в отличие от обычных самолетов, у таких судов подъемная сила, создаваемая газовыми емкостями, на стоянке сохраняется. Таким образом, при разгрузке подъемная сила увеличивается. Раньше это увеличение подъемной силы компенсировалось причальными стяжками, например, швартовыми. Если вес груза очень велик, силы, воздействующие на швартовые, увеличиваются, и удержание причаленного судна в нужном положении становится еще более трудным. Таким образом, для разгрузки и загрузки судна иногда приходится выжидать прекращения или ослабления ветра, или для удержания судна на месте должны применяться дополнительные швартовые. Однако очевидно, что всегда бывает важно свести к минимуму время, затрачиваемое на такие операции.
К аспектам данной проблемы обращался США N 1119646 "Сооружение для приземления и причаливания воздушных судов" Х.В.Шлейница, в котором описана вращающаяся платформа для причаливания воздушных судов, весящих меньше вытесняемого или воздуха. Кроме того, патент США N 1867591 "Док для дирижаблей" А. С. Прэнка описывает вращающуюся платформу, установленную на рельсе. В патенте США N 1748500 "Причаливание дирижаблей" Х.В.Тадена описано применение кольцевых рельсовых путей, имеющий средства для поддержания транспортного средства так, чтобы оно могло быть ориентировано по направлению господствующего ветра. В патенте США N 1853777 "Способ и устройство для причаливания дирижаблей" У.В.Н.Паувелсона описана вращающаяся подвешенная конструкция, поворачивающаяся так, чтобы ориентировать дирижабль относительно ветра. После прикрепления дирижабля, подвешенная конструкция поворачивается так, чтобы дирижабль выравнивался относительно траншеи, находящейся ниже уровня поверхности земли, применяющейся для укрытия транспортного средства. Несмотря на то, что все эти замыслы позволяют причаливать дирижабль и разворачивать его по ветру, ни один из них не обеспечивает одновременной погрузки и разгрузки дирижабля, рыскающего по ветру.
Обычный способ погрузки в грузовых отсеки через двери, расположенные по бортам транспортного средства, не обеспечивает необходимого темпа работ и затрудняет одновременную погрузку и разгрузку, что необходимо для поддержания общего веса дирижабля на постоянном уровне. Транспортный самолет, такой как военный самолет C-5, имеет переднюю и заднюю двери грузового отсека. Однако одновременное перемещение груза в грузовой отсек воздушного судна, весящего меньше вытесняемого им воздуха, через переднюю дверь и из грузового отсека через заднюю дверь представляет собой трудную и долговременную операцию, в особенности если грузовой отсек имеет длину 180-240 м. Кроме того, необходимость иметь единый непрерывный проход по всей длине гондолы значительно усложнила бы ее конструкцию. Применение отдельных грузовых отсеков, расположенных вдоль бортов транспортного средства, может сократить время погрузки и разгрузки, но не решает проблему необходимости сохранения постоянного общего веса дирижабля.
Необходимость поддержания постоянного общего веса транспортного средства в ходе погрузки и разгрузки грузов, а также способ погрузки, который сводит к минимуму время погрузки и разгрузки, рассматривался в изобретении, изложенном в последовательной серии описаний N 08/148224 "Способ погрузки грузов для воздушных судов, весящих меньше вытесняемого ими воздуха" Г.Белье от 8 ноября 1993 года. Это изобретение относится к грузовому отсеку воздушного судна, весящего меньше вытесняемого им воздуха. Более конкретно, грузовой отсек имеет несущую конструкцию, которая крепится к днищу воздушного судна и имеет множество проходов, протирающихся вдоль продольной оси судна. Каждый проход выровнен относительно поперечной оси судна, проходит через всю конструкцию и приспособлен для осуществления одновременной разгрузки груза с одной его конца и погрузки с противоположного конца. Устройство для перемещения грузов устанавливается на полу каждого прохода для загрузки груза в один его конец и разгрузки груза из другого конца, размещая груз в точки, находящиеся между этими концами. Средства крепления груза смонтированы на полу прохода и предназначены для съемного крепления груза внутри прохода в точках, находящихся между его концами. Таким образом, не только экономится значительно время, но и сохраняется постоянным вес транспортного средства.
Однако чтобы не потерять преимущество во времени, которое дает применение описанного выше способа погрузки, одновременно должна рассматриваться проблема погрузки и разгрузки судна, когда оно разворачивается по ветру подобно флюгеру. Кроме проблемы погрузочно-разгрузочных работ существует также проблема заправки топливом и осуществления необходимого технического обслуживания судна, когда оно "рыскает" по ветру.
