ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ АВТОМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 1999 года по МПК B60T13/26 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, к тормозному оборудованию железнодорожного транспортного средства, в частности к пневматической части автоматического тормоза или тормозной системы железнодорожного транспортного средства, точнее к тормозным системам железнодорожных грузовых вагонов-платформ, цистерн, вагонов-хопперов, полувагонов, крытых вагонов, вагонов бункерного типа, других специализированных или универсальных грузовых вагонов-четырехосных, восьмиосных или многоосных вагонов, транспортеров, в том числе большегрузных вагонов или транспортеров, которые являются железнодорожными транспортными средствами.

В качестве аналога была принята схема пневматической части тормозного оборудования грузового вагона (Справочник. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава. В.И. Крылов, В.В. Крылов и другие. М.Транспорт, 1989 - 487 с. далее - Справочник), помещенная на рис. 48 стр.53 упомянутого Справочника. Конструкция аналога содержит магистральный воздухопровод, каждый из концов которого снабжен (т.е. соединен) концевым краном, соединенным с соединительным рукавом, а средняя часть магистрального воздухопровода снабжена тройником или тройником-кронштейном, сообщенным с разобщительным краном, а последний с помощью жесткого металлического воздухопровода соединен со штуцером "Магистраль", установленном на двухкамерном резервуаре воздухораспределителя, а штуцер "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с помощью воздухопровода соединен с запасным резервуаром, причем вышеупомянутый двухкамерный резервуар воздухораспределителя соединен посредством разъемных соединений или резьбовых соединений с главной частью воздухораспределителя и с магистральной частью воздухораспределителя, а штуцер двухкамерного резервуара воздухораспределителя "Тормозной цилиндр" соединен или сообщен с авторежимом, а этот авторежим посредством воздухопровода соединен с одним тормозным цилиндром.

Существенным недостатком аналога является отсутствие оборудования и устройств, которые позволили бы нормально работать и обеспечивать требуемые тормозные характеристики двухцилиндровой или многоцилиндровой тормозной системы. Проведенные исследования показали, что схема или принципиальная схема аналога или его конструкция не обеспечивает требуемую тормозную эффективность железнодорожного транспортного средства, в частности, железнодорожного грузового вагона на среднем и груженом режимах воздухораспределителя при наличии в тормозной системе двух или большего числа тормозных цилиндров, применяемых в настоящее время на отечественных железнодорожных вагонах, в том числе грузовых без существенного ограничения выходов штоков тормозных цилиндров для обеспечения установленного нормативного времени наполнения их сжатым воздухом и обеспечение требуемых величин конечных давлений сжатого воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от конкретной загрузки железнодорожного транспортного средства, например, железнодорожного грузового вагона. Поэтому при использовании конструкции аналога накладываются ограничения на условия эксплуатации тормозной системы, точнее пневматической части автоматического тормоза или автотормоза железнодорожного транспортного средства, в частности, железнодорожного грузового вагона, а также возникает необходимость в дополнительных ручных регулировках выходов штоков тормозных цилиндров, что повысит трудоемкость содержания многоцилиндровых тормозных систем грузовых вагонов в эксплуатационных условиях и потребует дополнительных сил и средств на содержание тормозного оборудования таких вагонов. Более того, объема типового запасного резервуара, составляющего 78 литров, может оказаться недостаточно для обеспечения нормативных величин конечных давлений при использовании в тормозной системе железнодорожного грузового вагона двух или большего числа тормозных цилиндров, что приведет к снижению усилия, передаваемого от штока поршня каждого тормозного цилиндра через рычаги и тяги тормозной рычажной передачи на триангели и далее к тормозным колодкам на колеса железнодорожного транспортного средства. В результате не исключена ситуация, когда действительные силы нажатия тормозных колодок на колеса железнодорожного транспортного средства (например, железнодорожного грузового вагона), оборудованного многоцилиндровой тормозной системой, будут меньше нормативных, что может привести к снижению тормозной эффективности железнодорожного транспортного средства, в частности, железнодорожного грузового вагона со всеми вытекающими негативными последствиями, снижающими уровень безопасности движения на стальных магистралях. В этом случае возможен сход с рельсов железнодорожного транспортного средства из-за наезда на какое-либо препятствие, проезд красного сигнала светофора из-за увеличения тормозного пути состава, сформированного из таких железнодорожных транспортных средств или вагонов, а также возможны другие последствия.

Необходимость использования не менее двух тормозных цилиндров на железнодорожном транспортном средстве, например, на железнодорожном грузовом вагоне обусловлена прежде всего целесообразностью применения индивидуального привода тормоза на каждую тележку вагона. Это позволит существенно повысить тормозную эффективность железнодорожного транспортного средства, например железнодорожного грузового вагона за счет применения более простых малозвенных по сравнению с типовой одноцилиндровой тормозных рычажных передач. Применение малозвенных тормозных рычажных передач позволит уменьшить углы наклона (завалы) рычагов тормозной рычажной передачи от перпендикуляра восстановленного к соединяющим эти рычаги продольным элементам тормозной рычажной передачи (тягам, затяжкам, авторегулятору или регулятору тормозной рычажной передачи, серьгам, штоку поршня тормозного цилиндра если рычаг с ним шарнирно соединен), что особенно актуально при использовании утолщенных до 65-70 миллиметров композиционных тормозных колодок, по мере износа которых рычаги увеличивают углы наклона от перпендикулярного положения.

