ШВАРТОВНЫЙ УЗЕЛ Российский патент 1999 года по МПК B63B21/50 

Изобретение относится к швартовному узлу для прибрежного плавсредства, в частности парома, содержащему вертикальную колонну, вращающуюся часть, установленную с возможностью вращения относительно вертикальной оси в вертикальной колонне, ряд швартовных тросов, простирающихся от вращающейся части вниз к морскому дну, и устройство на борту парома для натяжения/ослабления швартовных тросов.

Если паром ставится на мертвый якорь /пришвартовывается/ недалеко от берега посредством вращающейся части, установленной с возможностью вращения в вертикальной колонне, упомянутая вращающаяся часть будет при перемещении парома тянуться вместе с ним в результате инерции и сил трения в подшипниках во вращающейся части в колонне. Швартовные тросы, которые доставляются во вращающуюся часть, будут подвергаться износу и рваться и поэтому делаются всякие попытки использования хороших вращательных подшипниковых компонентов, дающих возможность легкого вращения вращающейся части относительно парома.

Использование "низкокачественных" подшипников было бы проще и менее дорого, но давало бы нежелательное большое отклонение троса с соответственно большим износом швартовных тросов.

Известен швартовный узел для парома в море, содержащий на пароме вертикальную колонну, вращающуюся часть, установленную с возможностью вращения относительно вертикальной оси в вертикальной колонне, ряд швартовных тросов, простирающихся от вращающейся части вниз к морскому дну, и устройство на борту парома для натяжения/ослабления швартовных тросов (см. патент США N 5170737).

Целью изобретения является обеспечение возможности использования более простых и менее дорогих подшипников для упомянутой вращающейся части без подвержения тем самым швартовных тросов большей опасности износа.

Предлагаемый швартовный узел отличается тем, что он снабжен жестким телом, имеющим два конца, один конец которого посредством универсального шарнира присоединен к упомянутой вращающейся части, а другой конец содержит стопорный механизм для блокирования швартова с жестким телом.

При вращении парома относительно вращающейся части под действием ветра и течения указанная вращающаяся часть, как замечено, будет стремиться тянуться вместе в течение части вращательного движения в результате инерции и сил трения. Так как швартов доставляется во вращающуюся часть посредством шарнирно установленного жесткого тела, будут возникать моменты, являющиеся результатом движения поворота, приводящие к тому, что вращающаяся часть удерживается назад с большей силой. Это означает, что вращательные подшипники вращающейся части могут быть проще и менее дорогими, так как существует уменьшенная зависимость от плавно работающих подшипников для вращающейся части в вертикальной колонне парома.

Угол отклонения между жестким телом и швартовным тросом будет уменьшаться соответствующим образом при увеличении длины жесткого тела.

Вращательные подшипники вращающейся части парома могут выгодно являться подшипниками скольжения.

Стопорный механизм для блокирования швартовного троса с жестким телом может преимущественно быть приводимым в действие цепным стопором якорной цепи. Это предполагает, что швартовный трос содержит отрезок цепи для зацепления с цепным стопором в жестком теле.

В частности, преимуществом согласно изобретению является то, что от каждого местоположения на вращающейся части, к которой присоединено жесткое тело, можно формировать вертикальную направляющую дорожку во вращающейся части для удлиненного гибкого элемента, простирающегося от устройства натяжения/ослабления, установленного на пароме, например лебедки, причем упомянутое устройство натяжения/ослабления вращается относительно по крайней мере приблизительно вертикальной, оси, совпадающей с гибким элементом, простирающимся к устройству, для ликвидации возможных закручиваний в гибком удлиненном элементе, который присоединен к швартовному тросу или является швартовным тросом.

Изобретение далее поясняется со ссылкой на чертежи, на которых:
фиг. 1 изображает схематичное поперечное сечение парома, содержащего предлагаемый швартовный узел;
фиг. 2 изображает схематичный вид сверху швартовного узла, представленного на фиг. 1, и
фиг. 3 изображает модифицированный предлагаемый швартовный узел.

На фиг. 1 показан паром, который имеет палубу 2 и дно 3. Между дном 3 и палубой 2 находится проходящая насквозь вертикальная колонна 4, в которой установлена с возможностью вращения вращающаяся часть 5. Вращающаяся часть 5 установлена для вращательного движения относительно вертикальной оси в вертикальной колонне 4 посредством подшипников скольжения 6, 7 и 8.

Вертикальная колонна 4 на своем верхнем конце закрыта верхней частью 10. Эта верхняя часть 10 имеет центральное отверстие для прохождения центральной трубы 9, выступающей от вращающейся части 5.

В этом случае вращающаяся часть 5 имеет четыре направляющие дорожки 11, которые равномерно распределены по ее периферии. На фиг. 1 показаны только две такие вертикальные дорожки 11. На дне каждой дорожки 11 установлен универсальный шарнир 12, тем самым во вращающейся части 5 шарнирно закреплено удлиненное жесткое тело 13.

Как показано, один конец жесткого тела 13 присоединен к шарниру 12, а другой конец, выступающий вниз в море, снабжен приводимым в действие цепным стопором 14.