Патенте США N 5143323 "Устройство для работ с воздушным судном" Ф.Хусейна описывает вращающуюся платформу для причаливания дирижаблей. Платформа содержит тормозящее зубчатое зацепление. Груз содержится в модуле, который крепится в открытой выемки в донной части воздушного судна. Модуль в первом положении судна отцепляется от него и опускается в платформу. Судно должно быть перемещено во второе положение для приема на борт сменного модуля. Эта конструкция имеет несколько недостатков, среди которых такие как то, что груз не может одновременно разгружаться и погружаться, и то, что судно должно перемещаться после разгрузки в новое положение для погрузки. Эти недостатки значительно увеличивают продолжительность цикла разгрузки/погрузки и усложняют конструкцию платформы. Кроме того, применение грузового модуля таким способом требует, чтобы он был разработан в качестве части каркаса воздушного судна, что значительно повышает его стоимость.
Таким образом, главной задачей настоящего изобретения является создание сооружения для причаливания воздушных судов, весящих меньше вытесняемого ими воздуха.
Другой главной задачей настоящего изобретения является создание сооружения для причаливания воздушных судов, весящих меньше вытесняемого ими воздуха, которое могло бы принимать воздушное судно, рыскающее по ветру при причаливании и после причаливания - при погрузке, заправке топливом, техническом обслуживании и стоянке.
Другой задачей настоящего изобретения является создание сооружения для причаливания воздушных судов, весящих меньше вытесняемого ими воздуха, совместимого с обычными транспортными судами
Краткое описание сущности изобретения
В общих словах, изобретение представляет собой комбинацию сооружения для причаливания и средств для обработки грузов для воздушных судов, весящих меньше вытесняемого ими воздуха и имеющих продольную, вертикальную и поперечную оси. Конкретнее, изобретение включает несущую груз конструкцию, смонтированную в донной части воздушного судна. Конструкция простирается вдоль, по меньшей мере, части продольной оси судна, имеет множество проходов с открытыми концами, выровненных относительно поперечной оси судна и простирающихся по всей длине конструкции. Прохода приспособлены к одновременной разгрузке грузовых контейнеров из одного конца прохода и загрузке грузовых контейнеров с противоположного конца прохода. Платформа, входящая в сооружение, имеет продольную ось и вращается вокруг оси вращения. Платформа включает: центральную секцию, принимающую воздушное судно при его причаливании; первую боковую часть, простирающуюся вдоль продольной оси платформы, и предназначенную для приема грузовых контейнеров, выгружаемых из судна; вторую боковую часть, простирающуюся вдоль продольной оси платформы, и предназначенную для размещения грузовых контейнеров, которые одновременно погружаются на борт судна; первое средство для вращения платформы вокруг оси вращения; и второе средство для крепления судна к платформе. Транспортеры применяются для приема грузовых контейнеров с первой блоковой части платформы и для размещения грузовых контейнеров, переносимых на вторую боковую часть платформы и транспортировки грузовых контейнеров к удаленным местам хранения и от них.
В первом варианте осуществления изобретения ось вращения платформы в целом находится в центре, и второе средство крепит судно к платформе так, что центр судна совпадает с осью вращения. Предпочтительно, первое средство включает множество кольцевых рельсовых путей, центр которых совпадает с осью вращения платформы. Множество колес установлено на платформе и контактирует с множеством кольцевых рельсовых путей. Приводное устройство установлено на платформе и соединено с одним или более приводимых им колес для обеспечения вращения платформы. В альтернативном варианте платформа может вращаться на оси вращения платформы и опираться на множество обычных колес, установленных на ней и допускающих вращение платформы вокруг оси вращения. Последний подход к проблеме требует необходимой подготовки грунта, который должен выдерживать нагрузку, передаваемую платформой и судном, причаленным к ней. Этот вариант, в то же время, легко компенсирует расширение и сжатие платформы, вызываемые изменениями температуры воздуха.