Важно отметить, что при проектировании и регулировке тормозных рычажных передач следует стремиться к тому, чтобы при среднеизношенных тормозных колодках и колесах (а в идеале независимо от толщин колодок диаметров колес железнодорожного транспортного средства, конструкции тормозной рычажной передачи или отдельных ее элементов) надо стремиться к тому, чтобы каждый рычаг тормозной рычажной передачи (ТРП) железнодорожного транспортного средства располагался практически перпендикулярно шарнирно соединенным с ним вышеупомянутым продольным элементам тормозной рычажной передачи.

Поэтому разработка многоцилиндровых, например двухцилиндровых тормозных систем, в частности, пневматической части автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства позволит использовать сравнительно простые малозвенные ТРП с небольшими передаточными числами и относительно небольшими завалами рычагов по сравнению с многоэлементной одноцилиндровой ТРП по мере износа тормозных колодок и колес в заторможенном состоянии, что существенно повысит стабильность коэффициента потерь усилий в ТРП (его иногда называют коэффициентом силовых потерь в ТРП) и КПД тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства, например, железнодорожного грузового вагона. Применение типовых одноцилиндровых тормозных систем железнодорожных транспортных средств и, в частности грузовых вагонов, тормозные рычажные передачи которых оборудованы утолщенными тормозными колодками, существенно снижает их тормозную эффективность, особенно при максимально изношенных или новых тормозных колодок, например, композиционных, когда имеет место наибольший наклон (завал) рычагов ТРП в заторможенном состоянии железнодорожного транспортного средства, в частности вагона, а ТРП последнего неотрегулирована. По мере износа тормозных колодок и колес требуются многочисленные ручные регулировки тормозных рычажных передач железнодорожных транспортных средств или вагонов для восстановления перпендикулярного положения рычагов ТРП относительно тех продольных элементов ТРП, с которыми они шарнирно соединены (тяги, затяжки, авторегулятор или регулятор выхода штока тормозного цилиндра N574Б или N536М или регулятор тормозной рычажной передачи РТРП-675: шток поршня тормозного цилиндра, с которым шарнирно соединен тот или иной рычаг ТРП и другие продольные элементы ТРП), которые в эксплуатации как правило не делают. По мере износа тормозных колодок и колес железнодорожного транспортного средства (например вагона) из-за увеличения углов наклона (завалов) рычагов ТРП действительные силы нажатия тормозных колодок на колеса железнодорожного транспортного средства снижаются по линейной зависимости, что уменьшает тормозную эффективность железнодорожного транспортного средства и, в частности, вагона. В результате может снизиться уровень безопасности движения поездов, что недопустимо. На практике встречаются случаи, когда машинисты отказываются водить поезда, сформированные из специализированных грузовых вагонов из-за их недостаточной тормозной эффективности - возможен проезд поезда на запрещающий сигнал светофора со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями.

Сущность изобретения заключается в следующем. Задачей изобретения является повышение тормозной эффективности железнодорожного транспортного средства, в частности железнодорожного грузового вагона, а также разработка и создание рациональной конструкции или схемы пневматической части автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства, в частности железнодорожного грузового вагона.

Технический результат, который может быть получен при осуществлении изобретения, выражается в повышении тормозной эффективности железнодорожного транспортного средства, например железнодорожного грузового вагона; обеспечение нормативного времени наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом; снижение трудоемкости содержания пневматической части автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства в эксплуатационных условиях - отпадает необходимость в ручных регулировках для ограничения выхода штока каждого тормозного цилиндра с целью обеспечения установленного нормативного времени наполнения их сжатым воздухом; рационально выбранные параметры внутреннего диаметра воздухопровода, соединяющего штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с дополнительным резервуаром или резервуаром позволит привести время наполнения дополнительного резервуара или резервуара и тормозных цилиндров к нормативному и сократить расход сжатого воздуха на торможения, а также снизить металлоемкость этого воздухопровода и уменьшить вес тары железнодорожного транспортного средства, например, железнодорожного грузового вагона, а также позволит повысить уровень безопасности движения.

Указанные технические результаты при осуществлении заявленного изобретения достигаются тем, что пневматическая часть автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства (например, железнодорожного грузового вагона) содержит магистральный воздухопровод, каждый из двух концов которого соединен или сообщен с концевым краном, соединенным с соединительным рукавом, магистральный воздухопровод соединен или сообщен с тройником или с тройником-кронштейном, сообщенным или соединенным с разобщительным краном, который посредством воздухопровода соединен со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, а штуцер "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с помощью по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним запасным резервуаром, причем вышеупомянутый двухкамерный резервуар воздухораспределителя соединен с главной частью воздухораспределителя и с магистральной частью воздухораспределителя, а штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром или резервуаром, а по меньшей мере один дополнительный резервуар или резервуар с помощью по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним штуцером по меньшей мере одного реле давления, который соединен или сообщен с рабочей или с верхней камерой упомянутого реле давления, а другой штуцер этого реле давления, который соединен или сообщен со средней камерой реле давления, посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере двумя тормозными цилиндрами, а третий штуцер упомянутого " реле давления, соединенный или сообщенный с нижней камерой этого реле давления, с помощью по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним запасным резервуаром или со штуцером "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя или с по меньшей мере одним воздухопроводом, соединяющим штуцер "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с по меньшей мере одним запасным резервуаром, причем внутренний диаметр по меньшей мере одного воздухопровода, соединяющего штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром или резервуаром, расположен в диапазоне от 0,1 миллиметра до 300 миллиметров, или от 0,1 до 500 миллиметров, или от 0,5 до 500 миллиметров, или от 1 до 500 миллиметров, или от 5 до 500 миллиметров, или от 5 до 300 миллиметров. Важно подчеркнуть, что тройник или тройник-кронштейн установлен в средней части магистрального воздухопровода. Более того, этот тройник или тройник-кронштейн соединен или сообщен со средней или с консольной частью магистрального воздухопровода. Важно подчеркнуть, что все признаки, приведенные в виде альтернативных понятий, характеризующих разные формы реализации признака, обеспечивают в совокупности с другими существенными признаками получение одного и того же технического результата - приведение времени наполнения дополнительного резервуара или резервуара и тормозных цилиндров сжатым воздухом к нормативному времени, что повысит тормозную эффективность железнодорожного транспортного средства. Это относится ко всем исполнениям заявленного изобретения.