В соединении с жестким телом 13, как показано слева на фиг. 1, находится швартовный трос 15, простирающийся от швартов на морском дне. Швартовный трос 15 продолжается в виде отрезка цепи 16 через цепной стопор 14 и жесткое тело 13 и далее вверх к лебедке 17 на палубе 2 парома. Отрезок цепи 16 служит для обеспечения возможности блокирования швартовного троса с жестким телом посредством цепного стопора 14. Очевидно, также возможным вариантом является тот, когда швартовный трос может продолжаться в виде обычного троса вверх через стопор 14 и жесткое тело 13 и вверх к лебедке 17, которая в этом случае является обычным ярусоподъемником, но стопор 14 в данном случае должен быть соответствующей конструкции, то есть как приводимый в действие стопор, предназначенный для неподвижного удержания каната или троса.

После достаточного натяжения швартовного троса он блокируется с жестким телом 13 и тем самым с вращающейся частью 5 посредством стопора 14. Затем связь с лебедкой 17 может быть ослаблена или, необязательно, оборванной. Последняя ситуация показана справа на фиг. 1, где цепь является разорванной и свешивается со стопора 14. Необязательно, от такого обрывка цепи может быть протянут к вращающейся части вспомогательный трос и вверх через дорожку 11, так что отрезок цепи 16 может быть восстановлен и соединен с лебедкой, если желательно изменение натяжения швартовного троса.

Здесь вполне возможно использование различных видов швартовных тросов, как из стальных проводников, так и из цепей или их комбинаций и так далее, так как существенным вопросом является получение блокирования швартовного троса с жестким телом, так что последнее будет функционировать в качестве соединительного элемента и указательного элемента между швартовным тросом и вращающейся частью 5.

Швартовный трос, простирающийся вверх со дна моря к парому, должен иметь значительную длину и часто будет оказываться невозможным избежать некоторого закручивания и поворота швартовного троса. Очевидно, это является нежелательным. Посредством установки лебедки с возможностью вращения относительно примерно вертикальной оси, совпадающей с путем прохождения троса к лебедке, закручивание или поворот швартовного троса может быть устранено. Это может быть достигнуто посредством установки лебедки с возможностью вращения, например посредством поворотного стола, так что она может вращаться с соответствующим вращением присоединенного швартовного троса. На фиг. 1 положение лебедки 17, которое она будет занимать после поворота на 180^o, показано пунктирной линией, что также показано на фиг. 2. Посредством вращения лебедки может ликвидироваться нежелательное закручивание троса.

Вся лебедка с имеющим к ней отношение поворотным столом или аналогичным устройством может перемещаться по кругу, так что одна и та же лебедка 17, таким образом, может использоваться для последовательного натяжения/ослабления последующих швартовных тросов 15, 16, доставляемых вверх через соответствующие направляющие дорожки 11 во вращающейся части 5.

На фиг. 3 показано возможное воплощение согласно изобретению, в котором швартовные тросы прикреплены к бую 20. Во вращающейся части 5' сформировано коническое приемное место 21 для размещения буя 20. Здесь используется известный буй, который ставится на мертвый якорь в погруженном состоянии, способный быть поднятым под паром и присоединенным к нему, то есть к вращающейся части парома. Необязательно, буй сам по себе может являться вращающейся частью, так как он может состоять из двух частей, одна из которых присоединяется к швартовным тросам и устанавливается с возможностью вращения во внешней части, неподвижно присоединенной к парому.

Изобретение относится к судостроению, в частности к швартовному узлу для прибрежного плавсредства. Швартовный узел содержит вертикальную колонну, установленную с возможностью вращения в вертикальной колонне относительно вертикальной оси, ряд швартовных тросов, простирающихся от вращающейся части вниз к морскому дну, и средство на борту плавсредства для натяжения/ослабления швартовных тросов. Каждый швартовный трос прямо под вращающейся частью прикреплен к жесткому телу. Жесткое тело имеет два конца, один конец которого посредством универсального шарнира присоединен к упомянутой вращающейся части, а другой конец содержит стопорный механизм для блокирования швартовных тросов с жестким телом. Достигается снижение износа швартовных тросов. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

1. Швартовный узел для парома в море, содержащий на пароме вертикальную колонну, вращающуюся часть, установленную с возможностью вращения относительно вертикальной оси в вертикальной колонне, ряд швартовных тросов, простирающихся от вращающейся части вниз к морскому дну, и устройство на борту парома для натяжения/ослабления швартовных тросов, отличающийся тем, что он снабжен жестким телом, имеющим два конца, один конец которого посредством универсального шарнира присоединен к упомянутой вращающейся части, а другой конец содержит стопорный механизм для блокирования швартовных тросов. 2. Швартовный узел по п.1, отличающийся тем, что вращательные подшипники вращающейся части на пароме содержат подшипники скольжения. 3. Швартовный узел по п.1 или 2, отличающийся тем, что упомянутый стопорный механизм представляет собой приводимый в действие цепной стопор. 4. Швартовный узел по одному из предыдущих пунктов, отличающийся тем, что от каждого универсального шарнира на вращающейся части, посредством которого присоединено жесткое тело, сформирована вертикальная направляющая дорожка во вращающейся части для удлиненного гибкого элемента, простирающегося от устройства натяжения/ослабления, установленного на пароме с возможностью вращения относительно оси, по крайней мере приблизительно вертикальной, совпадающей с протяженностью гибкого элемента к устройству, для устранения любого возможного закручивания в гибком элементе, который присоединен к швартовному тросу или является швартовным тросом. 5. Швартовный узел по п. 4, отличающийся тем, что устройство натяжения/ослабления является подвижным вдоль и внутри периферии вертикальной колонны.