Один вариант второго средства для закрепления судна на платформе включает причальную башню, установленную на краю платформы. На башне смонтирован хомут, который может перемещаться по ней вертикально вверх и вниз и включает одну половину сцепки быстро разъединяемого типа. Лебедка, включающая убирающийся линь, установлена на носу судна. Вторая половина сцепки быстро разъединяемого типа соединена с концом линя так, что когда быстро разъединяемые половины соединяются вместе, судно может быть подтянуто лебедкой к башне даже при сильном ветре. Средство для крепления также включает множество лебедок, смонтированных вдоль каждого борта судна, и имеющих швартовые лини, которые могут вытягиваться вниз и крепиться к множеству наглухо заделанных креплений, расположенных вдоль платформы.
Во втором варианте второго средства для крепления судна к платформе, причальная башня включает донную часть, прикрепленную к краю платформы. Верхняя часть подвижно установлена на донной части так, что она телескопически выдвигается вверх и убирается вниз. Первая лебедка расположена в верхней части башни, имеющей вытягиваемый линь с половиной быстро разъединяемой сцепки, присоединенной к его концу. Вторая лебедка установлена на носовой части судна и включает вытягиваемый линь, имеющий присоединенную к нему вторую половину быстро разъединяемой сцепки. Когда воздушное судно подходит к сооружению, верхняя часть башни выдвигается вверх. Лини двух лебедок вытягиваются вниз к платформе так, что наземная команда может соединить разъединенные половины друг с другом. Воздушное судно лебедкой притягивается к башне. После этого верхняя часть башни опускается, при этом воздушное судно притягивается лебедками, распложенными по обеим его бортам, вниз и крепится к платформе.
Средство транспортировки включает пару параллельных рельсовых путей, одинакового удаленных от оси вращения и отстоящих друг от друга на расстояние, которое немного превышает ширину платформы. Рельсовые пути простираются от точки, находящейся за пределами платформы до точки, находящейся в пределах, по меньшей мере, части ее длины, то есть в пределах длины грузового отсека причаленного воздушного судна. Таким образом, груженые вагонетки могут перемещаться из расположенных поблизости складов вдоль одной стороны платформы для выгрузки на нее груза, и груз, находящийся на платформе, может сгружаться на разгруженные вагонетки. Конечно, для подвода к платформе груза и для транспортировки его от платформы могут применяться параллельно дороги и обычные рельсовые пути.
Во втором варианте осуществления изобретения платформа вращается вокруг оси вращения, находящейся на одном краю платформы, и второе средство крепит судно к платформе так, что нос судна в целом совпадает с осью вращения платформы. В этом варианте первое средство для вращения платформы вокруг оси вращения включает множество кольцевых рельсовых путей, центры которых совпадают с осью вращения. Вновь, если грунт соответствующим образом подготовлен, могут применяться обычные колеса и кольцевые дороги. Для этого второго варианта осуществления изобретения требуется, чтобы второе средство для крепления судна к платформе, то есть башня, располагалось на одном ее краю, совпадающем с осью вращения. Таким образом, когда швартовые линии будут закреплены, судно будет вращаться вокруг одного края платформы (то есть башни). Все другие средства остаются аналогичным первому варианту осуществления изобретения.
При применении, перед причаливанием воздушного судна платформа выравнивается относительно параллельных рельсовых путей, и загруженные и незагруженные вагонетки подгоняются к сторонам платформы из удаленных точек, таких как склады. Груз погружается на первую боковую часть платформы, а ранее выгруженный из уже ушедшего судна и находящийся на первой боковой части платформы груз сгружается с нее на пустые вагонетки. После того, как вагонетки возвращаются на склады, платформа с находящейся на ней новой партией вращения выравнивается относительно господствующего ветра. Воздушное судно подходит с подветренной стороны, и когда оно оказывается над платформой, его останавливают и оно зависает. Судно крепится к платформе либо при помощи подвижного хомута, либо при помощи телескопической башни. После этого груз выгружается, и новый груз одновременно погружается на судно. Нужно отметить, что при изменении направления ветра судно будет стремиться развернуться по ветру, при этом платформа поворачивается, приводя судно в выровненное по ветру положение. Это сводит к минимуму создаваемые ветром нагрузки на судно. Преимущество первого варианта осуществления изобретения, в котором платформа вращается вокруг своего центра, заключается в том, что для полного разворота платформы на 60o требуется лишь четвертая часть площади, необходимой для второго варианта. Однако при применении второго варианта тенденция к самостоятельному развороту по ветру возрастает.