В другом исполнении пневматической части автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства наружный диаметр магистрального воздухопровода или наружный диаметр трубы магистрального воздухопровода расположен в диапазоне от 41 до 43 миллиметров, а толщина стенки магистрального воздухопровода или толщина стенки трубы магистрального воздухопровода расположена в диапазоне от 2 до 5 миллиметров. Тройник или тройник-кронштейн во всех исполнениях или вариантах заявленного изобретения установлен в средней или в консольной (концевой) части магистрального воздухопровода.

В третьем исполнении пневматической части автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства диаметр проходного сечения или внутренний диаметр магистрального воздухопровода расположен в диапазоне от 30 до 37 миллиметров, а дополнительным резервуаром является резервуар меньшего объема, чем запасный резервуар, причем каждый из двух концов магистрального воздухопровода соединен с концевым краном, а каждый концевой кран соединен с соединительным рукавом.

В четвертом исполнении пневматической части автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства отличается тем, что каждый тормозной прибор закреплен на элементе конструкции железнодорожного транспортного средства, например, железнодорожного грузового вагона, а каждый из двух концевых кранов, установленных на концах магистрального воздухопровода, соединен с соединительным рукавом.

В пятом исполнении пневматической части автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства новым является то, что тормозными приборами являются: двухкамерный резервуар воздухораспределителя, реле давления, запасный резервуар, тормозной цилиндр, дополнительный резервуар, причем двухкамерный резервуар воздухораспределителя соединен с главной частью воздухораспределителя из магистральной частью воздухораспределителя с помощью разъемных соединений.

В шестом исполнении пневматической части автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства воздухораспределитель состоит из соединенных между собой двухкамерного резервуара воздухораспределителя, главной части воздухораспределителя и магистральной части воздухораспределителя, а штуцеры "Магистраль", "Тормозной цилиндр" и "Запасный резервуар" установлены на двухкамерном резервуаре воздухораспределителя.

В седьмом исполнении пневматической части автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства воздухопровод, соединяющий разобщительный кран со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, выполнен в виде жесткой или гибкой трубки, а элементом конструкции железнодорожного транспортного средства является рама, кузов, котел, ходовая часть, тележка, бункер, соединительная балка четырехосной тележки железнодорожного транспортного средства, например, железнодорожного грузового вагона.

В восьмом исполнении пневматической части автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства новым является то, что объем дополнительного резервуара или резервуара расположен в диапазоне от 0,1 до 30 литров, или от 0,1 до 15 литров, или от 0,5 до 30 литров, или от 1 до 30 литров, или от 8 до 10 литров, или от 0,5 до 15 литров, или от 5 до 15 литров.

В девятом исполнении пневматической части автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства объем по меньшей мере одного запасного резервуара расположен в диапазоне от 8 до 300 литров.

В десятом исполнении пневматическая часть автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства от каждого из исполнений заявленного изобретения отличается тем, что объем дополнительного резервуара или резервуара расположен в диапазоне от 8 до 10 литров, или от 0,1 до 15 литров, или от 1 до 12 литров.

Важно отметить что воздухораспределитель, как известно, состоит из соединенных между собой двухкамерного резервуара воздухораспределителя главной части воздухораспределителя и магистральной части воздухораспределителя, а штуцеры "Магистраль", "Тормозной цилиндр", "Запасный резервуар" установлены на двухкамерном резервуаре воздухораспределителя. Внутренний диаметр соединительного рукава расположен в диапазоне от 30 до 37 миллиметров во всех исполнениях заявленного изобретения.

В одиннадцатом исполнении пневматическая часть автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства содержит магистральный воздухопровод, каждый конец которого снабжен, или соединен, или сообщен с концевым краном, соединенным с соединительным рукавом, средняя часть магистрального воздухопровода соединена или сообщена с тройником- кронштейном или с тройником, сообщенным или соединенным с разобщительным краном, который посредством воздухопровода соединен со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, а штуцер "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с помощью по меньшей мере одного или одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним запасным резервуаром, причем вышеупомянутый двухкамерный резервуар воздухораспределителя соединен с главной частью воздухораспределителя и с магистральной частью воздухораспределителя, а штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя посредством по меньшей мере одного или одного воздухопровода, внутренний диаметр которого расположен в диапазоне от 0,1 миллиметра до 150 миллиметров или от 0,1 миллиметра до 300 миллиметров, соединен с по меньшей мере одним или одним дополнительным резервуаром или резервуаром, а по меньшей мере один или один дополнительный резервуар или резервуар с помощью по меньшей мере одного или одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним или одним штуцером по меньшей мере одного или одного реле давления, который соединен или сообщен с рабочей или с верхней камерой упомянутого реле давления, а другой штуцер этого реле давления, который сообщен или соединен со средней камерой реле давления посредством по меньшей мере одного или одного воздухопровода, соединен с по меньшей мере двумя тормозными цилиндрами, а третий штуцер упомянутого реле давления, соединенный или сообщенный с нижней камерой этого реле давления с помощью по меньшей мере одного или одного воздухопровода, соединен с по меньшей мере одним или одним запасным резервуаром или со штуцером "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя и с запасным резервуаром или с по меньшей мере одним воздухопроводом, соединяющим штуцер "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с по меньшей мере одним или одним запасным резервуаром, причем объем по меньшей мере одного дополнительного резервуара или резервуара расположен в диапазоне от 0,1 до 30 литров, или от 8 до 10 литров, или от 0,5 до 15 литров.