В ходе этого изменения положения погрузочно-разгрузочные операции могут продолжаться. После погрузки груза и завершения выполнения необходимых дозаправки и обслуживания судно отшвартовывается, отсоединяется от башни и покидает платформу. После этого платформа может вновь поворачиваться и выравниваться относительно параллельных рельсовых путей или дорог, по которым вагонетки или грузовики могут проходить вдоль сторон платформы. Таким образом, эта конструкция устраняет или, по меньшей мере, решительно уменьшает проблемы, связанные с известными способами и средствами причаливания и обработки грузов, благодаря тому, что погрузка и разгрузка грузов может продолжаться при разворотах воздушного судна по ветру и общий вес судна при этом поддерживается на постоянном уровне. Кроме того, причальное сооружение сокращает время, необходимое для осуществления цикла обработки грузов, до минимума благодаря высокой степени параллелизма сооружения. Это также обеспечивает высокую степень повторяемости надежных и предсказуемых операций.
Новые признаки, которые, как можно полагать, являются особенностями изобретения, то есть и признаки устройства, и способа его действия, будут лучше понятны из нижеследующего описания в сочетании с сопутствующими чертежами, в котором предпочтенный вариант осуществления изобретения показан на примере. Однако нужно ясно понимать, что чертежи приводятся только в качестве иллюстрации описания и не предназначены для ограничения пределов изобретения.
Краткое описание чертежей
Фиг. 1 - вид в перспективе первого варианта сооружения для причаливания, в котором платформа вращается вокруг центра;
Фиг. 2 - разрез 2-2 сооружения для причаливания, показанного на фиг. 1;
Фиг. 3 - вид в перспективе сооружения, подобного сооружению, показанному на фиг. 1, показывающий платформу, содержащий первый вариант первого варианта средства крепления судна, выровненную по направлению господствующего ветра и готовую принять приближающееся воздушное судно, весящее меньше вытесняемого им воздуха;
Фиг. 4 - частичный вид судна и причальной башни, показывающий первый вариант средства для крепления судна, применяемое для приведения судна в причаленное положение;
Фиг. 5 - вид, подобный виду, показанному на фиг. 4 и изображающий второй вариант средства для крепления судна, применяемого для приведения судна в причальное положение;
Фиг. 6 - вид, подобный виду, показанному на фиг. 5 и изображающий судно, причаленное с применением второй версии средства для крепления судна;
Фиг. 7 - вид в перспективе сооружения для причаливания с причаленным к нему воздушным судном, весящим меньше вытесняемого им воздуха;
Фиг. 8 - разрез, подобный разрезу, показанному на фиг. 2 и изображающий воздушное судно, весящее меньше вытесняемого им воздуха, причаленное к платформе и одновременно загружаемое и разгружаемое;
Фиг. 9 - вид в перспективе второго варианта сооружения для причаливания судов, в котором платформа вращается вокруг своего края.
Предпочтительный вариант осуществления изобретения
На фиг. 1 и 2 показано сооружение для причаливания судов, в целом обозначенное цифрой 10, которое включает платформу 12, вращающуюся в целом вокруг своего центра 14 (ось вращения). Платформа 12 содержит: центральную часть 16, предназначенную для приема воздушного судна, весящего меньше вытесняемого им воздуха; первую боковую часть 18, предназначенную для размещения груза для его погрузки в судно; вторую боковую часть 20, предназначенную для размещения груза, выгружаемого из судна; и причальную башню 22, установленную на краю платформы. Платформа 12 кроме того содержит множество колес 30, установленных на множестве кольцевых рельсов 32, центр которых совпадает с осью вращения 14 платформы. Силовая установка 34 установлена на платформе и соединена с одним или более компонентов колес 30 для вращения платформы вокруг ее центра (оси вращения). Силовые установки 34 могут быть многих видов, например, может применяться силовая установка дизель-электрического локомотива. Конечно, может применяться большое количество силовых установок, в особенности, если платформа 12 имеет большие размеры.
Пара параллельных рельсовых путей 40 и 42, начинающихся от удаленных складов 43A и 43B, расположена на одинаковом расстоянии от оси вращения 14 и на расстоянии друг от друга, которое достаточно для прохождения рельсовых вагонеток 44A и 44B вдоль каждой стороны платформы, когда она выравнивается относительно путей. Конечно, вместо рельсовых путей, показанных на фиг. 1, может применяться пара параллельных дорог и, соответственно, грузовики (не показаны). Не принимается во внимание то, что, как показано на фиг. 2, эти рельсовые вагонетки 44A и 44B применяются для разгрузки грузов, таких как грузовые контейнеры 54, перемещаемые на тележках 55 с боковой части 20, и погрузки грузовых контейнеров, также перемещаемых тележках 55 на боковую часть 18. Применение подвижных тележек 55, как впоследствие будет видно, имеет целью перемещение грузов в причаленное судно и из него.
Продолжая ссылаться на фиг. 1 и 2, а также дополнительно на фиг. 3 и 4, необходимо отметить, что после того, как тележки 55, несущие грузовые контейнеры 54, загружены на сторону 18 платформы 12, и рельсовые вагонетки 44A и 44B возвращены в склады 43A и 43B соответственно, платформа 12 вращается так, что она выравнивается по направлению господствующего ветра, показанному стрелкой 60. Воздушное судно, весящее меньше воздуха 62, показано на фиг. 3 подходящим с подветренной стороны к выровненной платформе 12. Воздушное судно 62, имеющее продольную ось 63A, вертикальную ось 63B и поперечную ось 63C, также содержит газовую емкость 64, к которой подвешена гондола 66. Множество двигательных установок 68 установлены на гондоле, а пилотская кабина 70 расположена в передней части гондолы под носовой частью 72. Показанное, в частности, на фиг. 4, воздушное судно 62 имеет лебедку 74, установленную в носовой части 72, содержащую гибкий линь 76, который заканчивается первой половиной сцепки 78. Хомут 82 вращательно установлен на башню 22 и также подвижен в вертикальном направлении. Вторая половина сцепки 84 смонтирована на хомуте 82. При приближении воздушного судна 62 к платформе 12, линь 76 разматывается, и половина сцепки 78 прикрепляется членами наземной команды (не показана) к половине сцепки 84.
Хомут 82 первоначально находится в нижн6ем положении, в котором и соединяются половины сцепки, после чего хомут поднимается в положение для причаливания, обозначенное 82A. При подходе судно 62 может выпустить множество швартовых линей 90, находящихся на лебедках 91, установленных на судне 62. Лебедки 74 и 91 применяются для подтягивания судна к причальной башне 22 при содействии тяги двигательных установок 68. Швартовые линии 90 от лебедок 91 крепятся к соединениям 92, находящимся на платформе 12. Хомут 82 опускается по мере наматывания лебедками 91 швартовых линей 90 до тех пор, пока судно не войдет в контакт с центральной частью 16 платформы 12. Поскольку конструкция судна предусматривает "удержание его силой" на платформе 12, могут также применяться другие крепежные средства, такие как скобы (не показаны), находящиеся на платформе и применяемые для крепления к ней судна 62.
На фиг. 5 и 6 показано второе средство для крепления судна, в котором башня, обозначенная позицией 22', содержит нижнюю неподвижную часть 93 и вертикально выдвигающуюся верхнюю часть 92. Лебедка 95 установлена на вершине 96, имеющей причальный лень 97, заканчивающийся отсоединяемой половиной 98. При подходе судна 62 к платформе 12, верхняя часть 94 башни 22' поднимается, и выдвигается причальный линь 97. Половина 98 сцепки соединяется с половиной 78 сцепки и судно притягивается к башне 22' при содействии тяги двигательных установок 68. После осуществления контакта с башней, ее верхняя часть 94 опускается по мере сматывания лебедками 91 швартовых линей 90 до осуществления контакта судна с центральной частью 16 платформы 12.
В частности, на фиг. 7 и 8 можно видеть, что гондола 66 содержит множество проходов 100A - F. расположенных вдоль продольной оси 63A. Проходы 100A - F выровнены относительно поперечной оси 63C, проходят через всю гондолу 66 и имеют первый и второй концы, обозначенные 102 и 104 соответственно. Каждый конец имеет откидывающуюся вверх дверь 105, которая защищает груз в полете. Проходы 100A - F имеют конфигурацию, обеспечивающую прием и содержание одного или более грузовых контейнеров 54. Поскольку все проходы 100A - F в целом одинаковы, последующие замечания будут касаться только одного прохода 100A. Пол 106 прохода 100A содержит множество роликов (не показаны), позволяющих вкатывать контейнеры 54 на пол 106 в конец 102 при погрузке и выкатывать их из конца 104 при разгрузке. Хотя грузовые контейнеры могут толкаться вручную, в полу 106 имеется множество роликов, имеющих привод (не показаны) для содействия перемещению грузовых контейнеров 54 в проход и из него. Средства крепления грузовых контейнеров (не показаны) предназначены для предотвращения их перемещения вдоль продольной, вертикальной и поперечной осей 63A, 63B и 63C соответственно. Необходимо отметить, что применение тележек 55 для перемещения грузовых контейнеров 54 необязательно; однако их применение, в особенности, если они имеют "роликовую подстилку", способствует более легкому выравниванию грузовых контейнеров в линию с проходами 100A - F.