Важно отметить, что наименьшая величина из приведенного диапазона может быть использована, например, в случае, когда применены несколько соединенных между собой дополнительных резервуаров (это будет объем наименьшего из них или объем воздухопровода, соединяющего эти дополнительные резервуары) или когда задействовано большое количество тормозных цилиндров большого диаметра и (или) когда давление сжатого воздуха относительно невелико, либо когда задействованы несколько тормозных цилиндров с большим выходом штока каждого тормозного цилиндра при использовании одного реле давления. Такая конструкция пневматической части автоматического железнодорожного транспортного средства позволит привести время наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров к нормативному с минимальным расходом сжатого воздуха.

Максимальная величина объема дополнительного резервуара или резервуара из упомянутого диапазона может быть применена, например, в том случае, если использован один дополнительный резервуар или резервуар, а тормозных цилиндров в схеме немного и они имеют сравнительно небольшой объем из-за относительно небольшого диаметра тормозного цилиндра или сравнительно малого выхода штока тормозного цилиндра.

Вместе с тем следует отметить, что объем по меньшей мере одного запасного резервуара в каждом исполнении заявленного изобретения может быть равен 160, или 170, или 200 литров или другой величине, входящей в диапазон от 8 до 300 литров.

Диапазон параметров магистрального воздухопровода (толщина стенки, диаметр) выбраны с целью снижения его металлоемкости, а также для обеспечения прочности и надежной работы воздухопровода в эксплуатационных условиях.

В другом исполнении пневматическая часть автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства содержит магистральный воздухопровод, каждый конец которого снабжен (т. е. соединен с концевым краном) концевым краном, соединенным с соединительным рукавом, средняя часть магистрального воздухопровода или концевая часть магистрального воздухопровода соединена или сообщена с тройником или с тройником-кронштейном, сообщенным или соединенным с разобщительным краном, который посредством воздухопровода соединен со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, а штуцер "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с помощью по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним запасным резервуаром, причем вышеупомянутый двухкамерный резервуар воздухораспределителя соединен с главной частью воздухораспределителя и с магистральной частью воздухораспределителя, а штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром или резервуаром, а по меньшей мере один дополнительный резервуар или резервуар с помощью по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним штуцером по меньшей мере одного реле давления, который соединен или сообщен с рабочей или с верхней камерой упомянутого реле давления, а другой штуцер этого реле давления, который соединен или сообщен со средней камерой реле давления посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере двумя тормозными цилиндрами, а третий штуцер упомянутого реле давления, соединенный или сообщенный с нижней камерой этого реле давления с помощью по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним запасным резервуаром или со штуцером "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя или с по меньшей мере одним воздухопроводом, соединяющим штуцер "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с по меньшей мере одним запасным резервуаром, причем объем по меньшей мере одного запасного резервуара расположен в диапазоне от 8 до 300 литров, а внутренний диаметр по меньшей мере одного или каждого тормозного цилиндра расположен в диапазоне от 203 миллиметров до 400 миллиметров или от 90 миллиметров до 500 миллиметров.

Важно отметить, что от диаметра используемого тормозного цилиндра (одного или нескольких) зависит время их наполнения сжатым воздухом, что влияет на тормозную эффективность железнодорожного транспортного средства, в частности железнодорожного грузового вагона. Поэтому вышеупомянутые параметры позволят привести время наполнения тормозных цилиндров к нормативному.

Другой вариант заявленного изобретения заключается в том, что пневматическая часть автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства от каждого предыдущего исполнения отличается тем, что внутренний диаметр по меньшей мере одного или одного воздухопровода, соединяющего штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с по меньшей мере одним или одним дополнительным резервуаром или резервуаром расположен в диапазоне от 0,1 миллиметра до 300 миллиметров.

Третий вариант пневматической части автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства от каждого предыдущего исполнения отличается тем, что объем по меньшей мере одного дополнительного резервуара или резервуара расположен в диапазоне от 0,1 до 30 литров, или от 6 до 15 литров, или от 1 до 30 литров, или от 0,5 до 30 литров.

В другом исполнении пневматическая часть автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства содержит магистральный воздухопровод, каждый конец которого снабжен (т.е. соединен) концевым краном, соединенным с соединительным рукавом, магистральный воздухопровод соединен или сообщен с тройником или с тройником-кронштейном, соединенным или сообщенным с разобщительным краном, который посредством воздухопровода соединен со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, а штуцер "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с помощью по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним запасным резервуаром, причем вышеупомянутый двухкамерный резервуар воздухораспределителя соединен с главной частью воздухораспределителя и с магистральной частью воздухораспределителя, а штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром или резервуаром, а по меньшей мере один дополнительный резервуар или резервуар с помощью по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним штуцером по меньшей мере одного или одного реле давления, который соединен или сообщен с рабочей или с верхней камерой упомянутого реле давления, а другой штуцер этого реле давления, который соединен или сообщен со средней камерой реле давления посредством по меньшей мере одного воздухопровода, соединен с по меньшей мере двумя тормозными цилиндрами, а третий штуцер упомянутого реле давления, соединенный или сообщенный с нижней камерой этого реле давления с помощью по меньшей мере одного воздухопровода, соединен с по меньшей мере одним запасным резервуаром или со штуцером "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя или с по меньшей мере одним воздухопроводом, соединяющим штуцер "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с по меньшей мере одним запасным резервуаром, причем внутренний диаметр по меньшей мере одного воздухопровода, соединяющего штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром или резервуаром, расположен в диапазоне от 0,1 миллиметра до 300 миллиметров.