Грузовые контейнеры 54 одновременно извлекаются из проходов 100A - F через концы 104. Таким образом, на газовую емкость 64 всегда воздействует постоянная нагрузка. Конечно, индивидуальный вес погружаемых грузовых контейнеров 54 должен быть известен, чтобы он сочетался с выгружаемым контейнером. Кроме того, смещения усредненного центра тяжести также должны приниматься во внимание, как это делается с обычными самолетами. Если общий вес нового груза критически отличается от разгружаемого груза, в этом случае могут применяться контейнеры, груженые балластом (не показаны). Такой случай мог бы происходить если выгружаемым грузом были автомобили, а погружаемым - срезанные цветы. Способ погрузки грузов на судно более подробно описан в последовательной серии патентов N 08/148224, озаглавленной "Способ погрузки грузов для воздушных судов, весящих меньше вытесняемого ими воздуха" Г.Белье от 8 ноября 1993 года, на которую здесь делаются ссылки.
После того, как судно 62 обслужено и загружено новым грузом, включаются силовые установки 68, и судно отсоединяется от башни 22 и от платформы 12. После того, как судно 62 отчалило от платформы 12, она переводится в положение, выровненное с параллельными рельсами 40 и 42, в котором новые грузовые контейнеры доставляются из склада 43A, а выгруженные грузовые контейнеры доставляются на склад 43B.
Второй вариант осуществления изобретения изображен на фиг. 9, где платформа 110 вращательно смонтирована одним ее краем 112 (ось вращения) вместо центра. Причальная башня 113 установлена на платформе 110 так, что она совмещена с осью вращения 112. Платформа 110 установлена на множестве колес 116 (вместо рельсовых путей), которые катятся по кольцевым дорогам 118, имеющим центр, совмещенный с осью вращения платформы. Колеса 112 имеют привод от двигательной установки (не показана) также как и в описанном выше устройстве, установленном на рельсовых путях. Кроме того, параллельные дороги 120 и 122 применяются для доставки грузов к платформе и от нее. Описанная выше установка на рельсовые пути также может применяться с платформой данного типа. Все остальные части сооружения остаются аналогичными. Преимущество этого второго варианта осуществления изобретения заключается в том, что в нем усиливается тенденция самостоятельного разворота судна по ветру. Однако этот вариант требует в четыре раза большую площадь земли.
Несмотря на то, что изобретение было описано со ссылками на конкретные варианты его осуществления, должно быть понятно, что эти варианты имеют лишь иллюстративное назначение, и существует множество вариаций и модификаций, которые могут быть сделаны специалистами, знаковыми с предшествующим уровнем техники. Таким образом, изобретение должно истолковываться только в пределах прилагаемой формулы изобретения.
Промышленная применимость
Изобретение может применяться на авиалиниях, в авиационной промышленности, строительстве аэропортов и т.д.
Сооружение представляет собой комбинацию устройств для причаливания и обработки грузов для летательного аппарата 62 ЛА. Предусмотрена несущая груз конструкция, прикрепленная к днищу ЛА и проходящая вдоль по меньшей мере части его продольной оси, имеющая множество проходов 100А - F с открытыми концами. Проходы 100А - F приспособлены для одновременной выгрузки грузовых контейнеров 54 из одного конца прохода и загрузки грузовых контейнеров в противоположный конец. В сооружение входит платформа 12, имеющая центральную секцию 16 для приема причаленного ЛА, первую боковую часть 20, предназначенную для приема грузовых контейнеров, выгружаемых из судна; вторую боковую часть 18, предназначенную для размещения грузовых контейнеров 54, которые одновременно погружаются, первое средство для вращения платформы вокруг оси вращения и второе средство 22 для крепления судна 62. Предусмотрено средство для транспортировки 40, 42, предназначенное для приема грузовых контейнеров 54 и доставки их к удаленным пунктам . Изобретение направлено на решение задачи посадки ЛА, рыскающего по ветру при причаливании. 28 з.п. ф-лы, 9 ил.
| US 5143323 A, 01.09.92 | |||
| УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЗАЯКОРИВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ КОРАБЛЕЙ | 1926 |
|
SU6367A1 |