В другом исполнении изобретения наружный диаметр магистрального воздухопровода или наружный диаметр трубы магистрального воздухопровода расположен в диапазоне от 41 до 43 миллиметров, а толщина стенки магистрального воздухопровода расположена в диапазоне от 2 до 5 миллиметров, причем тройник или тройник-кронштейн соединен с разобщительным краном, который подключен к одному концу воздухопровода, а другой его конец соединен со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя.

В третьем исполнении изобретения диаметр проходного сечения или внутренний диаметр магистрального воздухопровода расположен в диапазоне от 30 до 37 миллиметров, а дополнительным резервуаром является резервуар меньшего объема, чем запасный резервуар, причем каждый из двух концов магистрального воздухопровода соединен с концевым краном, а каждый концевой кран соединен с соединительным рукавом.

В другом исполнении изобретения каждый тормозной прибор закреплен на элементе конструкции железнодорожного транспортного средства, а каждый из двух концевых кранов, установленных на концах магистрального воздухопровода, соединен с соединительным рукавом.

В новом исполнении пневматической части автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства тормозными приборами являются: двухкамерный резервуар воздухораспределителя реле давления, запасный резервуар, тормозной цилиндр, дополнительный резервуар, причем двухкамерный резервуар воздухораспределителя соединен с главной частью воздухораспределителя и с магистральной частью воздухораспределителя с помощью разъемных соединений.

В другом исполнении изобретения воздухораспределитель состоит из соединенных между собой двухкамерного резервуара воздухораспределителя, главной части воздухораспределителя и магистральной части воздухораспределителя, а штуцеры "Магистраль", "Тормозной цилиндр" и "Запасный резервуар" установлены на двухкамерном резервуаре воздухораспределителя.

Вместе с тем важно отметить, что в любом исполнении или варианте заявленного изобретения воздухопровод, соединяющий разобщительный кран со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, выполнен в виде жесткой или гибкой трубки, а элементом конструкции железнодорожного транспортного средства является рама, кузов, котел, ходовая часть, тележка, бункер, соединительная балка четырехосной тележки железнодорожного транспортного средства, например железнодорожного грузового вагона, а каждый из двух концов магистрального воздухопровода соединен с концевым краном, причем каждый концевой кран соединен с соединительным рукавом.

К сожалению штуцера такого известного устройства или прибора (тормозного прибора) реле давления, известного из Справочника (стр. 207-209), не получили определенных названий наименований. Также не получили определенных названий или наименований две из трех камер реле давления, поэтому приходится называть их по месту расположения в реле давления. Чтобы отличить один штуцер от другого, приходится писать с какой конкретно камерой реле давления каждый штуцер соединен или сообщен. На мой взгляд это практически единственный способ хоть как-то обозначить и конкретизировать тот или иной штуцер, а также ту или иную камеру реле давления. Однако если перепутать вышеупомянутые штуцеры или воздухопроводы и соединить их по другому, то заявленная схема не будет нормально работать со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями.

Пневматическая часть автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства представлена на фиг. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 и состоит из следующих элементов: соединительных рукавов 1, магистрального воздухопровода 2, тройника или тройника-кронштейна 3, который установлен в средней или в концевой (консольной) части магистрального воздухопровода 2, концевых кранов 4, разобщительного крана 5, воздухопровода 6 (воздухопровод 6 выполнен в виде гибкой или жесткой трубы или трубки) по меньшей мере одного (в этом случае несколько запасных резервуаров соединены или сообщены между собой с помощью одного или нескольких воздухопроводов) или одного запасного резервуара 7, двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя, главной части 9 воздухораспределителя, магистральной части 10 воздухораспределителя (воздухораспределитель представляет собой соединенные в единое устройство с помощью разъемных соединений три его составные части - двухкамерный резервуар 8, главную часть 9 и магистральную часть 10 воздухораспределителя, которые известны из уровня техники), штуцера "Запасный резервуар" 11, который установлен на двухкамерном резервуаре 8 воздухораспределителя: штуцера "Тормозной цилиндр" 12 двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя, штуцера "Магистраль" 13 двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя: воздухопроводов 14, 15, 16, 17, 18 или подводящих воздухопроводов 14-18: тормозных цилиндров 19 (каждый тормозной цилиндр 19 напрямую или посредством кронштейна закреплен на элементе конструкции железнодорожного транспортного средства), тройников 20, причем в нескольких исполнениях (фиг. 3, 4, 7, 8) пневматической части автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства воздухопроводы 14, 15 подключены к запасному резервуару 7 напрямую, т. е. без использования тройника 20 (см. фиг. 3, 4, 7, 8); дополнительного резервуара 21 или резервуара 21 (этот резервуар имеет меньший объем, чем запасный резервуар), реле давления 22, причем штуцер 23 этого реле давления 22 сообщен или соединен с нижней камерой реле давления 22, а штуцер 24 реле давления 22 сообщен или соединен с рабочей камерой, или с верхней камерой, или с управляющей камерой реле давления 22 (это три названия одной камеры реле давления 22, расположенной в верхней его части), штуцер 25 реле давления 22 соединен или сообщен со средней камерой реле давления 22 (упомянутые камеры реле давления 22 расположены внутри этого прибора и на фиг. 1-8 не показаны).

Пневматическая часть автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства, например железнодорожного грузового вагона, представлена на фиг. 1-8 и работает следующим образом. В процессе зарядки автоматического тормоза (автотормоза), или тормоза, или пневматической части автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства, например железнодорожного грузового вагона (в заявке это слова-синонимы), сжатый воздух (например из главных резервуаров локомотива или из другого источника сжатого воздуха) поступает в соединительный рукав 1, затем в магистральный воздухопровод 2 через открытый концевой кран 4 (другой концевой кран 4 может быть закрыт, если это последний вагон в составе, или открыт, если соединительные рукава 1 соединены с соединительными рукавами других транспортных средств, например, вагонов - если вагон находится где-то в середине состава или поезда), затем через открытый разобщительный кран 5, воздухопровод 6, который выполнен в виде гибкой резинотекстильной трубки (фиг. 2, 4, 6, 8) или в виде жесткой металлической трубки 6, например стальной трубки 6 (фиг. 1, 3, 5, 7), и через штуцер" Магистраль" 13, который установлен на двухкамерном резервуаре 8 воздухораспределителя, сжатый воздух поступает в магистральную часть 10 воздухораспределителя по внутренним каналам, расположенным внутри этого прибора (устройства), а также поступает в главную часть 9 воздухораспределителя и через штуцер 11 "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя (этот штуцер 11 "Запасный резервуар" расположен или установлен на двухкамерном резервуаре 8 воздухораспределителя) поступает в воздухопровод 14, а затем через тройник 20 (фиг. 1, 2, 5, 6) или напрямую (фиг. 3, 4, 7, 8) сжатый воздух поступает в запасный резервуар 7, а также сжатый воздух поступает в воздухопровод 15 и проходит в штуцер 23 реле давления 22. Важно отметить, что если использовано несколько запасных резервуаров 7, соединенных между собой воздухопроводами, то сжатый воздух поступает во все запасные резервуары по соединяющим их воздухопроводам. Одновременно с этим воздухораспределитель (воздухораспределителем, как известно, является соединенные в единый тормозной прибор главную часть 9, двухкамерный резервуар 8 и магистральную часть 10 воздухораспределителя) срабатывает на отпуск тормоза и выпускает в конечном счете сжатый воздух в атмосферу из дополнительного резервуара 21 (по меньшей мере одного или нескольких соединенных между собой воздухопроводами). В результате срабатывает на отпуск реле давления 22 вследствие снижения давления сжатого воздуха в верхней или рабочей камере реле давления 22 (из этой камеры сжатый воздух выходит через штуцер 24 реле давления 22 по воздухопроводу 17 в дополнительный резервуар 21 или резервуар 21 через воздухопровод 16 и штуцер 12 "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя 8 в атмосферу). В результате снижения давления в верхней или рабочей камере реле давления 22, из которой выходит сжатый воздух в атмосферу, реле давления 22 срабатывает на отпуск тормоза и выпускает сжатый воздух из тормозных цилиндров 19 через воздухопроводы 18, тройник 20, штуцер 25 реле давления 22 в атмосферу.

Торможение. При торможении железнодорожного транспортного средства, например железнодорожного грузового вагона вследствие снижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали 2 состава или поезда, а в данном случае в магистральном воздухопроводе 2 железнодорожного транспортного средства (например, краном машиниста или стоп-краном или из-за обрыва соединительных рукавов 1) снижается давление сжатого воздуха темпом чувствительности (терминология, а также более подробное описание конструкции и работы главной части 9, магистральной части 10 и двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя известны из книги: В.Г. Иноземцев В.М.Казаринов, В.Ф. Ясенцев. Автоматические тормоза. -М.: Транспорт, 1981 - 464 с.). В результате срабатывают на торможение главная часть 9 и магистральная часть 10 воздухораспределителя соединенные с двухкамерным резервуаром 8 воздухораспределителя, т.е. воздухораспределитель срабатывает на торможение. В результате сжатый воздух из запасного резервуара 7 через тройник 20 (фиг. 1, 2, 5, 6) или напрямую (фиг. 3, 4, 7, 8), воздухопровод 14, штуцер 11 "Запасный резервуар" через внутренние каналы, расположенные в двухкамерном резервуаре 8, поступает в главную часть 9 воздухораспределителя проходит через внутренние каналы главной части 9 и магистральной части 8 воздухораспределителя, а затем сжатый воздух выходит через штуцер 12 "Тормозной цилиндр" (этот штуцер установлен на двухкамерном резервуаре 8 воздухораспределителя) и по воздухопроводу 16 сжатый воздух поступает в по меньшей мере один дополнительный резервуар 21 или резервуар 21 или в каждый из нескольких соединенных между собой воздухопроводами дополнительных резервуаров 21, наполняет дополнительный резервуар 21 и по воздухопроводу 17 подходит к штуцеру 24 реле давления 22 (штуцер 24 соединен или сообщен с рабочей камерой этого реле давления 22 которая находится в верхней части реле давления 22). Под действием сжатого воздуха, поступившего через штуцер 24 в рабочую или верхнюю камеру реле давления 22; реле давления 22 срабатывает на торможение (точнее на наполнение тормозных цилиндров 19, подключенных посредством воздухопровода 18 или подводящих воздухопроводов 18 к штуцеру 25 реле давления 22).

В результате сжатый воздух из запасного резервуара 7 через тройник 20 (фиг. 1, 2, 5, 6) или напрямую (фиг. 3, 4, 7, 8) поступает в воздухопровод 15 и через штуцер 23 реле давления 22 поступает в реле давления 22, а затем через штуцер 25 реле давления 22 сжатый воздух поступает в воздухопровод 18 и в тормозные цилиндры 19, наполняя их сжатым воздухом (или через систему подводящих труб 18, соединенных тройником 20, сжатый воздух поступает в тормозные цилиндры 19, например в два тормозных цилиндра 19), в результате выходят штоки тормозных цилиндров 19 и это усилие через систему рычагов и тяг или напрямую передается на тормозные колодки к колесам железнодорожного транспортного средства, например железнодорожного грузового вагона. В результате происходит его торможение. Важно отметить, что реле давления 22 наполняет тормозные цилиндры 19 сжатым воздухом, поступающим из по меньшей мере одного запасного резервуара 7 по воздухопроводу 15 в штуцер 23 реле давления 22 до определенного давления сжатого воздуха, равного величине давления сжатого воздуха, находящегося в рабочей или верхней (управляющей) камере реле давления 22. Давление сжатого воздуха в рабочей или верхней камере реле давления 22 равно давлению сжатого воздуха, находящегося в воздухопроводах 16, 17 или в дополнительном резервуаре 21. Давление сжатого воздуха, находящегося в дополнительном резервуаре 21 или в рабочей (верхней) камере реле давления 22, задается воздухораспределителем (например N 483) в зависимости от того, какой конкретно грузовой режим воздухораспределителя установлен - порожний, или средний, или груженый, а также оно зависит от величины разрядки тормозной магистрали и от других факторов. По мере поступления сжатого воздуха из штуцера 12 "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя 8 через воздухопровод 16 в по меньшей мере один дополнительный резервуар или резервуар 21 или в несколько соединенных воздухопроводами дополнительных резервуаров 21, а из дополнительного резервуара 21 через воздухопровод 17 и штуцер 24 реле давления 22 сжатый воздух поступает в рабочую (верхнюю) камеру реле давления 22. Реле давления 22 наполняет тормозные цилиндры 19- сжатый воздух из штуцера 25 реле давления 22 по воздухопроводу 18 поступает в тормозные цилиндры 19 и наполняет их до давления, равного давлению сжатого воздуха в рабочей (верхней) камере реле давления 22. При этом благодаря рационально выбранному внутреннему диаметру воздухопровода 16, равного например 15, или 16, или 20, или 25 миллиметрам или другой величине, входящей в вышеупомянутый диапазон, объем дополнительного резервуара (или резервуара) 21 можно взять сравнительно небольшим например 8-10 литров для приведения времени наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров 19 к нормативному, что повысит тормозную эффективность железнодорожного транспортного средства, например железнодорожного грузового вагона, а также сократит тормозной путь последнего - приведет его к нормативному значению. Более того, снизится трудоемкость содержания пневматической части автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства в эксплуатационных условиях - отпадает необходимость в ручных регулировках для ограничения выхода штока каждого тормозного цилиндра 19. При использовании воздухопровода, соединяющего штуцер "Тормозной цилиндр" 12 двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя с дополнительным резервуаром (резервуаром) 21 (полую трубку соответствующего внутреннего диаметра следует понимать под воздухопроводом) достаточно малого внутреннего диаметра (меньше 0,1 миллиметра), содержащаяся в сжатом воздухе влага в зимнее время при температуре окружающего воздуха (наружного воздуха или среды) ниже нуля градусов по Цельсию может замерзнуть и перекрыть проход сжатого воздуха по воздухопроводу. Образовавшаяся ледяная пробка может полностью перекрыть проход сжатого воздуха по воздухопроводу, что выведет из строя тормозную систему железнодорожного транспортного средства вплоть до полной потери ее работоспособности со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями.

C другой стороны, если внутренний диаметр вышеупомянутого воздухопровода будет больше 300-500 миллиметров, то это увеличит металлоемкость воздухопровода, вес тары железнодорожного транспортного средства и количество сжатого воздуха, помещенного в его объеме, что может увеличить время наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом (в этом случае оно может быть больше нормативного, что недопустимо).

Используемые тормозные цилиндры 19 могут быть различны как по конструкции, так и по диаметру, например, могут быть применены тормозные цилиндры N 501Б с внутренним диаметром 356 миллиметров. Количество тормозных цилиндров 19 может быть равным двум, или четырем, или быть больше четырех, например может быть использовано восемь тормозных цилиндров.

Магистральная часть 10 воздухораспределителя N 483 или N 483М может быть использована N483.010 или N 483М.010 или другой конструкции. Главная часть 9 воздухораспределителя N483 или N 483М может быть применена N 270.023 или другой конструкции, а двухкамерный резервуар 8 воздухораспределителя может быть использован N 295-001, или N 295М-001, или другой конструкции. Трубы воздухопроводов могут быть использованы, например бесшовные по ГОСТ 8734. В качестве реле давления может быть использовано реле давления N 304-2 или реле давления N 404, известные из уровня техники (см. Справочник на стр. 208-209), а также может быть использовано реле давления другой конструкции.

Изготовить воздухопровод с внутренним диаметром, расположенным в диапазоне от 0,1 миллиметра до 300 миллиметров, можно например, проделав в металлической отливке или бруске отверстия соответствующего диаметра, например на сверлильном станке или лучом лазера (луч лазера направляют в центр или на край металлической отливки или бруска и таким образом проделывают отверстие любого вышеупомянутого диаметра).

Важно отметить что заявленное изобретение может быть использовано преимущественно на железнодорожных грузовых вагонах или на железнодорожных транспортерах.

Заявителем не был найден прототип заявленного технического решения. В соответствии с п. 19.7 Правил составления, подачи и рассмотрения заявки на выдачу патента на изобретение, которые введены в действие 09.12.93 "Если заявленная формула выражает сущность изобретения и полностью основана на описании, но составлена без учета наиболее близкого аналога или аналога вообще или она содержит, наряду с признаками заявленного объекта признаки иного объекта и заявитель настаивает на предложенной им редакции формулы, в решении о выдаче патента приводится формула в редакции заявителя". Заявитель настаивает на предложенной им редакции формулы изобретения.

Изобретение относится к тормозным системам железнодорожных грузовых вагонов. Пневматическая часть автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства содержит магистральный воздухопровод, каждый из двух концов которого соединен с концевым краном, соединенным с соединительным рукавом. Магистральный воздухопровод сообщен с тройником, сообщенным с разобщительным краном, который посредством воздухопровода соединен со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя. Штуцер "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с помощью воздухопровода соединен с запасным резервуаром. Штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителителя посредством воздухопровода соединен с дополнительным резервуаром. Дополнительный резервуар с помощью воздухопровода соединен с верхней камерой реле давления. Внутренний диаметр воздухопровода, соединяющего штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с дополнительным резервуаром, расположен в диапазоне 0,1-300 мм. Достигаемый технический результат состоит в повышении тормозной эффективности тормозной системы железнодорожного транспортного средства. 6 з.п.ф-лы, 8 ил.

1. Пневматическая часть автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства, содержащая магистральный воздухопровод, каждый из двух концов которого соединен с концевым краном, соединенным с соединительным рукавом, магистральный воздухопровод соединен или сообщен с тройником или с тройником-кронштейном, сообщенным или соединенным с разобщительным краном, который посредством воздухопровода соединен со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, а штуцер "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с помощью по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним запасным резервуаром, причем вышеупомянутый двухкамерный резервуар воздухораспределителя соединен с главной частью воздухораспределителя и с магистральной частью воздухораспределителя, а штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром или резервуаром, а по меньшей мере один дополнительный резервуар или резервуар с помощью по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним штуцером по меньшей мере одного реле давления, который соединен или сообщен с рабочей или с верхней камерой упомянутого реле давления, а другой штуцер этого реле давления, который соединен или сообщен со средней камерой реле давления, посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере двумя тормозными цилиндрами, а третий штуцер упомянутого реле давления, соединенный или сообщенный с нижней камерой этого реле давления с помощью по меньшей мере одного воздухопровода, соединен с по меньшей мере одним запасным резервуаром или со штуцером "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя или с по меньшей мере одним воздухопроводом, соединяющим штуцер "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с по меньшей мере одним запасным резервуаром, причем внутренний диаметр по меньшей мере одного воздухопровода, соединяющего штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром или резервуаром равен 0,1 - 300 мм. 2. Пневматическая часть автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства по п. 1, отличающаяся тем, что наружный диаметр магистрального воздухопровода или наружный диаметр трубы магистрального воздухопровода равен 41 - 43 мм, а толщина стенки магистрального воздухопровода равна 2 - 5 мм, причем тройник или тройник-кронштейн соединен или сообщен с разобщительным краном напрямую или посредством воздухопровода или разобщительный кран подключен к одному концу воздухопровода, другой конец которого соединен со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя. 3. Пневматическая часть автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства по п.1 или 2, отличающаяся тем, что диаметр проходного сечения или внутренний диаметр магистрального воздухопровода равен 30 - 37 мм, а дополнительный резервуар является резервуаром меньшего объема, чем запасный резервуар, причем каждый из двух концов магистрального воздухопровода соединен с концевым краном, а каждый концевой кран соединен с соединительным рукавом. 4. Пневматическая часть автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства по любому из пп.1 - 3, отличающаяся тем, что каждый тормозной прибор закреплен на элементе конструкции железнодорожного транспортного средства, а каждый из двух концевых кранов, установленных на концах магистрального воздуховода, соединен с соединительным рукавом. 5. Пневматическая часть автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства по п.4, отличающаяся тем, что тормозными приборами являются: двухкамерный резервуар воздухораспределителя, реле давления, запасный резервуар, тормозной цилиндр, дополнительный резервуар, причем двухкамерный резервуар воздухораспределителя соединен с главной частью воздухораспределителя и с магистральной частью воздухораспределителя с помощью разъемных соединений, а воздухопровод, соединяющий разобщительный кран со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, выполнен в виде гибкой резинотекстильной или жесткой металлической или стальной трубки. 6. Пневматическая часть автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства по любому из пп.1 - 5, отличающаяся тем, что воздухораспределитель состоит из соединенных между собой двухкамерного резервуара воздухораспределителя, главной части воздухораспределителя и магистральной части воздухораспределителя, а штуцеры "Магистраль", "Тормозной цилиндр" и "Запасный резервуар" установлены на двухкамерном резервуаре воздухораспределителя. 7. Пневматическая часть автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства по любому из пп.1 - 6, отличающаяся тем, что воздухопровод, соединяющий разобщительный кран со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, выполнен в виде жесткой или гибкой трубки, а элементом конструкции железнодорожного транспортного средства является кузов, котел, ходовая часть, тележка, бункер, соединительная балка четырехосной тележки железнодорожного транспортного средства, например железнодорожного грузового вагона.